A EVOLUÇÃO DA TRAÇÃO A VAPOR (continuação 2)

<span class="Apple-style-span" style="font-family: Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px; color: rgb(19, 20, 20); line-height: 18px; "><h3 class="post-title entry-title" style="font-size: 1.2em; margin-top: 2em; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; background-image: url(http://www.blogblog.com/snapshot/bg-header1_left.gif); background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: transparent; padding-bottom: 2px; color: rgb(196, 102, 59); background-position: 100% 100%; background-repeat: no-repeat no-repeat; "><br /></h3><div class="post-header"><div class="post-header-line-1"></div></div><div class="post-body entry-content"><span style="font-weight: bold; ">6. O padrão americano nas locomotivas a vapor</span><br /><br />Como fabricantes de locomotivas os americanos foram insuperáveis, sendo o principal Mathias Willian Baldwin (1795-1866), um relojoeiro na Filadélfia. Quando em 1831, após receber uma encomenda do Museu da Filadélfia para construção de uma miniatura de locomotiva, resolveu ingressar no novo mercado se tornou o maior fabricante todo o mundo, tendo a Baldwin Locomotive Work, fabricado em seus 130 anos mais de 60.000 locomotivas a vapor [11].<br /><br />Em 1900, quando começou a chamada Era de Ouro da tração a vapor, que foi até 1950, a participação da Baldwin era de 61% no mercado ferroviário americano, 10% no mercado industrial como um todo e participava com 29% das exportações. Em 1914 a participação havia caído no mercado ferroviário para 50%, devido ao crescimento da ALCO (American Locomotive Corporation) 40% e LIMA (Lima Locomotive Works), 10% , porém até o final da era do vapor manteve uma linha de produção que exportava equipamentos para todo mundo [12].<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-quCS_eozXaGfsGJBax2HXzCJe5dvmqKRtjd7Pw8s45PC-ZORULCXYZ0GBtJ20fdqXi2Uj-OBmr79z089QJxcHVbLhafKvikwj62pNC29ueRKhnbryFsP8NDt_IjmORq5bQ1YWD_pzfQ/s1600-h/Baldwins+na+fabrica.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093416830255222674" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-quCS_eozXaGfsGJBax2HXzCJe5dvmqKRtjd7Pw8s45PC-ZORULCXYZ0GBtJ20fdqXi2Uj-OBmr79z089QJxcHVbLhafKvikwj62pNC29ueRKhnbryFsP8NDt_IjmORq5bQ1YWD_pzfQ/s400/Baldwins+na+fabrica.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Produção em série de locomotivas na Baldwin Locomotive Work, EUA<br /></div><br />A locomotiva que sucedeu a American, que foi inclusive a primeira importada dos EUA para a EFDPII, foi a Mogul, que começou a ser fabricada pela Baldwin em 1847. Esta locomotiva tem um perfil semelhante ao da American, apenas com seis eixos, sendo três tratores ao invés dos dois e um rodeiro simples como guia, ao invés do truque. Era a locomotiva padrão da ferrovia construída pelo engenheiro Paulo de Frontin, como linha auxiliar da EFCB na virada do século XX, que vencia a Serra do Mar sem túneis.<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVtjFPPeEw8y8YnW0jkBMTZqTo3KC88W3u-oAXFsaPe8gMbUDif-J0ENKJwHrWxP3oWMCWI7OCOVa3dSfh58GXzSKI9sO_xm2asCXwpqFdrgewPCl9A85Ns7IP_h3g0qFLSM3SmaztB-k/s1600-h/Mogul+da+EF+Melhoramentos.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093415554649935714" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVtjFPPeEw8y8YnW0jkBMTZqTo3KC88W3u-oAXFsaPe8gMbUDif-J0ENKJwHrWxP3oWMCWI7OCOVa3dSfh58GXzSKI9sO_xm2asCXwpqFdrgewPCl9A85Ns7IP_h3g0qFLSM3SmaztB-k/s400/Mogul+da+EF+Melhoramentos.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Mogul fabricada pela Baldwin para operação na Linha Auxiliar<br /></div><br />Apesar de fabricantes europeus serem também fornecedores de equipamento ferroviário para o Brasil, foi classificação numérica proposta em 1901 pelo engenheiro mecânico Frederick Methvan Whyte (1865-1941), que apesar de holandês de nascimento fez sua carreira nas ferrovias americanas, que prevaleceu sobre todas as outras. O sistema Whyte, descreve a locomotiva a vapor pelo número de rodas, segundo sua função, a partir da dianteira da locomotiva:<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Jogo de guia</span>, à frente da locomotiva, não fazendo esforço para movimentar o trem, possuindo diâmetro menor para se inscreverem mais facilmente nas curvas, servindo de guias para as demais. Também são chamadas rodas-piloto, ou rodas dianteiras. A justificativa física para seu menor diâmetro é a mesma que explica o insucesso do volante de inércia vertical na primeira locomotiva de Trevithick, o efeito giroscópio, uma reação à mudança de movimento de massas girantes. Esta técnica pode ser observada inda hoje, nos tratores agrícolas, com rodas menores na frente utilizadas para guiar as grandes rodas de tração. Foi o trator copiou as locomotivas, não o contrário. Nas locomotivas específicas para trens de carga existia um único rodeiro dianteiro, enquanto nas locomotivas para trens passageiros, que exigem maior velocidade usava-se um truque com dois rodeiros.<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Rodas motrizes</span> são as que recebem o movimento dos êmbolos. Elas suportam a maior parte do peso da locomotiva para aumentar o atrito (aderência) nos trilhos, fazendo com que a locomotiva se movimente. As rodas de grande diâmetro foram utilizadas em locomotivas para trens de passageiros, enquanto as locomotivas de trens de carga tinham metade desta dimensão e as locomotivas de manobra, de diâmetro ainda menor, não precisavam de jogo guia.<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Jogo de arrasto</span>, formado pelas rodas de trás, geralmente embaixo da cabine e/ou da fornalha. Não fazem esforço para movimentar o trem, limitando-se a ser arrastadas. Também são chamadas rodas portantes, pois dão suporte ao prolongamento posterior da locomotiva (fornalha e cabine).<br /><br />Apesar de contar rodas ao invés de eixos, que seria mais óbvio, como adotado na França e parte da Europa continental, a classificação de Whyte (americana) é a mais conhecida, achando muitos que é única e correta, quando na verdade é menos lógica, pois prevê um número ímpar de rodas por locomotivas. Geralmente as locomotivas são referidas por tipo, muitas vezes um apelido, adotado como uma marca por vários fabricantes. Tem-se, portanto, tipo Texas fabricadas pela Baldwin Locomotive Work, como pela American Locomotive Co. (ALCO) e até por fabricantes europeus como a SKODA, da Tchecoslováquia.<br /><br />As tabelas a seguir apresentam a classificação das locomotivas pela contagem das rodas (Whyte), por uma combinação de números e letras (alemã), posteriormente adotada nas diesel-elétricas, a que conta os eixos (francesa) e a designação por tipo das que foram mais comuns no Brasil, tanto as simples como as articuladas [13].<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Tabela 1 – Classificação das Locomotivas Simples</span><br /><br />Rodas Whyte Alemã Francesa Designação<br />●●●● 4-4-0 2 B 2 2 0 American<br />●●●● 2-6-0 1 C 1 3 0 Mogul<br />●●●●● 4-6-0 2 C 2 3 0 Tenwheeler<br />●●●●● 2-8-0 1 D 1 4 0 Consolidation<br />●●●●●● 4-8-0 2 E 2 5 0 Mastodon<br />●●●●● 2-6-2 1 C 1 1 3 1 Prairie<br />●●●●●● 2-8-2 1 D 1 1 4 1 Mikado<br />●●●●●●● 2-10-2 1 E 1 1 5 1 Santa Fé<br />●●●●●●●● 2-10-2 1 E 2 1 5 2 Texas<br />●●●●●● 4-6-2 2 C 1 2 3 1 Pacific<br />●●●●●●● 4-8-2 2 D 2 2 4 2 Mountain<br />●● 0-4-0 B 0 2 0 Forwheel (manobra)<br />●●● 0-6-0 C 0 3 0 Sixwheel (manobra)<br />●●●● 0-8-0 D 0 4 0 Eightwheel (manobra)<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Tabela 2 – Classificação das Locomotivas Articuladas</span><br /><br />Rodas Whyte Alemã Francesa Designação<br />●●●●+●●●● 2-6-0+0-6-2 1 C C 1 2 3 0 – 0 3 2 Mallett<br />●●●●●+●●●●● 2-8-0+0-8-2 1 D D 1 1 4 0 – 0 4 1 Mallett<br />●●●●●+●●●●● 4-8-2+2-8-4 2 B 1 1 B 2 2 4 1 – 1 4 2 Garratt<br /><br />A maior parte das locomotivas em operação no Brasil era de procedência americana, devido à maior robustez e boa adaptação às condições de via permanente precárias por falta de recursos para manutenção. As européias eram mais refinadas tecnicamente, especialmente as alemãs reconhecidas por suas caldeiras excelentes, porém frágil conjunto de “movimento” (estrados, rodas e braçagens) [14].<br /><br />Em 1952 o Instituto Ferroviário de Pesquisas Econômicas tabelou 2.772 das 3.132 locomotivas a vapor existentes nas ferrovias brasileiras que poderiam ser recuperadas [15]. Mas não houve recuperação alguma, rapidamente a frota de locomotivas a vapor perdeu o significado.<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Tabela 3 – Quantidade de Locomotivas no Brasil em 1952</span><br /><br />White Designação Quantidade<br />4-6-0 Tenwheeler 730<br />2-8-0 Consolidation 690<br />2-8-2 Mikado 469<br />2-6-0 Mogul 390<br />4-6-2 Pacific 290<br />4-4-0 American 202<br />4-8-2 Mountain 124<br />2-3+3-2 Mallett (articulada) 111<br />2-2+2-2 Garratt (articulada) 48<br />TOTAL 2.722<br /><br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Tabela 4 – Participação da Frota de Locomotivas no Brasil por Tipo</span><br /><br />ANO Vapor Diesel-Elétrica Elétrica<br />1948 70,7% 7,4% 21,9%<br />1952 59,9% 14,9% 25,2%<br />1958 29% 48% 23%<br /><br />Em 1952 o presidente Getúlio Vargas enviou projeto ao congresso de criação da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), por sugestão da Comissão Mista Brasil - Estados Unidos, grupo de trabalho que antecedia aos pedidos de financiamento.<br /><br />Em 1958, quando foi instalada a RFFSA, a nova empresa herdou das 22 ferrovias estatais que foi sua origem, um parque de tração composto de 2 mil locomotivas a vapor e 475 diesel-elétricas, correspondente a 78% e 19% da frota, que entretanto, respondiam respectivamente por 20% e 48% da produção de transporte em tonelada-quilômetro. O crescimento do transporte de carga desde então até a “privatização” da RFFSA em 1996 foi multiplicado por dez, enquanto o de passageiros de interior praticamente acabou [16]. O crescimento do transporte de cargas foi todo apoiado nas diesel-elétricas, também de procedência americana.<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Tabela 5 – Evolução do transporte na malha da RFFSA (1957-2005)</span><br /><br />ANO Mil Passageiros Interior Milhões de TKU<br />1957 54.551 5.424<br />1964 63.872 8.093<br />1970 33.831 12.056<br />1980 13.799 33.223<br />1995 1.161 36.388<br />2005 - 56.613<br /><br /><br /><span style="font-weight: bold; ">7. Locomotivas a vapor mais utilizadas nas ferrovias brasileiras</span><br /><br />As Americans foram utilizadas no Brasil até mesmo em operação rotineira, como na Estrada de Ferro Leopoldina (EFL) na década de 1950 [17], quando os americanos já estavam na 3ª. geração da tração a vapor.<br /><br /><br />A Tenwheeler, com truque guia, era a locomotiva mais comum quando a RFFSA foi criada. Era boa para trens de passageiros (transporte prioritário na época do monopólio das ferrovias) e com rodas motrizes de pequenas dimensões, possuía também esforço trator necessário para os trens de carga.<br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOCNL9Fk6iAM6E60H808fW4zyJDwZ9aJPd33eTh3BqSGw8E_aY8oN3KX-4qzAEl1iR2rIFPXg_hxoUjdPCjN3KhiVdAK-W7IUggr76MtnDLW8E5wd2GT-MdsMz2KEM2pRS84sZ_faubvo/s1600-h/Ten+wheller.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093418312018939874" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOCNL9Fk6iAM6E60H808fW4zyJDwZ9aJPd33eTh3BqSGw8E_aY8oN3KX-4qzAEl1iR2rIFPXg_hxoUjdPCjN3KhiVdAK-W7IUggr76MtnDLW8E5wd2GT-MdsMz2KEM2pRS84sZ_faubvo/s400/Ten+wheller.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>4-6-0 tipo Tenwheeer a mais comum, projeto original de 1847.<br /></div><br />O segundo maior grupo era o das Consolidation. Na EFCB a série 700, da ALCO recebidas entre 1916 e 1920, foram apelidadas “camelo”, devido à caldeira com dois domos. Tinham uma ótima reputação de confiabilidade e desempenho sendo responsáveis, juntamente com as da série 600, por mais de 60% de todos os trens de carga até o início da era diesel [14].<br /><br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhu1wFSdWTgviF2BFMZUAIUHqFyN-ICoh1jbuZWT6K_bsocPNaS40uSEadRs_CkwA3b9ZfWe_g-HL7zWpSEV3s3-rqL_NzURkTqPdkpjIvcYC8NBBB0yUKx85-zZYAKwBv9AM_eb_2c5QA/s1600-h/Camelo.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093417105133129634" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhu1wFSdWTgviF2BFMZUAIUHqFyN-ICoh1jbuZWT6K_bsocPNaS40uSEadRs_CkwA3b9ZfWe_g-HL7zWpSEV3s3-rqL_NzURkTqPdkpjIvcYC8NBBB0yUKx85-zZYAKwBv9AM_eb_2c5QA/s400/Camelo.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>2-8-0 tipo Consolidation projeto original de 1866<br /></div><br />Outro modelo popular eram as Mikado, cuja designação decorre da exportação pela Baldwin deste modelo para o Japão, em 1906, quando ainda estava na lembrança uma ópera cômica estreada em 1885 chamada The Mikado de inspiração japonesa [18].<br /><br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzuNP5fQMiBi01UKCnSOZAp-fu-XwUjDSSyib5mGSDPD-geM3uEcimwPa7D_SZN8oKbdeCEyRXxPbHhU2cuqeDRViHSeHq8q6ngeSVi7bQBpStAjVerrpOC1EbRxeRVBiJz7Fx_oGp1gc/s1600-h/Mikado+ultrapassa+Pacific.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093417775148027842" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzuNP5fQMiBi01UKCnSOZAp-fu-XwUjDSSyib5mGSDPD-geM3uEcimwPa7D_SZN8oKbdeCEyRXxPbHhU2cuqeDRViHSeHq8q6ngeSVi7bQBpStAjVerrpOC1EbRxeRVBiJz7Fx_oGp1gc/s400/Mikado+ultrapassa+Pacific.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>2-8-0 tipo Mikado ultrapassando uma Pacific [14]<br /></div><br />Alguns autores consideram que as Pacifics foram as verdadeiras rainhas da época de ouro do vapor, pelo menos nos EUA, por terem sido projetadas com truque guia para tracionar trens de passageiros com velocidade de cruzeiro de 60 mph (96,5 km/h). A maioria dos modelos possuía rodas com mais de 1,70m de diâmetro.<br /><br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqc2w3g8FTLnMiGI4GTsFloHwQOfNf7uT_EI0CJBoDKHUEqYfRmyeaPbY0eQsqSZ8I_oZyBIwz62lf723QOEDS8OEEv3OY2hzb5SN2uw0XLWKyFVTh0IfOjRHfbud6ErS2YoN_zYc7Vfg/s1600-h/Pacific+em+opera%C3%A7%C3%A3o.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093418015666196434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqc2w3g8FTLnMiGI4GTsFloHwQOfNf7uT_EI0CJBoDKHUEqYfRmyeaPbY0eQsqSZ8I_oZyBIwz62lf723QOEDS8OEEv3OY2hzb5SN2uw0XLWKyFVTh0IfOjRHfbud6ErS2YoN_zYc7Vfg/s400/Pacific+em+opera%C3%A7%C3%A3o.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>4-6-2 tipo Pacific de grande porte da EFCB [14]<br /></div><br />No Brasil as maiores locomotivas para serviços pesados foram as articuladas. A Mallett deve seu nome ao projetista suíço Anatole Mallett (1837-1919), que em 1874 patenteou este tipo de locomotiva. A primeira Mallett americana foi produzida em 1903 pela ALCO. Foram locomotivas que se adaptaram bem às difíceis exigências da Serra do Mar, com vários túneis úmidos, onde outras locomotivas perdiam aderência.<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-SuzvrlStj4WY2An_D4Xc6_WATy4-DGe0hgllqHYF-gSrnnfAscX7ZMr94jb78UtKNRlmE2kVGwS2m-kBYzhhdMAQA2FcIMAeMWddgD1uggj9DmH1qHrd9IfST0o9YY6JRy_Vo2UrhV0/s1600-h/Mallet.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093417401485873074" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-SuzvrlStj4WY2An_D4Xc6_WATy4-DGe0hgllqHYF-gSrnnfAscX7ZMr94jb78UtKNRlmE2kVGwS2m-kBYzhhdMAQA2FcIMAeMWddgD1uggj9DmH1qHrd9IfST0o9YY6JRy_Vo2UrhV0/s400/Mallet.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Mallett a locomotiva que vencia a Serra do Mar<br /></div><br />Outra locomotiva articulada importada pelo Brasil para trabalhar na Great Western of Brazil, no Recife, foi o modelo Garratt 2-8-2+2-8-4, fabricado pela Henshel & South da Alemanha em 1952. Tratava-se de um projeto inusitado, comparando com os modelos ferroviários tradicionais, patenteada pelo engenheiro inglês Herbert William Garratt (1864-1913), podendo ser descrita, de forma expedita, como a um conjunto gerador de energia caldeira (fornalha + caldeira) apoiado entre dois tender dotados de conjuntos de movimentação (cilindros + braçagens + rodeiras motrizes).<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIOndkC2SPjHtlhSZ7ONPIoiDlEbbyi_rGyqvjI0t865ihBlwSOFhJeE843FQs_fzibw5rnzRP_q4cGjSfxCfrOig6tjk3jgSKr3hsjprit_DnFtGLa_OxfzT5ZEA8QWBHqtXf1lqscFI/s1600-h/Mallet+em+operacao.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093415348491505490" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIOndkC2SPjHtlhSZ7ONPIoiDlEbbyi_rGyqvjI0t865ihBlwSOFhJeE843FQs_fzibw5rnzRP_q4cGjSfxCfrOig6tjk3jgSKr3hsjprit_DnFtGLa_OxfzT5ZEA8QWBHqtXf1lqscFI/s400/Mallet+em+operacao.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Mallett pronta para subir de recuo a Serra do Mar por causa da fumaça nos túneis [14]<br /></div><br />Apesar dos dias gloriosos as Malletts foram protagonistas de uma imagem que fica para sempre guardada na história ferroviária brasileira, quando num flagrante triste, apagadas, seguem para o cortadas e vendidas como sucata, num dos chamados Trem da Morte, numa fotografia do engenheiro J. A. D’Araújo Pessoa de 1952, quando passava pela estação de Três Rios. É uma dramática imagem do encerramento abrupto da era do vapor no Brasil, quando não se teve o cuidado em preservar pelo menos um exemplar de cada modelo para fins históricos, como bem assinalou outros autores da história do vapor nas ferrovias brasileiras [14].<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA-x2duW6q-96XcUbuz1PengOBV08Ik2THsRI_6aHYvHikeM9ZcpaSk0YcJ4HAoDUCIsiDzqEAl-vgFSYJBoaqP6fZcVLrCSvw7Hq_B6Up4wG0-5as64NWk4lM0NDo-4TdtQidX84C8ZA/s1600-h/Trem+da+morte+locos+para+corte+em+ma%C3%A7arico.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093416207484964738" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA-x2duW6q-96XcUbuz1PengOBV08Ik2THsRI_6aHYvHikeM9ZcpaSk0YcJ4HAoDUCIsiDzqEAl-vgFSYJBoaqP6fZcVLrCSvw7Hq_B6Up4wG0-5as64NWk4lM0NDo-4TdtQidX84C8ZA/s400/Trem+da+morte+locos+para+corte+em+ma%C3%A7arico.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Cinco Malletts sendo rebocadas para o corte no maçarico em 1952<br /></div><br />Na última aquisição de locomotiva a vapor pela EFCB a concorrência dava alternativa para locomotivas diesel-elétrica. Com os principais fabricantes envolvidos na II Guerra Mundial, acabou-se recebendo as excelentes Texas série 1651 a 1657 de bitola métrica, para trabalharem no difícil traçado do Ramal de Nova Era. Eram locomotivas que possuíam sistema de rosca sem fim, denominado stoker, para transferência do carvão do tender para a fornalha, aliviando o trabalho do foguista [14].<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqT7zCnzk5m4ABQxVBtxAfuPlyVMJflwpbYORsr3vnCNI4-mVwwNZx5fBYf_R4uWsX2yQ9L8IMl9j-hm-eFOP3rDmaq_LRHbSpGnqp5ZW8M5Q4EplOJ6hpNB_a4kNcLCb9IPqqXSG61b8/s1600-h/Texas+.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5093418616961617906" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqT7zCnzk5m4ABQxVBtxAfuPlyVMJflwpbYORsr3vnCNI4-mVwwNZx5fBYf_R4uWsX2yQ9L8IMl9j-hm-eFOP3rDmaq_LRHbSpGnqp5ZW8M5Q4EplOJ6hpNB_a4kNcLCb9IPqqXSG61b8/s400/Texas+.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>2-10-4 tipo Texas sobreviventes quando transferidas para EFTC<br /></div><br />Estas locomotivas foram posteriormente transferidas para a Estrada de Ferro D. Tereza Cristina, em Santa Catarina, que foi a última divisão da RFFSA a abandonar a tração a vapor, no fim dos anos 1980, já que nesta ferrovia destinada prioritariamente ao transporte de carvão mineral, o combustível era fornecido em condições vantajosas de preço. O que realmente contribuiu para a dieselização da EFTC foi o custo de manutenção e as precárias condições de fornecimento de peças sobressalentes, já que foi uma das últimas ferrovias em todo mundo a operar comercialmente com tração a vapor.<br />________________________________<br />Referências Bibliográficas:<br />[10] David, Eduardo Gonçalves A ferrovia e sua história. Edição AENFER-AMUTREM, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 1998, p. 75.<br />[11] Chant, Christopher The world’s railroads. Chartwell Books Inc. Edison, NJ, USA, 2002, p. 79.<br />[12] Lamb, J. Paker Perfecting the American steam locomotive. Indiana University Press, Bloomington, Indiana, USA, 2003, p. 14.<br />[13] Amaral, Áttila do Manual de engenharia ferroviária. Editora Globo. Porto Alegre, RS, 1957, pp. 416-418.<br />[14] Coelho, Eduardo J.J. & Setti, João Bosco. A era diesel na estrada de ferro central do Brasil. Coleção AENFER, Rio de Janeiro, RJ, 1993, pp. 3-12.</div></span>

A EVOLUÇÃO DA TRAÇÃO A VAPOR (continuação 2)

6. O padrão americano nas locomotivas a vapor Como fabricantes de locomotivas os americanos foram insuperáveis, sendo o principal Mathias Wi...

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A EVOLUÇÃO DA TRAÇÃO A VAPOR (continuação 4)

<span class="Apple-style-span" style="font-family: Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px; color: rgb(19, 20, 20); line-height: 18px; "><h3 class="post-title entry-title" style="font-size: 1.2em; margin-top: 2em; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; background-image: url(http://www.blogblog.com/snapshot/bg-header1_left.gif); background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: transparent; padding-bottom: 2px; color: rgb(196, 102, 59); background-position: 100% 100%; background-repeat: no-repeat no-repeat; "><br /></h3><div class="post-header"><div class="post-header-line-1"></div></div><div class="post-body entry-content"><span style="font-size: 17px; "><span style="font-weight: bold; ">11. Existe futuro para a tração a vapor?</span></span><br /><br />Entre a primeira e a segunda Guerra Mundial houve nos Estados Unidos o reinado das locomotivas super-poderosas, caracterizando uma terceira geração da tecnologia do vapor. Em 1932 a Baldwin publicou um estudo que comparando o desempenho de três locomotivas: uma Heavy Reading 2-8-0 de 64.400 Pound de esforço de tração (equivalente ao de uma atual diesel-elétrica C-30 de 3.000 HP), uma Frisco-modified 2-8-0 Mikado e uma pequena 4-84 Leihigh Valley, representando respectivamente a 3ª, 2ª, e 1ª geração de locomotivas. O gráfico, que representa curvas de potência (P = F V) para diferentes gerações de locomotivas, mostra que as últimas conseguiam atingir velocidades maiores com menor esforço de tração, logo menor potência e consumo de combustível, graças aos aprimoramentos no projeto [25].<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh98B2SMwXYsQPf3Jh2H37XaB14YepRxj8FBeJXYXv9uzZcFkf7bfDSawlNF-RgaK6M7cZB5fZHB0Q3gPtk-vCwODKnb_TK_Qd1Uif776V0JLMg8v_rIaVRfVe1XQUDd_fEUAQsHXhqaLc/s1600-h/Grafico+desempenho+locos.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094731515449561234" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh98B2SMwXYsQPf3Jh2H37XaB14YepRxj8FBeJXYXv9uzZcFkf7bfDSawlNF-RgaK6M7cZB5fZHB0Q3gPtk-vCwODKnb_TK_Qd1Uif776V0JLMg8v_rIaVRfVe1XQUDd_fEUAQsHXhqaLc/s400/Grafico+desempenho+locos.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Gráfico Comparativo do Desempenho de 3 Gerações de Locomotivas<br /></div><br />As locomotivas de terceira geração assumiram também formas aerodinâmicas, chegando algumas em testes a atingir 200 km/h o que, para equipamentos com êmbolo movido a vapor ainda hoje é uma proeza técnica.<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3EpHpmoKBBrAKPkBqz2kqthQwEsR5s20Ta4OAX0umK4rS8BFLn009jlhhYXn-Y80iUHzOIFqxrj2G-rhEtk1YHCLfZITdqtR6vEPJp-8ckVm5GkrmZOI0v1tu0w8TiZq5zbaf2-eaIYE/s1600-h/Aerodinamica.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094731335060934786" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3EpHpmoKBBrAKPkBqz2kqthQwEsR5s20Ta4OAX0umK4rS8BFLn009jlhhYXn-Y80iUHzOIFqxrj2G-rhEtk1YHCLfZITdqtR6vEPJp-8ckVm5GkrmZOI0v1tu0w8TiZq5zbaf2-eaIYE/s400/Aerodinamica.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Locomotiva Aerodinâmica - algumas capazes de atingir 200 km/h<br /></div><div style="text-align: center; "><br /></div>O canto do cisne das locomotivas a vapor nos EUA deu-se, entretanto, com as locomotivas a turbina. Ferrovias que tinham interesses empresariais na exploração do carvão estimularam o desenvolvimento de locomotivas vapor-elétricas, como as diesel elétricas, onde o motor diesel era substituído por uma turbina rotativa. Eram equipamentos de grande porte, com tender incorporado ao corpo da locomotiva, ciclo fechado do vapor e um desenho muito parecido com as diesel-elétricas atuais. A fotografia mostra uma locomotiva encomendada pela Norfolk & Western Railway, a primeira turbina-vapor/elétrica de 1954, ao lado de uma 4-8-4 aerodinâmica para trens de passageiros, que agora parece uma anã. De grandes dimensões, a Extra 2300 conseguia tracionar longas composições de carvão, com produção mínima de fumaça em ciclo fechado de água – era o estado da arte da tração a vapor nos últimos dias da era [25].<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhM6WzYbrtkMnvtKf7x3EKcNgquVWUSF3dreEkYmh_ghqfMn7d8CCFzxSQpVEZBkDnIJCF_yy4eUCnXQakbSAZBaDcPK5FEphRbgUk4Z7yLacLu4QOFz7UiqQSXwDW7bsPiSrYAq77JQME/s1600-h/Loco+turbina+eletrica.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094732065205375138" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhM6WzYbrtkMnvtKf7x3EKcNgquVWUSF3dreEkYmh_ghqfMn7d8CCFzxSQpVEZBkDnIJCF_yy4eUCnXQakbSAZBaDcPK5FEphRbgUk4Z7yLacLu4QOFz7UiqQSXwDW7bsPiSrYAq77JQME/s400/Loco+turbina+eletrica.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Locomotiva Vapor-Elétrica a última versão tecnológica<br /><br /></div>As locomotivas turbina-vapor/elétricas, que chegavam à potência de 6.000 HP, não conseguiram, entretanto, superar os problemas técnicos decorrentes do mau desempenho da turbina em baixa rotação, ao contrário do motor diesel, que é perfeitamente elástico. A poderosa General Motors, através de sua Electro Motive Division (EMD) apostava todas suas fichas nas diesel-elétricas, como uma mudança de paradigma que realmente ocorreu.<br /><br />Os tradicionais fabricantes das locomotivas a vapor americanos ainda tentaram sobreviver à nova tecnologia, estabelecendo parcerias como fornecedores dos componentes elétricos, como as celebradas entre a ALCO e General Elétrica (GE), enquanto a Baldwin fez parceria coma Wastinghouse para complementar a parte que lhe faltava e enfrentar a EMD. Todas, entretanto, cerraram suas portas como produtores significativos de material de transporte e a própria GE, após um período em que usava motores diesel produzidos pela Caterpillar, passou a dominar toda a cadeia. Atualmente a GE, disputa a liderança com a EMD, que deixou de pertencer ao grupo GM.<br /><br />A tecnologia das diesel-elétricas não parou de evoluir, sendo o estado da arte atual as locomotivas AC (de corrente alternada), com capacidade de tração até 50% superior às CC (de corrente contínua) com mesmo peso aderente.<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Quanto à pergunta</span> sobre a existência de futuro na tração a vapor, pode-se imaginar que, da mesma forma como foi devido à tecnologia mais avançada das locomotivas diesel-elétricas, capaz de gerar o custo operacional tão inferior ao das locomotivas a vapor, o responsável pela rápida dieselização das ferrovias em todo mundo, será também uma nova tecnologia que reduza o custo operacional futuro capaz de produzir uma reversão.<br /><br />A justificativa para esta hipótese decorre da simples comparação das reservas mundiais carboníferas, 1 trilhão de toneladas suficiente para atender a demanda atual por mais de duzentos anos, com as atuais reservas de petróleo, responsável por 43% da produção mundial de energia, suficiente para 40 anos com os atuais níveis de consumo [26] – mas que está crescendo rapidamente devido à própria China. É necessário, neste ponto um parênteses sobre previsões alarmistas sobre o fim do petróleo, já que as reservas contabilizadas as viáveis a um determinado nível de preço. Subindo o preço do barril de petróleo, poços fechados considerados de exploração antieconômico podem ser reabertos.<br /><br />De qualquer forma, a pressão sobre os preços poderá tornar a tração a vapor competitiva, porém incorporando tecnologias atuais, pois houve nos últimos anos avanço na tecnologia do vapor. As de geração elétrica por turbinas a vapor de hoje já trabalham com pressão de 5.500 psi (374 atm) e temperatura de vapor de 537º C, condições que geram uma altíssima eficiência térmica [27].<br /><br />Talvez nos próximos 10 ou 20 anos surja uma nova locomotiva chinesa ou americana, com desenho parecido com a turbo-vapor/elétrica Extra 2300 de 1954, porém com motores elétricos AC controlados por inversores de freqüência micro processados e com um flywheel, porém posicionado na horizontal e não na vertical como da primeira locomotiva de Trevithick de 1804. Este equipamento armazenador de energia, provavelmente apoiado sobre mancais magnéticos, necessário para permitir elevada velocidade polar e gerenciar a energia produzida pela turbina de alta rotação nas baixas velocidades de operação. Esta imaginada locomotiva poderá desafiar as diesel-elétricas, prejudicadas pelo preço do barril de petróleo nas alturas, se não por problemas políticos pela simples lei de mercado, devido à crescente demanda, da própria China. É uma visão de futuro lógica, a exigir agregação sistêmica de altíssima tecnologia, porém pura imaginação.<br /><br />Outro futuro para a tração a vapor, ainda na antiga tecnologia, é o aproveitamento das locomotivas escondidas, gradeadas ou sobre pedestais para operaram trens de caráter turísticos e culturais. A experiência já mostrou que se pode promover o desenvolvimento turístico e cultural tendo como espinha dorsal uma Maria Fumaça. Foram trens rebocados pelas locomotivas a vapor que inspiraram os versos onomatopaicos de Manuel Bandeira em Trem de Ferro, que na música ficou imortalizada em Trenzinho do Caipira de Villa Lobos, da mesma forma como foi pensando em movimentada mesma estação da chegada e da partida de Milton Nascimento e Wagner Tiso, num tempo em que nós ouvíamos o trem apitar e fazia-se de sua passagem uma espécie de relógio de todas as atividades: antes do trem das dez, depois do trem das duas, como escreveu José Lins do Rego em Menino de Engenho. Dificilmente o som áspero da diesel-elétrica, passando por estação fechada, em horário aleatório, tracionando um padronizado trem de carga, fossem capaz de inspirar tão sensíveis artistas na produção de obras imortais da cultura brasileira.<br /><br />O acervo das locomotivas a vapor sobreviventes que a Revista Ferroviária tão bem levantou permite imaginar que, com alguma técnica e muito trabalho, seja possível despertar algumas delas de seu prolongado sono.<br /><br />Para que estudar a tração a vapor nos dias de hoje, quando se fala em levitação magnética (tema que pesquiso atualmente)? Além de razões emocionais despertadas pela magia de um equipamento que revolucionou a história dos transportes, ao substituir a tração animal com fogo da madeira e água abundante, o estudo da história reserva interessantes lições. Embora a história não se repita; os homens se repetem.<br /><br />No apagar das luzes da tração a vapor , quando a tecnologia diesel-elétrica estava acabando com o legado de 130 anos, as locomotivas conseguiam atingir 200 km/h (uma proeza mecânica!) e chegavam a ter 6.000 HP, a potência de raras locomotivas atuais. Mas, todo este esforço foi inútil, porque uma nova tecnologia aproximava-se.<br /><br />Talvez a mesma coisa esteja acontecendo agora, com a chegada da levitação magnética, nas suas três tecnologias atuais (eletromagnética, eletrodinâmica e supercondutora). Os trens baseados na força de atrito roda/trilho batem, com grande esforço, recordes de velocidade, como os 575 km/h da Aslton, em abril de 2007. Mas o record de velocidade ainda é do Maglev japonês, com telecnologia eletrodinâmica, 585 km/h em uma via experimental de cerca de 30 km. Mas pode ser apenas uma expectativa. Parece que o vapor estimula mesmo a imaginação.<br /><br />______________________<br />Bibliografia:<br />[25] Amaral, Áttila do Manual de engenharia ferroviária. Editora Globo. Porto Alegre, RS, 1957, pp. 548-552.<br />[26] www.aneel.gov.br/aplicacoes/atlas/pdf/07-Carvão e Petróleo(2). pdf, capturado em 25/8/2006<br />[27] Lamb, J. Paker Perfecting the American steam locomotive. Indiana University Press, Bloomington, Indiana, USA, 2003. p. 16.</div></span>

A EVOLUÇÃO DA TRAÇÃO A VAPOR (continuação 4)

11. Existe futuro para a tração a vapor? Entre a primeira e a segunda Guerra Mundial houve nos Estados Unidos o reinado das locomotivas supe...

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A EVOLUÇÃO DA TRAÇÃO A VAPOR (continuação 3)

<span class="Apple-style-span" style="font-family: Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px; color: rgb(19, 20, 20); line-height: 18px; "><h3 class="post-title entry-title" style="font-size: 1.2em; margin-top: 2em; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; background-image: url(http://www.blogblog.com/snapshot/bg-header1_left.gif); background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: transparent; padding-bottom: 2px; color: rgb(196, 102, 59); background-position: 100% 100%; background-repeat: no-repeat no-repeat; "><span class="Apple-style-span" style="color: rgb(19, 20, 20); font-size: 17px; ">8. A Física Clássica na tração a vapor</span></h3><div class="post-body entry-content"><br />Atualmente, quando um trem turístico, rebocado por uma locomotiva a vapor, surge como que do passado, arrastando passageiros sorridentes nas janelas de seus carros de madeira, desperta com seu apito estridente e matraquear característico o sossego as comunidades cortadas pelas linhas, deixando no ar o rastro da fumaça, o perfume da madeira queimada e uma intrigante pergunta para os mais jovens: como funciona uma locomotiva?<br /><br />Conhecer como funciona uma locomotiva a vapor pelas entranhas de um exemplar genuíno sangue azul exigirá algumas justificativas talvez excessivamente técnicas, mas é um passo necessário para se poder admirar esta jóia da engenharia mecânica, onde se utiliza apenas os conceitos da Física Clássica.<br /><br />As Pacifics foram as rainhas da época de ouro do vapor e a 353, que pertenceu a Central do Brasil, foi fabricada em 1927 e importada dos EUA para tracionar trens de luxo entre Rio de Janeiro e São Paulo. É uma rara Baldwin de três cilindros, que trabalhava com vapor superaquecido que podia a atingir cerca de 100 km/h. Sobreviveu como monumento na oficina da RFFSA em Cachoeira Paulista até 1979, quando foi cedida em comodato à Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF).<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMJs8NBrsAwTwEVYPiME-_D1PdLLYHHIJx8OT87qnOp-n30Kf2c0qNFojIg9hRzojEWDOk29wx3tAZyvg5Xb1vrJxCR1FLyoyGxFxFKtg-HkFEyBQVYJMF6F-K4J3HuRnJKNCAQFV97YM/s1600-h/Pacific+353+velha+senhora.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094614426051137538" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMJs8NBrsAwTwEVYPiME-_D1PdLLYHHIJx8OT87qnOp-n30Kf2c0qNFojIg9hRzojEWDOk29wx3tAZyvg5Xb1vrJxCR1FLyoyGxFxFKtg-HkFEyBQVYJMF6F-K4J3HuRnJKNCAQFV97YM/s400/Pacific+353+velha+senhora.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>"Velha Senhora" Pacific 4-6-2 Museu do Imigrante<br />São Paulo, 2006<br /></div><br />Meu filho André, que atualmente trabalha como game designer na Espanha, fez a meu pedido uma modelagem da “Velha Senhora” em 3D. As figuras a seguir mostram de forma didática as partes componentes de uma locomotiva a vapor, no caso uma Pacific, passo indispensável para se conhecer seu funcionamento, semelhante em todas outras locomotivas, mas com as particularidades específicas de cada uma, como acontece nas obras de arte.<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">Raios X de uma Pacific</span><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6rfP66-6myD_piiildMXrp9uA1xcEdOfHHDdqCft5MfCsQnsGuwG87PZ1NRqK-DrfA4jqztUXsJp9q94qm7dw_zOyYCARj2iTTd7ckfO752a7ZvK5qFQaR1rMff8xo5VsGK97CZxaD-g/s1600-h/Loco+andr%C3%A9+1.bmp" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094615160490545170" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6rfP66-6myD_piiildMXrp9uA1xcEdOfHHDdqCft5MfCsQnsGuwG87PZ1NRqK-DrfA4jqztUXsJp9q94qm7dw_zOyYCARj2iTTd7ckfO752a7ZvK5qFQaR1rMff8xo5VsGK97CZxaD-g/s400/Loco+andr%C3%A9+1.bmp" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a><br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeob7pyxkHPMt5Px3Fg4SFO-m7O6ovbhd_af5VHNcsn7g6_fEI2ehZogFm8eSNn1aSim7UQNrhIhILep_MWZBuDMNLsCyZ4TghknhStrNpkkKa0p9iYE8BtYc5XFXWdYt8rfZuyqCZQJY/s1600-h/Loco+Andre+2.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094615362354008098" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeob7pyxkHPMt5Px3Fg4SFO-m7O6ovbhd_af5VHNcsn7g6_fEI2ehZogFm8eSNn1aSim7UQNrhIhILep_MWZBuDMNLsCyZ4TghknhStrNpkkKa0p9iYE8BtYc5XFXWdYt8rfZuyqCZQJY/s400/Loco+Andre+2.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a></div>1 - Distribuição de vapor<br />2 - Cilindro<br />3 - Êmbolo<br />4 - Haste do êmbolo<br />5 - Paralelos<br />6 - Puxavante<br />7 - Cruzeta<br />8 - Braço de conjungação<br />9 - Quadrante<br />10 - Eixo de Distribuição de Marcha<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgj3pWE8t0BS8j4H8m7FRd0PfggABmvBqQgAJpkXueTwJ8yfQNf8nQtULgwqVONT8SjSwp4dl_VmBfVKoynS7U0whSMOeBN1OfnEUAIzKrCBQoPEWAV5y6KhZXJPNLoHEoE3AlAMMqenwU/s1600-h/Loco+Andre+3A.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094615482613092402" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgj3pWE8t0BS8j4H8m7FRd0PfggABmvBqQgAJpkXueTwJ8yfQNf8nQtULgwqVONT8SjSwp4dl_VmBfVKoynS7U0whSMOeBN1OfnEUAIzKrCBQoPEWAV5y6KhZXJPNLoHEoE3AlAMMqenwU/s400/Loco+Andre+3A.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>A função primordial de uma locomotiva é desenvolver uma força expressa em quilograma-força (kgf) ou Pound (libras-força), paralela ao eixo da linha, capaz arrastar os vagões de carga e carros de passageiros, vencendo as resistências opostas à marcha do trem. Esta força chamada Força de Tração Útil ou Força de Tração Efetiva é medida no engate do tender, veículo que conduz a água a ser evaporada e o combustível a ser utilizado na fornalha, já excluindo os esforços gastos para sua movimentação e da própria locomotiva. Quando a força efetiva é superior à soma das resistências do trem, a velocidade aumenta; quando é menor a velocidade diminui.<br /><br />Na caldeira da locomotiva os gases quentes provenientes da fornalha aquecem a água em contato com sua superfície que entra em ebulição, sendo o vapor produzido conduzida para o ponto mais alto da caldeira, chamado domo, onde uma válvula o recolhe e encaminha para uma tubulação. Nas locomotivas mais modernas este vapor saturado de umidade antes de seguia diretamente para os cilindros de movimentação, percorre toda a extensão da caldeira, recebendo nova carga de energia dos gases aquecidos. Como o vapor é dotado de grande energia de expansão, em toda locomotiva existe uma válvula de segurança (pop valve) que libera para atmosfera o vapor que atinge pressão superior à da regulagem. Nas antigas locomotivas a pressão de trabalho na caldeira era inferior a 100 libras por polegada quadrada (psi – Pound per square inche) ou 6,8 atmosferas (kgf/cm2), no fim da era do vapor trabalhava-se com uma pressão na caldeira de 285 psi ou 19,4 atm e incremento na temperatura do vapor de 150º C. Registra-se que nos EUA, no afã de aumentar a potência das locomotivas pelo aumento da pressão nas caldeiras, registrou-se mais de 10 mil explosões entre 1870 e 1910, quando a American Society of Mechanical Engineers (ASME) estabeleceu o fator de segurança 4x entre a pressão de operação e pressão de explosão [19].<br /><br />Chegando ao cilindro o vapor ingressa por uma abertura, ora numa face ora noutra do êmbolo, graças aos engenhosos sistemas de distribuição, no início usando válvulas de gaveta plana e posteriormente cilindro de distribuição, que permitia trabalhar com vapor superaquecido a alta pressão. Ao longo do cilindro o embolo impelido pelo vapor é ligado a uma haste ou puxavante, promovendo a aplicação da força no pino motor instalado na roda, conforme diagrama simplificado para uma única roda para fins de clareza, onde: p é a pressão no cilindro, d é o diâmetro do êmbolo (ou diâmetro interno do cilindro), L é o curso do êmbolo no cilindro), D é o diâmetro da roda motriz e t é a força de tração da roda no trilho e T a força de tração no rodeiro.<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixd80vcAdq73s16L2EHjk3lq6wr1xHRuHv9Xi81ZihCFujSSFECsqBWunKz9mIq2LnGyQP1rBHcsEz9h0zSEe5ylhS0BMSpQI3PRiGHfLBjgMayOLSrPh4z0_atBVZEPTjV6eLnyVWY4A/s1600-h/Loco+Andre+4.JPG" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094615675886620738" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixd80vcAdq73s16L2EHjk3lq6wr1xHRuHv9Xi81ZihCFujSSFECsqBWunKz9mIq2LnGyQP1rBHcsEz9h0zSEe5ylhS0BMSpQI3PRiGHfLBjgMayOLSrPh4z0_atBVZEPTjV6eLnyVWY4A/s400/Loco+Andre+4.JPG" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>No interior do cilindro de diâmetro interno d, quando o êmbolo percorre todo seu comprimento de extensão L a roda motriz de diâmetro D faz um giro de 180º. A força exercida pelo vapor sobre pressão sobre o êmbolo no interior do cilindro equivale ao produto da área do êmbolo (πd2/4) pela pressão p.<br /><br />Como as duas rodas estão solidamente ligadas por um eixo, a força de tração T no rodeiro é o dobro da força em cada roda t. Como Trabalho é o produto da força atuante pela distância percorrida, o Trabalho físico produzido no cilindro é igual ao Trabalho produzido pela roda motriz, no giro de 180º, isto é, meio perímetro: π D / 2. Podemos então igualar os dois Trabalhos físicos na roda e no cilindro: t π D /2 = L p π d2 / 4. Fazendo t = T/2, tem-se: D T /2 = L p d2 / 2, resultando na clássica fórmula da força de tração em cada eixo, conhecido o diâmetro do cilindro, o curso do êmbolo, o diâmetro da roda motriz e a pressão de trabalho do vapor na caldeira, devidamente corrigido por fatores empíricos que corrigem as perdas mecânicas e termodinâmicas.<br /><br />A Divisão de Mecânica da Association of American Railroads (AAR) estabeleceu em 1924 que este fator é 85% enquanto as normas européias estabelecem o valor de 65% [19]. Adotando o valor americano, tem-se:<br /><br /><div style="text-align: center; "><span style="font-weight: bold; ">Força de Tração = 85% p L d d/D</span><br /></div><br />Onde: p - pressão de trabalho da caldeira em atmosferas (kg/cm2); L - curso do êmbolo, d – diâmetro do êmbolo e D – diâmetro da roda motriz expressos em centímetros (cm), o resultado da força de tração será em quilograma-força (kgf).<br /><br />Como no Brasil, na prática ferroviária usam-se as duas ao mesmo tempo unidades do sistema inglês com as do sistema métrico, preferindo se referir à pressão em psi (libras por polegada quadrada), é necessário para aplicação da fórmula dividir a pressão em libras por 14,7 para sua conversão em atmosferas (kg/cm2), caso se queira calcular a força de tração de uma locomotiva existente.<br /><br />Para o dimensionamento de uma locomotiva a ser projetada ou reformada, outros fatores devem ser considerados além das dimensões teóricas, principalmente a aderência, que é muito mais do que um coeficiente de atrito. Para que a força t na roda provoque uma translação, não poderá haver escorregamento; isto é, a resistência ao escorregamento dada pelo produto da taxa de aderência (f) pelo peso aderente (N), uma força normal sobre a roda. Esta taxa f varia com estado dos trilhos (seco ou molhado) e processo de transferência da potência do motor para as rodas.<br /><br />Nas modernas locomotivas diesel-elétricas como motores de tração de corrente alternada comandados por inversores de freqüência com microprocessadores, consegue-se uma taxa de aderência na demarragem de até 36%. Para as locomotivas a vapor, entretanto, com trilho seco e em boas condições a taxa máxima chega a 25% do peso aderente (sobre os eixos motrizes), sendo mais adotada a 20% que pode cair até a 10% para trilho úmido, lubrificado ou linha coberta de mato [20].<br /><br />Outro aspecto a se notar antes, da simples aplicação da fórmula dada, refere-se à velocidade crítica de uma locomotiva a vapor. Uma vez que a capacidade de produção de calor de uma fornalha é limitada por características construtivas, nas baixas velocidades a produção de vapor revela-se excessiva; nas altas velocidades, mantendo-se toda a admissão possível, a produção do vapor é insuficiente.<br /><br />Esta velocidade pode ser determinada analiticamente considerando que no percurso de ida e volta do êmbolo (2L) a roda motriz dá um giro completo (πD). É a velocidade que serve para especificar o tipo de locomotiva de acordo com o serviço. Rodas grandes de dimensões quando se deseja velocidade (trens de passageiros), de média dimensões quando se deseja força (trens de carga) e de reduzidas dimensões quando se deseja grande capacidade de arrasto (locomotivas de manobra).<br /><br />Diretamente relacionado com a velocidade de operação é o sistema de freio, geralmente mecânico, ou a vácuo e raramente a ar-comprimido nas antigas locomotivas. Tão importante quanto fazer um trem andar bem e conseguir pará-lo com segurança, deve ser a primeira regra.<br /><br />A potência P de uma locomotiva é calculada como o produto da força de tração F pela velocidade V, devido à seguintes expressões da Física:<br /><div style="text-align: right; ">(1)<br /></div><div style="text-align: center; ">P = W / t<br /></div><br />isto é, potência é o trabalho realizado na unidade de tempo;<br /><div style="text-align: right; ">(2)<br /></div><div style="text-align: left; "><br /></div><div style="text-align: center; ">W = F d<br /><br /></div>isto é, trabalho é produto da força pela distância percorrida; Substituindo (2) em (1), vem que<br /><div style="text-align: right; ">(3)<br /></div><div style="text-align: center; ">P = F d / t<br /></div>Como:<br /><div style="text-align: right; "><br /></div><div style="text-align: center; ">V = d / t<br /></div><br />isto é, velocidade é a distância percorrida na unidade de tempo, tem-se:<br /><br /><div style="text-align: center; ">P = F V.<br /></div><br />O fator limitante da potência da locomotiva como máquina térmica é sua capacidade de gerar energia pela vaporização da água, que além de fatores construtivos depende do poder calorífero dos combustíveis utilizados. A unidade que mede este poder calorífero é a Caloria no sistema métrico ou BTU (British Termal Unit) no sistema inglês. Por definição, uma Caloria é a capacidade de elevar em 1º C um quilograma de água; uma BTU é a capacidade de elevar uma libra (Pound) de água de 1º F.<br /><br />Segundo autores consagrados [21], a pressão de vapor usada nas locomotivas mais modernas (pode-se dizer isso hoje?) variava de 12 a 18 atm e a temperatura do vapor superaquecido oscilava entre 350 a 400º C, com uma capacidade de vaporização de das caldeiras de 267 kg/m2 de superfície de vaporização direta. O superaquecimento proporcionava uma economia de 25 a 40% no consumo de água e de 15 a 25% em combustível, razão pela qual, as locomotivas que utilizavam este recurso foram chamadas de locomotivas da 2ª. geração.<br /><br />O que viabilizou a utilização do vapor superaquecido nas locomotivas foi a substituição no controle do vapor no cilindro das válvulas do tipo gaveta pelas de pistão indicada na figura [22]:<br /><br /><div style="text-align: center; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwow5j3rze2gBzgwhkCGtjBv8mvYnpp4UegL3Yw9iyVgkCi1RX0z5DbY9QAGJUEcRrOUFbYL7vVVyw2mkAUkqHiBbm787nSnoKiRJ7vaBX8bf9i_308qUlvTt4CPnE96UIvBvkNRpqomc/s1600-h/Valvulas+desenho.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094722702176669810" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwow5j3rze2gBzgwhkCGtjBv8mvYnpp4UegL3Yw9iyVgkCi1RX0z5DbY9QAGJUEcRrOUFbYL7vVVyw2mkAUkqHiBbm787nSnoKiRJ7vaBX8bf9i_308qUlvTt4CPnE96UIvBvkNRpqomc/s400/Valvulas+desenho.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a>Válvulas para vapor saturado (quadrada) e para vapor superaquecido (redonda)<br /></div><br />O combustível mais usado nas locomotivas a vapor no Brasil em 1951 era a lenha, com consumo de 11,6 milhões de m3; seguido do carvão nacional com 928 mil toneladas, carvão importado com 343 mil t e óleo combustível com 231 mil t. Estes combustíveis tinham o seguinte poder calorífero:<br /><br />Óleo combustível.................... 10.500 a 10.800 cal/kg<br />Carvão importado................... 5.200 a 8.000 cal/kg<br />Nó de pinho............................. 5.650 cal/kg em média<br />Carvão nacional (SC).............. 4.500 cal/kg em média<br />Lenha....................................... 3.800 a 4.100 cal/kg<br /><br />Pelo baixo rendimento tanto do carvão nacional como da lenha (já escasseada devido ao desmatamento da Mata Atlântica para o plantio de café), o combustível para as locomotivas a vapor representava uma grande evasão de divisas, contribuindo para aumento do custo operacional.<br /><br />Numa eventual recuperação de antigas locomotivas para fins turísticos, mediante um projeto de engenharia, é possível utilizar qualquer tipo de combustível não previsto quando do projeto original por inexistência de oferta, desde que se mostre operacionalmente mais conveniente, como por exemplo, o Gás Liquefeito de Petróleo (GNV), Gás Natural Veicular (GNV) ou mesmo o Óleo combustível. Já que o combustível é o principal item de custo na tração a vapor, qualquer economia neste item aumenta a viabilidade econômica dos projetos. Caso não se queira descaracterizar demasiadamente o modelo original, mediante avaliação termodinâmica é possível operar com grande economia com combustíveis mistos, por exemplo, óleo e madeira queimando simultaneamente na fornalha.<br /><span style="font-weight: bold; "><br /></span><span style="font-size: 17px; "><span style="font-weight: bold; ">9. O Maquinista</span></span><br /><span style="font-size: 17px; "><span style="font-weight: bold; "></span></span><br />Alguns autores [22] consideram a locomotiva a vapor é a expressão máxima da arte da mecânica jamais realizada pelo homem. Apesar de essas locomotivas serem equipamentos simples sob o ponto de vista tecnológico, sua operação eficaz exigia dos engenheiros da Locomoção aplicação de conhecimento de várias áreas da Física e sua correta especificação um conhecimento razoável das condições de operação (tipo de serviço e material de transporte a ser tracionado) que estaria submetida, perfil e traçado da linha onde iria operar para determinação das resistências ao rolamento e uma adequada logística (termo não utilizado na época) para suprimento de água, combustível e manutenção adequada. Entretanto, quem mais aparece na tração a vapor é o maquinista [23].<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzPIhkXBzo7osiV0Uxc_S6Td6jqeHumZKTcX6-QrgHnlVitPO7bQc8fGqkqjtfiidVlWw5Se_e2EXmjJ3cSq2F5Qdd6Z4b6W2Pz4Ev85j6qBQjIGw9m9Xuw_2apx_B7U5L7XC4AzjJ8EE/s1600-h/Maquinista.jpg" style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold; text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5094722405823926370" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzPIhkXBzo7osiV0Uxc_S6Td6jqeHumZKTcX6-QrgHnlVitPO7bQc8fGqkqjtfiidVlWw5Se_e2EXmjJ3cSq2F5Qdd6Z4b6W2Pz4Ev85j6qBQjIGw9m9Xuw_2apx_B7U5L7XC4AzjJ8EE/s400/Maquinista.jpg" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(227, 228, 228); border-right-color: rgb(227, 228, 228); border-bottom-color: rgb(227, 228, 228); border-left-color: rgb(227, 228, 228); padding-top: 2px; padding-right: 2px; padding-bottom: 2px; padding-left: 2px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); display: block; text-align: center; cursor: pointer; background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " /></a><br />Dá para imaginar as cenas. Caminhando lentamente ao redor da locomotiva, sob olhares admirados dos passageiros embarcados e ainda na plataforma, orgulhoso de sua máquina, puxa do bolso esquerdo do paletó do seu terno azul-marinho um lenço branco e esfrega no balaustre de bronze cintilante. Apesar da fuligem que sai pela chaminé o lenço não fica sujo. Lança um olhar de aprovação para seus auxiliares, o foguista e o graxeiro, e sobe na cabina. A mão firme abre lentamente o regulador, injetando vapor nos cilindros. O sino é ligado e um silvo estridente responde ao apito do chefe do trem que havia autorizado a partida. Expulsa a água condensada nos cilindros, soltando vapor saturado que afasta todos que se aglomeraram perto da locomotiva, o trem dá um tranco e começa a se mover.<br /><br />Conhecedor do trecho, o maquinista procura sentir o trem nas suas costas. Logo depois da estação vem uma rampa forte, o manômetro indica que a pressão é máxima. Olha para trás quando o trem faz a curva e, salvo crianças debruçadas nas janelas, não há nenhum mancal aquecendo. Presta atenção no último rodeiro do tender que está com o bronze gasto, mas a estopa bem embebida no óleo na caixa de graxa não dá sinal de fumaça. Lança um olhar no nível de água que está ficando cada vez mais baixo, mas o manômetro assinalou queda na pressão. Ordena que o foguista use a lenha empilhada à esquerda, a lenha de morro-acima, troncos que deixando vazar uma seiva oleosa indicava bom poder calorífero. Precisa de alta pressão para vencer a pior rampa no corte de pedra.<br /><br />Fica atento na passagem em nível logo depois da curva, preparado para acionar o freio de emergência. Um carro em alta velocidade vindo pela estrada paralela à linha parece disputar uma corrida com seu trem, para ver quem chega primeiro. Puxa com firmeza o apito, que mudou de melodia para um clarim de protesto (percebido apenas pelos passageiros de ouvidos mais sensíveis). O carro pára com uma freada brusca. O maquinista lança um olhar reprovador para o motorista, mas não faz gesto algum; é um cavalheiro.<br /><br />Logo depois do corte a linha ganha o plano e o maquinista relaxa, foi vencido o pior trecho. Injeta água do tender na caldeira, fazendo a pressão cair e acena para o foguista que pode começar a usar a lenha de pior qualidade, pois logo vai começar uma descida suave até a ponte metálica em curva, que deve ser cruzada com velocidade mais baixa.<br /><br />O trem corre célere, a chaminé está deixando um rastro de fumaça braça difusa, pois os cilindros trabalham com pressão reduzida. Crianças acenam de um jogo de futebol paralisado pela passagem do trem. Fica atento ao estado da via permanente ao se aproximar do aglomerado de casas na divisa com a faixa, de onde escorre água servida, que compromete a estabilidade do lastro, provocando um “balanço” perigoso. Como o ponto fica â esquerda, o corpo da locomotiva atrapalha a visão de perto. Sempre que passa pelo local faz uma oração silenciosa e recorda-se de casos antigos, de colegas que ao descarrilarem um trem tracionado por locomotiva a vapor ficaram presos às ferragens, recebendo no corpo água fervente da caldeira rachada.<br /><br />Passado o ponto crítico e prosseguindo a viagem, observa de soslaio uma mocinha no quintal de uma casa junto da linha, logo reconhecendo que a pequena menina, que antes também acenava para o trem está ganhando corpo. Puxa o cordel com suavidade e do apito sai uma saudação especial. Ela devolve um sorriso. É o maquinista, senhor de todas as histórias, trabalhando com prazer num dia-a-dia qualquer de uma era remota da história da ferrovia.<br /><br /><br /><span style="font-size: 17px; "><span style="font-weight: bold; ">10. Custo da Tração a Vapor</span></span><br /><br />A tração a vapor exigia um grande contingente de operários especializados. Em 1950 as ferrovias brasileiras somavam 36.681 km e empregavam 195.229 empregados. O custo operacional era muito alto quando comparado com a tração diesel-elétrica e vinha crescendo. Em 1942 a tração a vapor custava Cr$ 28,36 por mil tonelada-quilômetro, enquanto a tração elétrica custava apenas Cr$ 3,40; dez anos depois passou para Cr$ 76,21, a elétrica para Cr$ 4,95 enquanto a diesel-elétrica, que já aparecia nas estatísticas, indicava Cr$ 9,32 [24].<br /><br /><span style="font-weight: bold; ">A relação de custo operacional entre as três alternativas de tração em 1950</span><br /><br /><div style="text-align: center; ">Tração a vapor para diesel-elétrica..... 1:9<br />Tração a vapor para elétrica.................. 1:15<br />Tração diesel para elétrica..................... 1:2<br /></div><br />A tração a vapor passou a ter nas locomotivas diesel-elétrica um concorrente poderoso operacionalmente. A locomotiva elétrica, apesar do menor custo operacional, nunca foi concorrentes da versatilidade da locomotiva a vapor, capaz de ir onde houvesse linha e não dependia de rede aérea de geração de energia externa. A diesel-elétrica, entretanto era um concorrente melhor ainda versatilidade operacional. Uma locomotiva a vapor, antes de começar a trabalhar precisava ser acesa, exigindo no mínimo uma hora antes para as de pequeno porte e duas horas antes para as grandes. Na diesel-elétrica bastava acionar a ignição.<br /><br />A tração elétrica permite ótimo controle da potência aplicada nas rodas motrizes, aumentando a capacidade de tração por ter menos deslizamento, porém exige um vultoso investimento e restringe a capacidade de carga de um trecho pelas potência das instalações fixas, como subestações, cabos etc., não permitindo tração múltipla direta como na tração a vapor e diesel. Enquanto isso, as diesel-elétricas, além das vantagens de controle de tração das elétricas, podiam ser acopladas uma à outra e conduzidas por uma única equipagem. As locomotivas a vapor também podiam trabalhar na tração múltipla, mas naquela época isto exigia um complexo código de apitos entre os vários maquinistas envolvidos, para saber quando acelerar ou frear.<br /><br />Operacionalmente as locomotivas diesel-elétricas com a tração múltipla revolucionaram o sistema de tração, aumentando a capacidade de carga das ferrovias com mínimo investimento em pátios de cruzamento, já que os trens ficavam cada vez mais longos e os de passageiros às vezes perdiam a prioridade e tinham que se acomodar nos pátios curtos de cruzamento, com os passageiros indignados assistindo um trem de carga passar.<br /><br />Quando a dieselização das ferrovias se firmou no Brasil, coincidiu com o governo JK, de industrialização com base rodoviária. Os trens de passageiros estavam ficando cada vez mais vazios, pois as linhas de ônibus lhes faziam concorrência acirrada. Além disso, com o crescimento da demanda do transporte de carga em granel, parcela importante das administrações ferroviárias via o trem de passageiro de interior como um estorvo antieconômica.<br /><br />Finalmente, apesar de uma simplicidade, as locomotivas de uma frota eram de várias idades, diferentes fabricantes e modelos, de mecânica complexa que exigiam mão-de-obra qualificada por anos de experiência e transferência de conhecimento verbal por velhos mestres. É um fator que pesou no passado e até hoje influencia quando se planeja recuperar antigas locomotivas.<br /><br />Diante do custo operacional elevado e mão-de-obra difícil para manutenção, o Brasil, no pós-guerra, como vários outros países, trocou rapidamente as locomotivas a vapor pelas diesel-elétricas e ingressou com confiança numa era do petróleo barato e abundante. Foi o princípio do fim da era do vapor nas ferrovias.<br /><br />____________________________________<br />Bibliografia:<br />[19] Lamb, J. Paker Perfecting the American steam locomotive. Indiana University Press, Bloomington, Indiana, USA, 2003, p. 289.<br />[20] Amaral, Áttila do Manual de engenharia ferroviária. Editora Globo. Porto Alegre, RS, 1957, p. 423.<br />[21] Lamb, J. Paker Perfecting the American steam locomotive. Indiana University Press, Bloomington, Indiana, USA, 2003. p. 32.<br />[22] Idem, p.28.<br />[23] David, Eduardo Gonçalves A ferrovia e sua história. Edição AENFER-AMUTREM, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 1998, p. 105.<br />[24] Monteiro Filho, Jerônimo. Traçados de estradas. Editor Borsoi, Rio de Janeiro, RJ, 1955, p. 190.</div></span>

A EVOLUÇÃO DA TRAÇÃO A VAPOR (continuação 3)

8. A Física Clássica na tração a vapor Atualmente, quando um trem turístico, rebocado por uma locomotiva a vapor, surge como que do passado,...

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Revitalização do Transporte Ferroviário proporciona desenvolvimento econômico

<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjg0vMEnnkUl11AcMAfyFjgu5xNC9Ja3jLKEoRzjjLhXZbqMjm-Kn17YE1jz5yn6buhc92kbXH8bhOcOxXMigXzuLcZeaYnDTBc03rr0fVGLEbeNBtnfKfVb2hhk9Hg2OmRANi0ivHTWfdz/s1600/Trens_Minas.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5457008615569200386" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjg0vMEnnkUl11AcMAfyFjgu5xNC9Ja3jLKEoRzjjLhXZbqMjm-Kn17YE1jz5yn6buhc92kbXH8bhOcOxXMigXzuLcZeaYnDTBc03rr0fVGLEbeNBtnfKfVb2hhk9Hg2OmRANi0ivHTWfdz/s400/Trens_Minas.jpg" style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 277px;" /></a><br /><span class="Apple-style-span" style=" ;font-family:'Trebuchet MS', Arial, Verdana, sans-serif;font-size:13px;"><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="-webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px;"><p class="MsoNormal" style="text-align:justify"><span style="font-size:10.0pt;">O Secretário de Estado de Transportes e Obras Públicas, Deputado Agostinho Patrus, disse, ontem (17), durante a abertura do Seminário “Ferrovias – Patrimônio Cultural a Ser Preservado”, que o programa Trens de Minas, instituído de forma pioneira pelo Governo de Minas, atende à determinação do Governador Aécio Neves de promover o Estado de forma global, tendo na ferrovia um dos mais expressivos indutores. Agostinho Patrus ressaltou a importância do programa para o retorno dos trens de passageiros e da exploração do turismo <st1:personname productid="em Minas. Segundo" st="on">em Minas. Segundo</st1:personname> ele, a revitalização dos trechos ferroviários de carga e de passageiros é de suma importância para o desenvolvimento econômico, pois gera emprego e renda nos municípios envolvidos e também resgata a memória ferroviária. O Secretário representou o Governador Aécio Neves, que foi homenageado com o troféu “Brasil nos Trilhos”, concedido pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).O secretário destacou, ainda, a contribuição da iniciativa privada na recuperação do modal ferroviário no segmento de cargas promovido pelas concessionárias, que em boa hora assumiram o sistema. ”O Governo de Minas quer incentivar não só o transporte de cargas, que hoje está delegada às empresas privadas, mas também devolver a Minas o transporte de passageiros, por meio das ferrovias, incrementando o turismo e possibilitando um transporte mais econômico, “disse.O presidente da MRS Logística S/A, Júlio Fontana Neto, apresentou os Projetos ferroviários de destaque, informando que está previsto para este ano o transporte de 110 milhões de toneladas e a previsão é que em 2009 esse número suba para 180 milhões. Segundo ele, os números auditados pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) apontam o aumento do volume de cargas transportadas e a redução do número de acidentes, desde a concessão dos serviços a MRS. Eduardo Bartolomeu, representante da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), apresentou os números da empresa. Segundo ele, a malha gerenciada pela FCA tem 7 mil km que cortam sete estados brasileiros e possui uma frota de 440 locomotivas. Segundo Bartolomeu, a FCA está prevendo para 21 de abril de <st1:metricconverter productid="2006 a" st="on">2006 a</st1:metricconverter> inauguração de um trem de passageiros que liga Ouro Preto e Mariana. “Este será nosso presente a Minas, um trem de turismo entre duas cidades históricas”, afirma.Para o presidente da Comissão de Transportes da Câmara Federal, deputado Eliseu Rezende, existem enormes gargalos na malha ferroviária, particularmente nas travessias urbanas e metropolitanas, que precisam ser solucionadas. Com isso, segundo o presidente, é necessário investir na eliminação de passagem de nível, na construção de ferrovias, nas grandes alianças e em outras aplicações, para que a malha ferroviária seja organizada. Finalizando seu discurso, Elizeu Rezende reforçou a idéia de todos, “as iniciativas estimulariam o turismo, resgatariam nossos compromissos com a Cultura Nacional e preservariam o nosso Patrimônio Histórico”, acrescenta.O “Programa Trens de Minas” vem desenvolvendo ações de articulação com as<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" style="text-align:justify"><span style="font-size:10.0pt;">concessionárias que atuam <st1:personname productid="em Minas Gerais" st="on">em Minas Gerais</st1:personname>, a RFFSA e outros órgãos federais, com o objetivo de encontrar soluções mais ágeis e de comum interesse para a eliminação de situações danosas ao custo logístico nacional. O Programa está desenvolvendo projetos que consideram a importância do transporte ferroviário de passageiros para o incremento das economias regionais, com os pressupostos de qualidade, economicidade e autosustentabilidade, no contexto de um programa de desenvolvimento regional focado no potencial turístico e cultural das diferentes regiões do Estado.Para isso, um projeto está sendo planejado e será implementado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico - IEPHA, com o apoio do IPHAN, da RFFSA e de 151 municípios envolvidos, cujo tema é o resgate da memória ferroviária, o inventário, tombamento, guarda, conservação e preservação do patrimônio histórico e cultural ferroviário. O seminário “Ferrovias – Patrimônio Cultural a Ser Preservado”, teve o apoio de importantes parceiros como MRS Logística S.A., Ferrovia Centro Atlântica S.A, Rede Ferroviária Federal S.A., Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial, Serviço Social do Comércio, Fundação João Pinheiro, Associação dos Engenheiros Ferroviários, Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, Associação Mineira de Municípios, Movimento de Preservação Ferroviária, Instituto de Desenvolvimento Integrado de Minas Gerais, Sindicato dos Trabalhadores Ferroviários, Associação Nacional de Transportadores Ferroviários e Companhia Mineira de Promoções.Estiveram, também, presentes no evento a Secretária de Estado de Cultura, Maria Eleonora Barroso Santa Rosa, o Secretário Municipal de Desenvolvimento Urbano de Belo Horizonte, Murilo Valadares, o gestor do Programa Trens de Minas, José Antônio Silva Coutinho, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, vice presidente da Prominas, Wellington Gaya, diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Francisco Chiquinho de Oliveira Filho, secretário –adjunto de Transportes e Obras, Fernando Jannotti, entre outros.O PROGRAMAO Programa Trens de Minas trata de duas vertentes. A primeira visa à melhoria das condições da malha ferroviária de Minas, de sua expansão e modernização, objetivando aumentar a capacidade de transporte e velocidade dos trens de carga. A segunda vertente trata da volta do transporte ferroviário de passageiros e com ele, o resgate da memória ferroviária, o inventário, a preservação dos bens móveis, imóveis e do material rodante das nossas ferrovias, O programa é resultado de convênio firmado pelo Governo do Estado com a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e a participação da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), da iniciativa privada, com a Cooperação da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF).Numa iniciativa pioneira e inédita, o Governo de Minas, entendendo a importância de um programa de Revitalização do Transporte Ferroviário no Estado, institucionalizou o Programa Trens de Minas como um dos prioritários do Governo, por meio de Decreto publicado em 15 de dezembro de 2004.FONTE: Assessoria de Comunicação/SETOP (18/11/05)<o:p></o:p></span></p></span><br /></div></span>

Revitalização do Transporte Ferroviário proporciona desenvolvimento econômico

O Secretário de Estado de Transportes e Obras Públicas, Deputado Agostinho Patrus, disse, ontem (17), durante a abertura do Seminário “Ferro...

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Governo retoma plano de reativação de ferrovias regionais

<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_NccxEeeuGP5StXCB_IRiXkO7v3dXnrRb5-5LM6bJks0DggYnjhwZlnTsu7RcE1gbvO4xyprwPF2U_X0I0emOnNF79jUWKlrdgC43-lg82ljNgLIGa2nNd1VsJU4_DwgJf7pYMqSTAqOE/s1600/train_image.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5457007102064065042" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_NccxEeeuGP5StXCB_IRiXkO7v3dXnrRb5-5LM6bJks0DggYnjhwZlnTsu7RcE1gbvO4xyprwPF2U_X0I0emOnNF79jUWKlrdgC43-lg82ljNgLIGa2nNd1VsJU4_DwgJf7pYMqSTAqOE/s400/train_image.jpg" style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 196px;" /></a><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;"><br /></span><span class="Apple-style-span" style=" color: rgb(51, 51, 51); font-family:arial, helvetica;font-size:12px;"><h2 style="text-align: justify;margin-top: 5px; margin-right: 0px; margin-bottom: 10px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline- list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; clear: both; color:initial;"><span class="Apple-style-span" style=" font-weight: normal; line-height: 20px; font-family:arial;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">O governo federal retomou o projeto de reativação de linhas ferroviárias regionais para o transporte de passageiros. No total, 14 trechos das regiões Nordeste, Sul e Sudeste fazem parte do plano do Ministério dos Transportes.</span></span></h2><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 20px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline-color: initial; list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; font: normal normal normal 14px/20px arial; color: rgb(51, 51, 51); "><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">O primeiro passo para a reativação das linhas será no Sul do País. De acordo com a portaria nº 260, publicada no Diário Oficial da União de sexta-feira, a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) irá elaborar estudos de viabilidade técnica, econômica e social dos trechos que ligam Bento Gonçalves à Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, e Maringá à Londrina, no Paraná.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 20px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline-color: initial; list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; font: normal normal normal 14px/20px arial; color: rgb(51, 51, 51); "><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Para a realização dos estudos, o Ministério dos Transportes destinará R$ 800 mil à UFSC. Os demais trechos também deverão contar com o apoio das Universidades Federais.<span id="more-5219" style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline- list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; color:initial;"></span></span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 20px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline-color: initial; list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; font: normal normal normal 14px/20px arial; color: rgb(51, 51, 51); "><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Em dezembro de 2007, quando foi apresentado o Plano de Revitalização das Ferrovias, o orçamento estimado para os trens regionais era de US$ 796 milhões.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 20px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline-color: initial; list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; font: normal normal normal 14px/20px arial; color: rgb(51, 51, 51); "><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Segundo o BNDES, assim como ocorreu nas concessões de rodovias realizadas em 2007 pelo governo federal, o banco poderá disponibilizar financiamentos aos consórcios vencedores. Confira abaixo os outros trechos em estudo.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 20px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline-color: initial; list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; font: normal normal normal 14px/20px arial; color: rgb(51, 51, 51); "><strong style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline-color: initial; list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; "><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Estado Trecho</span></strong></p><p style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 20px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; outline-width: 0px; outline-style: initial; outline-color: initial; list-style-type: none; list-style-position: initial; list-style-image: initial; text-decoration: none; font: normal normal normal 14px/20px arial; color: rgb(51, 51, 51); "></p><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Bahia Conceição da Feira – Alagoinhas</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Maranhão Codó – Teresina</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Minas Gerais Belo Horizonte – Ouro Preto – Conselheiro Lafaiete</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Minas Gerais Bocaiúva – Janaúba</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Paraná Londrina – Maringá</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Pernambuco Recife – Caruaru</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Rio de Janeiro Campos – Macaé</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Rio de Janeiro Niterói – Itaboraí</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Rio Grande do Sul Pelotas – Rio Grande</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Rio Grande do Sul Bento Gonçalves – Caxias do Sul</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Santa Catarina Itajaí – Rio do Sul</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">São Paulo Campinas – Araraquara</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">São Paulo São Paulo – Itapetininga</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Sergipe São Cristóvão – Laranjeiras</span></div><p></p></span>

Governo retoma plano de reativação de ferrovias regionais

O governo federal retomou o projeto de reativação de linhas ferroviárias regionais para o transporte de passageiros. No total, 14 trechos da...

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CRUZAMENTO TRIPLO DE UMA FERROVIA EM RICHMOND - VIRGINIA.

<span class="Apple-style-span" style="font-family: arial, sans-serif; font-size: 13px; border-collapse: collapse; "><p><img alt="" src="http://oglobo.globo.com/blogs/arquivos_upload/2010/04/324_30-alt-stare-fotografie-42.jpg" /></p><p><span style="font-size: small; color: rgb(153, 51, 102); "> este triplo cruzamento existe há mais de 100 anos em Richmond, Virginia, EUA. </span><strong>(Triple Crossing em Richmond, Virginia: acredita-se que seja o único lugar nos EUA onde haja três linhas férreas de Primeira Classe cruzando em níveis diferentes, num mesmo lugar)</strong></p></span>

CRUZAMENTO TRIPLO DE UMA FERROVIA EM RICHMOND - VIRGINIA.

este triplo cruzamento existe há mais de 100 anos em Richmond, Virginia, EUA. (Triple Crossing em Richmond, Virginia: acredita-se que seja ...

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Lavras um pouco de sua história

<div><br /></div><iframe allowfullscreen="allowfullscreen" class="b-hbp-video b-uploaded" frameborder="0" height="266" id="BLOGGER-video-58f24008bd4c9bc3-806" mozallowfullscreen="mozallowfullscreen" src="https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dxQdywSFj3GlmzM1QEjzxBwAeeA1IvvqDpFX5ocZ-KaHVdJBvgS72GCox1l1nefx0BMXBEDqIPro6E-05QCWgSVAuhF6_kA6TjFXyRLudkiXs0RIODU06Z8SdPpydJLfULhzA&origin=cfvv.blogspot.com" webkitallowfullscreen="webkitallowfullscreen" width="320"></iframe><div><br /></div><div><br /><div><br /></div></div><iframe allowfullscreen="allowfullscreen" class="b-hbp-video b-uploaded" frameborder="0" height="266" id="BLOGGER-video-88e2879bf6367628-5911" mozallowfullscreen="mozallowfullscreen" src="https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dya9ZHVtKmYA8YHcFhI5q5IiXxiUO-XVrQrTQRfwWz6akd8CAmeDFJyM2EEIzGohbBQlzV5xfvyT-zMM2gSiaxo1Rr3E5Ytrtciiz--WAzE2y0VO4M0o1Q7lEyHo_XzmF5JDKc&origin=cfvv.blogspot.com" webkitallowfullscreen="webkitallowfullscreen" width="320"></iframe>

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1936 - Reminiscências

<div><br /></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Segoe UI', 'Trebuchet MS', Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; color: rgb(85, 85, 85); line-height: 18px; "><p style="margin-top: 1em; margin-right: 0px; margin-bottom: 1em; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; "><img align="left" border="0" height="163" src="http://www.circuitodevilareal.com/42/images/stories/corgo_mallets.jpg" style="margin-top: 0px; margin-right: 8px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 4px; padding-right: 4px; padding-bottom: 4px; padding-left: 4px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(221, 221, 221); border-right-color: rgb(221, 221, 221); border-bottom-color: rgb(221, 221, 221); border-left-color: rgb(221, 221, 221); background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " width="229" />Contemporâneas do período inicial do Circuito de Vila Real, algumas das locomotivas Henschel articuladas que encabeçaram os comboios da linha do Corgo descritos no texto, ainda existem na actualidade, abandonadas na rotunda da estação da Régua. Hoje em dia seria perfeitamente impensável manter automóveis da época desprezados em idênticas condições de conservação, mas a sensibilidade para a preservação de veículos ferroviários -por mais originais que sejam - ainda está a décadas de distância daquela que temos como comum no mundo dos automóveis clássicos. Como curiosidade, estas locomotivas a vapor serviram na linha do Corgo até ao final dos anos 70. (foto: Ricardo Grilo)</p><p style="margin-top: 1em; margin-right: 0px; margin-bottom: 1em; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; "> </p><p style="margin-top: 1em; margin-right: 0px; margin-bottom: 1em; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; "> </p><p style="margin-top: 1em; margin-right: 0px; margin-bottom: 1em; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; "><img align="left" border="0" height="142" src="http://www.circuitodevilareal.com/42/images/stories/corgo_carruagem.jpg" style="margin-top: 0px; margin-right: 8px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 4px; padding-right: 4px; padding-bottom: 4px; padding-left: 4px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: rgb(255, 255, 255); border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(221, 221, 221); border-right-color: rgb(221, 221, 221); border-bottom-color: rgb(221, 221, 221); border-left-color: rgb(221, 221, 221); background-position: initial initial; background-repeat: initial initial; " width="228" />Uma das carruagens de passageiros da Companhia do Minho e Douro (construída na Alemanha, em 1925, por M.A.N. - Maschinnenfabrik Augsburg-Nurnberg) que circulava na Linha do Corgo, no Verão de 1936. Meio século depois, nos anos 80, muitos dos espectadores do mesmo circuito de Vila Real ainda continuavam a viajar nesta mesma carruagem, então já com mais de 60 anos de vida activa!... (imagem feita em 1989, alguns meses depois do clássico veículo ferroviário ter sido abatido ao serviço activo) (foto: Ricardo Grilo)</p></span></div>

1936 - Reminiscências

Contemporâneas do período inicial do Circuito de Vila Real, algumas das locomotivas Henschel articuladas que encabeçaram os comboios da linh...

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Um pouco sobre locomotivas a Vapor...

<span class="Apple-style-span" style=" color: rgb(255, 255, 255); font-family:arial;font-size:13px;"><div class="post-body entry-content" style="color: rgb(238, 238, 238); font-size: 14px; line-height: 1.6em; margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0.75em; margin-left: 0px; "><div align="justify"><br /></div><div align="justify"><span class="Apple-style-span" style="color: rgb(255, 255, 255); line-height: normal; font-size:13px;"><h3 class="post-title entry-title" style="border-top-width: medium; border-right-width: medium; border-bottom-width: medium; border-left-width: medium; border-top-style: none; border-right-style: none; border-bottom-style: none; border-left-style: none; border-color: initial; color: rgb(255, 255, 255); font-family: georgia; font-size: 22px; font-weight: normal; line-height: 1.4em; margin-top: 0.25em; margin-right: 0px; margin-bottom: 10px; margin-left: 0px; "><a href="http://turismovaledocafe.blogspot.com/2009/05/estacao-ferroviaria-de-bananal-sp.html" style="text-align: center;text-decoration: none; display: block; font-weight: normal; border-bottom-width: 1px; border-bottom-style: solid; border-bottom-color: rgb(153, 153, 153); "><span class="Apple-style-span" style="color:#000000;">Locomotiva exposta na Estação Ferroviária - Bananal SP</span></a></h3><div class="post-body entry-content" style="font-size: 14px; line-height: 1.6em; margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0.75em; margin-left: 0px; "><div align="justify"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKz_pi-jY5u1CCBWr8vxBFVI5M7y368brKO_uZUXYBP30y5ny4ZYIXhHQdLB9VVQ19fhYm9ajnnmRYosi1SFJKYaNz0mT9uxP-R9_r7xKJ9Km0J9FdayHfkQFDr_IY6GNCwxGFhVUFDpw/s1600-h/C+27.JPG" style="text-decoration: none; border-bottom-width: 1px; border-bottom-style: solid; border-bottom-color: rgb(153, 153, 153); "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5337672189559902642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKz_pi-jY5u1CCBWr8vxBFVI5M7y368brKO_uZUXYBP30y5ny4ZYIXhHQdLB9VVQ19fhYm9ajnnmRYosi1SFJKYaNz0mT9uxP-R9_r7xKJ9Km0J9FdayHfkQFDr_IY6GNCwxGFhVUFDpw/s400/C+27.JPG" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(204, 204, 204); border-right-color: rgb(204, 204, 204); border-bottom-color: rgb(204, 204, 204); border-left-color: rgb(204, 204, 204); padding-top: 1px; padding-right: 1px; padding-bottom: 1px; padding-left: 1px; text-align: center; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; width: 400px; display: block; height: 300px; " /></a><span class="Apple-style-span" style="color:#000000;">Dia 13 de outubro de 1888, o primeiro trem fez a viagem de Barra Mansa RJ até a fazenda Três Barras em Bananal, e no dia 24 de dezembro do mesmo ano, os trilhos chegaram à estação ferroviária da cidade, o que representou um grande passo rumo ao progresso. A estação que foi construída na Bélgica, é totalmente metálica (inclusive o telhado), de chapas almofadadas duplas e assoalhos de autêntico pinho de riga. Inaugurada em 1889, a estação conheceu tempos de glória e fortuna, um monumento que é exemplo único da industrialização aplicada à construção, e por isso tem importância nacional e internacional.</span></div></div></span></div><div align="justify"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-byxvaknjf3Wl6tiqZJnub-6xDyROoJHJZD5uq0wGfi4pqTr7BBzLb4y3a211dANSy8Bce7IU1L8qfq4_9A5g6QMZZM1bGWpDPGyXmL3RzIEazv1J6rKOfnfT_0AbXrmD-r4FBGonukM/s1600-h/PICT2107.JPG" style="color: rgb(153, 153, 153); text-decoration: none; border-bottom-width: 1px; border-bottom-style: solid; border-bottom-color: rgb(102, 102, 102); "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5337671737601133666" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-byxvaknjf3Wl6tiqZJnub-6xDyROoJHJZD5uq0wGfi4pqTr7BBzLb4y3a211dANSy8Bce7IU1L8qfq4_9A5g6QMZZM1bGWpDPGyXmL3RzIEazv1J6rKOfnfT_0AbXrmD-r4FBGonukM/s400/PICT2107.JPG" style="border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-top-color: rgb(204, 204, 204); border-right-color: rgb(204, 204, 204); border-bottom-color: rgb(204, 204, 204); border-left-color: rgb(204, 204, 204); padding-top: 1px; padding-right: 1px; padding-bottom: 1px; padding-left: 1px; text-align: center; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; width: 400px; display: block; height: 300px; " /></a><span class="Apple-style-span" style="color:#000000;">A locomotiva 302, que está exposta ao lado da estação, é uma das 193 máquinas espalhadas em 67 cidades de São Paulo, chegou em Bananal na década de 90 para enaltecer o período áureo da cidade e enriquecer o visual da antiga Estação Ferroviária. Apelidada de "Tereza Cristina", a locomotiva fazia a linha Bananal-Barra Mansa até o início dos anos 60. Estima - se a existência de cerca de 500 locomotivas a vapor em 185 cidades brasileiras, próximo a 10% da frota existente até os anos 50. Os especialistas consideram que essas máquinas estão diretamente associadas ao processo de industrialização do Brasil, no período de cem anos que vai da metade do século XIX a 1950</span>.</div><div align="justify"><br /></div><div align="justify"><br /></div><div align="justify"><span class="Apple-style-span" style="color:#000000;"><b><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">A MESMA LOCOMOTIVA ANTES DE SER RESTAURADA!</span></b></span></div><div align="justify"><span class="Apple-style-span" style="color: rgb(80, 73, 70); line-height: normal; font-family:Arial, Verdana;font-size:11px;"><span><strong><span style="color:#000066;"><p><strong><span style="color:#000066;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">GAZETA DE BANANAL - JUNHO DE 2005</span></span></strong></p><p><span><strong><span style="color:#990033;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">BANANAL RECEBE VISITA DO PROJETO MEMÓRIA FERROVIÁRIA</span></span></strong></span></p></span></strong></span><span style="font-size:78%;color:#000066;"><p align="justify"><span><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;"><img align="baseline" alt="" border="0" height="224" hspace="0" src="http://ricardolrnogueira.blog.uol.com.br/images/BananalEstacao.jpg" width="391" /> <img align="baseline" alt="" border="0" height="874" hspace="0" src="http://ricardolrnogueira.blog.uol.com.br/images/Locomotiva3.JPG" style="width: 334px; height: 218px; " width="671" /></span></span></p><span><span style="font-family:Arial;"><p><span><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Foto de época da original "Tereza Cristina" nos anos 20 e a máquina 302 colocada próximo à antiga Estação Ferroviária.</span></span></p></span></span><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;"><span></span> </span></p><p align="justify"><span><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">B</span></span><span><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">ananal recebeu uma discreta visita que provavelmente dará uma grande contribuição a seu rico acervo histórico.</span></span></p><span><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Estiveram na cidade os idealizadores do Projeto Memória Ferroviária em São Paulo que realizam pesquisas para registrar e catalogar todas as locomotivas a vapor ainda existentes no Brasil.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Bananal fez parte do roteiro de visitação de uma das etapas do projeto que também incluiu Pindamonhangaba e Taubaté.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Integram o projeto o especialista em locomotivas a vapor Sérgio Mártire e o renomado fotógrafo, também diretor de fotografia do projeto, Américo Vermelho.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Ficaram hospedados no Hotel Pousada Volterra e durante dois dias avaliaram e fotografaram a locomotiva que, como muitos sabem, não é a original, apelidada "Tereza Cristina", que fazia a linha Bananal-Barra Mansa até o início dos anos 60. Entretanto, a 302 chegou a Bananal num esforço heróico do ex-prefeito Washington Luiz de Carvalho Bruno na década de 90 para enaltecer o período áureo da cidade e enriquecer o visual da antiga Estação Ferroviária.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">O resultado das pesquisas do Projeto Memória Ferroviária será editado em livro de arte aprovado pelo Ministério da Cultura para receber os incentivos da Lei Rouanet.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">A principal intenção de seus idealizadores é ajudar no estímulo à restauração e preservação dessas máquinas. Eles entendem que as locomotivas a vapor ajudam a contar a história do País. Cada uma delas tem sua particularidade </span><i><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">(cada uma tem seu próprio número)</span></i><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;"> e história existencial.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">A locomotiva 302, que está em Bananal, é uma das 193 máquinas espalhadas em 67 cidades de São Paulo, o estado com o maior número de locomotivas.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">A expedição já registrou as máquinas a vapor existentes nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo. Percorrerá no total 20 estados brasileiros, passando por todas as localidades que possuem locomotivas.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">O consultor técnico do projeto, Gerson Toller, estima a existência de cerca de 500 locomotivas a vapor em 185 cidades brasileiras, próximo a 10% da frota existente até os anos 50.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Os especialistas consideram que essas máquinas estão diretamente associadas ao processo de industrialização do Brasil, no período de cem anos que vai da metade do século XIX a 1950.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">O Projeto Memória Ferroviária é pioneiro no levantamento completo do acervo de locomotivas no Brasil. O livro de arte será um registro comentado e ilustrado do patrimônio ferroviário brasileiro. Uma obra de referência com dados primários para o trabalho de estudantes e pesquisadores da história brasileira; e um inventário para os organizadores de futuros museus ferroviários.</span></p><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">O trabalho tem patrocinadores de peso: Usiminas Mecânica, Cia. Siderúrgica Nacional, Amsted-Maxion, MRS Logística, GE Transportation, Caramuru Alimentos, SKF, MWL Brasil, Knorr-Bremse e conta também com o apoio de 55 pessoas físicas.</span></p></span><p align="justify"><span><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">O material coletado também estará disponível na internet num site criado especificamente para dar divulgação ao projeto</span></span><span style="color:#0060c0;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">.</span></span></p><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;"><span style="color:#0060c0;"></span></span><span style="font-size:85%;"><p align="justify"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Ao ficar pronto, certamente o trabalho despertará no leitor a nostalgia dos tempos em que Bananal tinha o seu "trenzinho", um dos poucos resquícios simbólicos da ostentação de riqueza dos barões do café no período imperial.</span></p><p><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Dá para imaginar o quanto ele representaria para o nosso turismo se ainda existisse?</span></p></span></span></span></div></div></span>

Um pouco sobre locomotivas a Vapor...

Locomotiva exposta na Estação Ferroviária - Bananal SP Dia 13 de outubro de 1888, o primeiro trem fez a viagem de Barra Mansa RJ até a fazen...

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Diretor da ANTF rebate crítica de Lula

<span class="Apple-style-span" style="font-family: Verdana; font-size: 11px; color: rgb(0, 0, 128); "><p class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify;font-family: Verdana; font-size: 15px; color: rgb(0, 0, 128); "><span class="Apple-style-span" style="font-size: 11px; ">Não ficou sem resposta a crítica feita pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva às empresas concessionárias que atuam no setor ferroviário. De forma polida, o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, defendeu os investimentos da iniciativa privada na malha nacional nos últimos anos. Procurado pelo PortoGente na última semana, ele custou a acreditar nas declarações que Lula deu em uma solenidade em Cubatão (SP). Depois, apresentou alguns números para tentar colocar “panos quentes” na polêmica.</span></p><p style="text-align: justify;">“Mas o presidente Lula disse isso mesmo? Bem, se sim, e eu admito que não vi o vídeo até o momento, posso dizer que Lula está certo, sabia? É verdade que as ferrovias não foram privatizadas. Elas foram arrendadas por determinado período de tempo. Privatizar é vender, o que não foi o caso. Talvez o presidente tenha dito de uma outra forma, mas enfim, as empresas concessionárias investiram R$ 30 bilhões na malha desde que ocorreram as concessões, sendo R$ 20 bilhões em infraestrutura e R$ 10 bilhões em impostos. Mudamos um cenário estagnado”.</p><p style="text-align: justify;">Segundo o presidente Lula, os governantes sempre negaram o Estado e diziam que a única solução era privatizar todas as empresas brasileiras. Vários setores foram privatizados [...] as ferrovias não foram nem privatizadas, as ferrovias foram dadas a determinados grupos empresariais que não fizeram os investimentos necessários”, bravejou o petista.</p><p style="text-align: justify;">Rodrigo Vilaça diz estranhar a declaração de Lula porque foi justamente no período em que o petista assumiu o comando do Brasil que o setor ferroviário completou seu ciclo de renascimento. O diretor-executivo observa que a União não tinha condições de, no final dos anos 1990, seguir administrando as ferrovias nacionais, pois isso demandava uma série de recursos não disponíveis nos cofres públicos. Por isso, a contribuição do governo FHC foi mudar o modelo. E no governo de Lula, os frutos foram colhidos.</p><p style="text-align: justify;">“São momentos distintos do Brasil que não acho justo compararmos, pois cada um teve sua importância e necessidade. A iniciativa de levar as ferrovias, assim como a mineração, a siderurgia, a telefonia e os terminais portuários à iniciativa privada foi acertada porque a perspectiva de melhoria era nenhuma, zero. A gestão pública era ineficiente, deficitária e não trazia benefício algum ao usuário. Hoje, é evidente que problemas ainda existem, até porque saímos do nada e evoluímos muito, mas nós estamos trabalhando duramente para melhorar e equacionar os problemas”.</p></span>

Diretor da ANTF rebate crítica de Lula

Não ficou sem resposta a crítica feita pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva às empresas concessionárias que atuam no setor ferroviário....

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Patrimônio ferroviário corre risco de desaparecer em Minas

<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Times New Roman'; font-size: medium; "><div class="tdestaque" id="noticia_bigode" style="text-align: center;font-family: arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: underline; font-weight: bold; font-size: 18px; color: black; "><span class="Apple-style-span" style="font-weight: normal; -webkit-text-decorations-in-effect: none; font-size: 12px; color: rgb(51, 51, 51); letter-spacing: 1px; "><i>Rotunda do conjunto ferroviário de Ribeirão Vermelho, uma das mais maiores e mais antigas do país, está em ruínas. É hora de união das comunidades para tentar salvar patrimônio e transformar área em espaço cultural e educativo</i></span></div><div class="autor" id="noticia_autor" style="text-align: justify;font-family: arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-decoration: none; color: rgb(51, 51, 51); letter-spacing: 1px; padding-top: 5px; padding-right: 0px; padding-bottom: 9px; padding-left: 0px; "><span class="Apple-style-span" style="-webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px;"><i><u><br /></u></i></span></div><table border="0" width="100%" cellspacing="0" cellpadding="0" style="text-align: justify;"><tbody><tr><td valign="top" width="25"><br /></td><td class="txt" valign="top" width="430" style="font-family: arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 11px; text-decoration: none; color: rgb(51, 51, 51); border-left-width: 1px; border-left-style: solid; border-left-color: rgb(204, 204, 204); "><table cellpadding="0" cellspacing="0" border="0" width="439"><tbody><tr><td width="434" colspan="2" style="padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 5px; "><div></div><div class="txt" id="noticia_corpo" style="font-family: arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-decoration: none; color: rgb(51, 51, 51); "><div><table border="0" cellspacing="0" cellpadding="0" align="center" style="width: 1px; "><tbody><tr><td align="left"><div class="italico" style="font-family: arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 10px; font-style: italic; ">FOTOS: JACKSON ROMANELLI/EM/D.A PRESS</div></td></tr><tr><td><img alt="" border="0" src="http://www.uai.com.br/EM/noticias/fotos/20090620171601365.jpg" /></td></tr><tr><td class="txt" align="left" style="font-family: arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 11px; text-decoration: none; color: rgb(51, 51, 51); border-bottom-width: 1px; border-bottom-style: solid; border-bottom-color: rgb(251, 163, 29); padding-top: 4px; padding-right: 8px; padding-bottom: 4px; padding-left: 8px; background-color: rgb(225, 230, 234); "><img alt="" border="0" height="11" hspace="3" src="http://www.uai.com.br/EM/imgs/ico_foto.gif" width="14" /> Depois de vistoriar toda a área, Ministério Público Federal instaurou inquérito para determinar as causas e responsabilidades pelo abandono dos equipamentos e discutir soluções</td></tr></tbody></table></div><div id="noticia_corpo" class="txt" style="font-family: arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-decoration: none; color: rgb(51, 51, 51); padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; "><br /><div style="text-align: justify;"><strong>Ribeirão Vermelho –</strong> A forma lembra a do coliseu de Roma, a história se confunde com o período republicano brasileiro e o cenário é de encher os olhos de todo mundo. Mas, hoje, a situação da rotunda do conjunto ferroviário de Ribeirão Vermelho, no Sul de Minas, a 218 quilômetros de Belo Horizonte e a 10 quilômetros de Lavras, faz qualquer cristão tremer nas bases, com medo de que ele desapareça e leve, tijolo abaixo, parte deslumbrante da memória de Minas. Às margens do Rio Grande e à beira da ruína, a construção circular inaugurada em 1895, para manutenção e movimentação de locomotivas, é considerada a maior da América Latina e a quarta do planeta – a área de 4,4 mil metros quadrados corresponde a quase o dobro da arena do estádio do Mineirinho, na capital. O sonho de muitos moradores é de que esses e outros espaços igualmente relevantes do século 19, com restauração orçada em R$ 8 milhões, se transformem em equipamentos culturais e educativos para a comunidade. </div><br /><div style="text-align: justify;">Certo de que para há salvação e de que existem responsáveis pelo abandono desse patrimônio recém-adquirido pela prefeitura local e sob tombamento municipal, o Ministério Público Federal (MPF) instaurou inquérito para apurar as causas e buscar saídas. O procurador da República Antônio Arthur Barros Mendes diz que o lugar, onde existem outros prédios, inclusive um gigantesco galpão, abriga um dos mais significativos acervos da memória do país. Depois de vistoria em todo o complexo de mais de 85 mil metros quadrados, ele explicou que, por estar em município pequeno (3,7 mil habitantes) e longe das principais cidades históricas mineiras, “tudo foi relegado ao quase esquecimento pelas autoridades”, quando deveria ser valorizado e preservado como bem cultural, histórico, paisagístico e arquitetônico. </div><br /><div style="text-align: justify;">Antigos servidores da Rede Mineira de Viação – que incorporou a Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas (em operação de 1881 a 1931), e depois foi encampada pela extinta pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA) – se recordam, com doses de emoção e firmeza, do movimento constante de trabalhadores e de passageiros da linha Ribeirão Vermelho-Barra Mansa (RJ), desativada na década de 1990, para dar lugar ao trem de carga da Ferrovia Centro-Atlântica. A estimativa é de que, na estação, oficina, galpões, rotunda, casa de telégrafo e outras dependências, atuassem, na primeira metade do século passado, mais de 300 funcionários. “Eu era mecânico de locomotivas a vapor, trabalhava dentro da rotunda, o local em que a máquina estacionava para receber manutenção. Com os mecanismos existentes no ponto central, era possível fazê-la girar e depois colocá-la na direção do seu destino: para o sul ou para o oeste”, conta Vitorino Ricardo, de 85 anos, que ficou na empresa de 1947 a 1960. </div><br /><div style="text-align: justify;">Com seu jeito calmo e bem mineiro, Vitorino, casado há 48 anos com Dilma Andrade Ricardo, de 77, ainda tem esperanças de que o patrimônio seja restaurado e atenda à comunidade. “Está tudo avacalhado, mas, como continuou de pé e não morreu, tem jeito”, afirma com um sorriso. Ao seu lado, Dilma lembra que a memória da região passa por esses trilhos e imóveis, que começaram a ser edificados no apagar de luzes do Império, em 1888: “Em muitas cidades, há conjuntos bem conservados. Então, poderemos reavê-lo”. Nos seus estudos, o escritor ribeirense Márcio Salviano Vilela, engenheiro agrônomo e músico erudito, verificou que a população atual é a mesma de 1920, auge do transporte ferroviário no município, o que traduz o clima de efervescência de então. “O que está ocorrendo é um crime contra um tesouro de Ribeirão Vermelho”, acredita. </div><br /><div style="text-align: justify;"><strong>PREDADORES</strong> Ao visitar a rotunda que traz, no piso, cerca de 50cm de areia e terra, Vitorino parece voltar no tempo. Num canto, encostado num dos arcos de tijolos aparentes, ele observa um funcionário da prefeitura que começa a encontrar, com enxada e pá, os trilhos centenários sob a extensa camada de entulho. As paredes, de repente, parecem se transformar num imenso retrovisor, que traz de volta os anos passados entre as mais de 30 locomotivas que se encaixavam nos boxes da rotunda, de 74m de diâmetro, para reparos. Ele caminha entre os pilares de ferro com adornos, que também funcionavam como calhas d’água, forjados em Glasgow, na Escócia, vê as telhas importadas de Marselha, na França, e tem noção do charme globalizado ainda presente também no piso da estação, procedente da Alemanha. “A gente trabalhava duro, não tinha moleza. Havia mecânico, torneiro, lenheiro, enfim, muitos mestres no seu ofício”, conta o ferroviário aposentado. Em questão de segundos, as vivências particulares se tornam mais próximas e Vitorino brinca: “Vou ali ver se encontro as minhas ferramentas”. </div><br /><div style="text-align: justify;">Mas a vida não girava só em torno dos trens e da família. Um dos xodós dos trabalhadores era o time do Ferroviário, do qual Vitorino, apelidado de Cabrita, era lateral-direito corajoso. Ao se encontrar com o amigo Miguel Rodrigues Patto Filho, conhecido como Guelinho, de 85, a tarde ganha novas recordações e as imagens se tornam mais fortes. “Não há como esquecer um minuto sequer”, acredita Guelinho, que trabalhou na oficina, como torneiro mecânico, de 19 de abril de 1952 e depois saiu para cursar a Escola Profissional, em Lavras, retornando como supervisor. </div><br /><div style="text-align: justify;">Desde que as ferrovias entraram em decadência, em meados da década de 1950, para florescimento da indústria automobilística, o prédio entrou no caminho da desolação. “Foi se deteriorando e, como estava sem proteção, os oportunistas e predadores levaram muito material daqui, deixando o resto”, revela Guelinho, também competente jogador do Ferroviário. Corre de boca em boca na cidade que bancos da estação, peças da oficina e da área de manutenção, mobiliário, trilhos, pedras e outros equipamentos sumiram da noite para o dia, deixando um vazio no patrimônio e um buraco na história de Ribeirão Vermelho.</div><br /><table border="0" cellspacing="0" cellpadding="0" align="center" style="width: 1px; "><tbody><tr><td><img alt="" border="0" src="http://www.uai.com.br/EM/noticias/fotos/20090620171553468.jpg" /></td></tr><tr><td class="txt" align="left" style="font-family: arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 11px; text-decoration: none; color: rgb(51, 51, 51); border-bottom-width: 1px; border-bottom-style: solid; border-bottom-color: rgb(251, 163, 29); padding-top: 4px; padding-right: 8px; padding-bottom: 4px; padding-left: 8px; background-color: rgb(225, 230, 234); "><div style="text-align: justify;">Com arquitetura arrojada para a época, prédio inaugurado em 1895 tem pilares escoceses, telhas francesas e pisos da Alemanha</div><br /></td></tr></tbody></table></div></div></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table></span>

Patrimônio ferroviário corre risco de desaparecer em Minas

Rotunda do conjunto ferroviário de Ribeirão Vermelho, uma das mais maiores e mais antigas do país, está em ruínas. É hora de união das comun...

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