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Title: A China e a mais longa linha de trem-bala
Author: Ferrovia Intermodal
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Um trem de alta velocidade na nova linha entre Pequim e Guangzhou serviço começou quarta- feira. Os trens reduziram em 13 horas a ...
Um trem de alta velocidade na nova linha entre Pequim e Guangzhou serviço começou quarta-feira. Os trens reduziram em 13 horas a viagem

Os gastos no projeto ajudaram a economia chinesa duas vezes: em 2009, durante a crise financeira global, e no último trimestre do ano




Artigo

Na manhã de quarta-feira a China começou a operar trens de alta velocidade na mais longa linha férrea do mundo, cobrindo em oito horas uma distância praticamente igual à de Nova York até Key West, na Flórida, ou de Londres, atravessando a Europa, até Belgrado.

Trens-bala trafegando a uma velocidade de 300 quilômetros por hora iniciaram o serviço regular entre Pequim e Guangzou, a principal metrópole a sudeste da China. Os trens mais antigos ainda em operação trafegam numa linha paralela e levam 21 horas para fazer o mesmo percurso. Os trens Amtrak, de Nova York a Miami, uma distância mais curta, ainda levam quase 30 horas.

A finalização dessa linha ligando Pequim a Guangzou é o mais recente indicativo de que a China retomou a construção rápida de um dos maiores e mais ambiciosos projetos de infraestrutura do mundo, uma rede de quatro estradas de ferro ligando o norte ao sul e quatro ligando leste a oeste, que atravessam o país.

Os gastos generosos no projeto ajudaram a impulsionar a economia chinesa duas vezes: em 2009, durante a crise financeira global, e novamente neste último trimestre, depois de uma breve, mas severa, desaceleração econômica verificada no trimestre anterior. 

A contratação de 100 mil trabalhadores por linha férrea reduziu o desemprego, mesmo quando a construção no setor privado passa por uma desaceleração em razão dos limites impostos à especulação imobiliária.

E essa rede nacional ajudou a reduzir a poluição do ar nas cidades chinesas e a demanda por diesel importado, liberando a capacidade das linhas férreas mais antigas para transporte de mercadorias, no lugar dos caminhões mais caros e mais poluentes.

Mas o sistema de trens de alta velocidade também foi bastante controvertido na China. A dívida para financiar a construção das linhas chegou a US$ 640 bilhões, sendo uma das razões mais visíveis do aumento da dívida total do país em relação à produção econômica e se aproximando dos níveis registrados no Ocidente.

Cada trem de passageiros retirado das linhas mais lentas dá espaço para três trens de carga, porque os trens de passageiros trafegam tão rápido que obrigam os trens de carga a parar frequentemente. Mas, embora os trens de alta velocidade tenham sido importantes para o aumento drástico do transporte ferroviário de carga, o Ministério das Ferrovias ainda não sabe de que maneira cobrar das grandes transportadoras de carga, muitas delas empresas estatais politicamente influentes, parte do custo das linhas de alta velocidade, que transportam apenas passageiros.

Os trens de alta velocidade também são muito mais caros que os trens mais antigos. Um assento na segunda classe nos novos trens-bala de Pequim a Guangzou custa 865 yuans (US$ 138), comparado com os 416 yuans (US$ 68)cobrados pelo assento mais barato em trens mais antigos, que também oferecem lugares estreitos e desconfortáveis por 251 yuans (US$ 40).

As preocupações com essa rede de trens de alta velocidade chegaram ao ápice em julho de 2011, quando um trem-bala colidiu violentamente com outro próximo de Wenzhou, no sudeste da China, matando 40 pessoas. Uma investigação concluiu que um equipamento de sinalização quebrado foi o responsável pelo acidente. A China vinha operando trens de alta velocidade a 350 quilômetros por hora e, após aquele acidente, reduziu a velocidade a 300 quilômetros. O acidente deixou clara a preocupação com a velocidade com que a China construiu seu sistema de linhas férreas para trens de alta velocidade.

A primeira linha, de Pequim a Tianjin, foi inaugurada uma semana antes da Olimpíada de 2008. Depois de pouco mais de quatro anos, o país conta agora com 9.349 quilômetros de linhas.

O sistema de aviação da China tem uma boa reputação internacional no campo da segurança e acidentes fatais ocasionais não chamaram muita atenção. Especialistas em segurança de transporte atribuem a fascinação da população com relação ao acidente em Wenzhou em parte à novidade do sistema e em parte à desconfiança dos chineses com relação ao que consideram tecnologia doméstica, ao contrário dos jatos da Boeing ou Airbus usados pelas empresas aéreas chinesas.

Entretanto, os executivos das ferrovias japonesas se queixam de que a tecnologia chinesa é muito copiada da deles, acusação que seus contrapartes chineses negam energicamente.

A principal alternativa ao trem para muitos chineses está nas rodovias, cuja reputação é péssima pelos padrões internacionais. Acidentes periódicos de ônibus que fazem ligação entre cidades têm provocado a morte de dezenas de pessoas de uma só vez, ao passo que acidentes com carros particulares são frequentes num país onde quatro quintos dos novos carros são vendidos para motoristas principiantes, com pouca experiência na direção de um automóvel.

Os voos entre Pequim e Guangzou duram 3h15. Mas, na China, os viajantes precisam chegar ao aeroporto pelo menos uma hora antes do voo, em comparação com os 20 minutos exigidos no caso dos trens-bala, e os aeroportos costumam ficar mais distantes do centro da cidade do que as estações ferroviárias que abrigam esses trens.

A compra de terra é a parte mais difícil para a construção de linhas férreas para trens-bala no Ocidente, porque os trilhos precisam estar perfeitamente em linha reta. Este também tem sido um problema na China. Embora os governos provinciais e locais tenham forçado os proprietários a vender seu terreno para a construção das linhas, houve conflitos por causa da valorização da terra perto das estações ferroviárias. O resultado foi que poucas lojas e outros comércios surgiram em torno dessas estações por onde passam dezenas de milhares de pessoas diariamente.

O segmento na direção sul da nova ferrovia, que faz o percurso de Guangzou e Wuhan, foi inaugurado há quase três anos e já está congestionado, o que limita o número de assentos disponíveis para uma viagem em todo o percurso até Pequim durante as horas de pico. Os viajantes regulares disseram que os trens de 800 lugares, com frequência, já têm os assentos todos vendidos antecipadamente no caso de pelo menos 10 trens nas manhãs de segunda-feira e noites de sexta-feira, apesar de partirem a cada quatro minutos. 

  Sexta  28 de dezembro de 2012 | 2h 03

TRADUÇÃO DE TEREZINHA MARTINO

 China opens world’s longest high-speed rail line - International Herald Tribune


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Rodrigo Flores disse... 30 de dezembro de 2012 09:58

Se o Brasil tivesse um governo que desse importância ao trasnsporte de passageiros ferroviários! seria muito bom....

Luiz Carlos Leoni disse... 28 de março de 2013 10:25

Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!

 
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