| |
O sonho da integração nacional pelos trilhos corta pastos e canaviais para se aproximar vagarosamente do ponto de chegada. Quem está no meio do caminho já ouviu muitas promessas em vão, mas observa o surgimento de um esboço de ferrovia com renovada esperança. A construção do principal trecho da Norte-Sul durou 27 anos e tornou-se um exemplo de desmandos em grandes projetos de infraestrutura. Sua extensão de 682 quilômetros, entre o interior de Goiás e o noroeste de São Paulo, servia como oportunidade de redenção à estatal Valec e vai ganhando forma ao rasgar fazendas de terra vermelha. Apesar do avanço recente das obras, no entanto, repete-se boa parte da trajetória de erros cometidos no passado: prazos descumpridos, aditivos contratuais e estouro de orçamento.
Na semana passada, a reportagem do Valor percorreu todo o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, entre os municípios de Ouro Verde (GO) e Estrela D'Oeste (SP). Durante três dias, foi possível constatar que há trechos praticamente concluídos. O problema é a falta de continuidade: eles convivem lado a lado com terraplenagem inacabada, pontes sem cabeceira e dormentes instalados, à espera de trilhos que não chegam. A conclusão das obras se coloca como peça crucial no futuro mapa logístico do país. Quando a Norte-Sul estiver completa, produtores de grãos e de etanol em grande parte do Brasil Central poderão escolher entre o escoamento pelos portos de Itaqui (MA) ou de Santos (SP), usando a malha existente. Mas, para tirar milhares de caminhões das estradas e reduzir o custo da produção, até ela entrar nos navios em busca de um destino no exterior, é preciso que a ferrovia da integração deixe de ser apenas um projeto eternamente em obras.  Quase todo o dinheiro reservado inicialmente para a continuação da Norte-Sul já se esgotou. As obras foram divididas em cinco lotes diferentes. Os contratos originais somavam R$ 2,3 bilhões e previam tudo pronto até dezembro de 2012. Nos últimos balanços do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o governo nunca falava em gastos acima de R$ 2,7 bilhões. Mas a fatura das empreiteiras foi crescendo, por causa de aditivos para corrigir falhas nos projetos de engenharia, e já chega a R$ 3,3 bilhões - 73% disso foi executado até o fim de agosto. Quando se somam outras despesas, como a compra de trilhos e desapropriações, essa conta atinge R$ 4,1 bilhões. E não para por aí: a Valec ainda vai gastar R$ 200 milhões em "serviços remanescentes" que as construtoras não conseguiram entregar. "A marca da Norte-Sul é o açodamento dos projetos", diz o engenheiro José Eduardo Castello Branco, que comandou a estatal entre setembro de 2011 e setembro de 2012, após a faxina ética promovida pela presidente Dilma Rousseff no Ministério dos Transportes. Ele foi o responsável por uma arrumação geral da Valec, que havia enfrentado escândalos de corrupção na gestão anterior, mas afirma não ter havido tempo suficiente para uma "curva de aprendizado" com efeitos no prolongamento da ferrovia. Castello Branco avalia que o projeto básico de engenharia da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), empreendimento ainda não iniciado e prioridade na lista de concessões do governo, foi feito com mais calma e prevenindo uma série de equívocos. Houve otimização do futuro traçado e da terraplenagem necessária. "As obras de extensão da Norte-Sul começaram com um projeto básico pobre e sem projeto executivo concluído. Por isso, em boa medida, os problemas acabaram se replicando." Mais recursos injetados na ferrovia não significam necessariamente ganho de velocidade nas obras. Em qualquer grande empreendimento de infraestrutura, está na hora de correr para aproveitar os últimos momentos da chamada janela hidrológica, quando a ausência de chuvas permite avanços com rapidez. Isso transforma os canteiros de usinas hidrelétricas, por exemplo, em uma verdadeira luta contra o relógio nesta época do ano. Dias atrás, sob o sol ardente do fim de seca no interior de Goiás, meia dúzia de operários se dedicava tranquilamente à instalação de dormentes em um dos trechos em construção da Norte-Sul. Era a única atividade que se podia verificar em dezenas de quilômetros nas proximidades do município de Palmeiras. Nem adiantava acelerar essa parte da obra porque só 3,1 mil das 15 mil toneladas de trilhos necessárias naquele lote estão disponíveis. "O resto ainda está vindo da China", afirmou o responsável pelos trabalhos, que pediu para não ser identificado, lembrando a novela em torno da aquisição de trilhos pela Valec no ano passado. A sequência de falhas nas licitações da estatal para o prolongamento da Norte-Sul foi apontada por auditorias do Tribunal de Contas da União (TCU). Uma das determinações do órgão de controle era a retirada de helicópteros da lista de serviços contratados pela estatal junto às empreiteiras. Para os auditores, em um dos lotes da ferrovia, o uso dos helicópteros "se deu para suprir necessidades da administração central" e não tinha "relação direta com a execução da obra". Logo se percebeu que a menor distância entre dois pontos da Norte-Sul raramente é uma linha reta. Uma das fiscalizações do TCU detectou superfaturamento no transporte de materiais pétreos para os canteiros de obras da ferrovia. Em um dos lotes, a Valec pagava às empreiteiras contratadas por uma distância média percorrida de 79,4 quilômetros, no caso da brita que vinha sendo usada. A distância real, conforme constataram os auditores em campo, era de 4,5 quilômetros entre a pedreira e a obra. A extensão da Norte-Sul, que devia estar pronta desde o fim de 2012, foi sendo adiada. Os aditivos firmados pela Valec jogaram esse prazo para junho e, depois, para dezembro de 2014. Agora, a promessa é entregá-la em outubro de 2015. Pelo que se vê ao longo das obras, sem nem mesmo terraplenagem em determinados pontos, é uma meta difícil de cumprir. Um consórcio de construtoras acabou de ser contratado por R$ 183 milhões para executar, em um prazo de até 15 meses, obras remanescentes em um trecho de 6.370 metros. A Cooperativa Mista dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano (Comigo), que reúne 6,3 mil produtores e fatura R$ 2,5 bilhões por ano, faz as contas de quanto poderia economizar caso a ferrovia estivesse realmente funcionando. O presidente da cooperativa, Antônio Shavaglia, diz que o frete até os portos de Santos ou de Paranaguá, por caminhão, consome cerca de 40% do valor recebido pelos produtores. "Mas a verdade é que a gente nunca sabe quando vai terminar", lamenta. Como uma novela mexicana, a saga da Norte-Sul não está tão perto do último capítulo, como pode parecer. O governo tem planos de estendê-la até o porto de Rio Grande (RS). Estudos de viabilidade para o novo trecho já foram contratados. Pelo ritmo de construção da ferrovia, porém, talvez o fim dessa arrastada história só possa ser contado daqui a algumas décadas. | |
Fonte: Valor Econômico
IN: STEFZS ( Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona da Sorocabana)
|
Postar um comentário
Postar um comentário