O Metrô de Belo Horizonte é o sistema de metroviário operante na cidade de Belo Horizonte, operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos, através da Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/BH). Possui atualmente 28,1km de extensão, com perspectivas de expansão graças aos recursos garantidos pelo Ministério das Cidades. Além de Belo Horizonte, o sistema também atende o município de Contagem, tendo uma das dezenove estações do sistema em seus limites, a Estação Eldorado. Diariamente, cerca de 215 mil pessoas utilizam o Metrô de Belo Horizonte, sendo atualmente o quarto maior sistema operante no Brasil.

O sistema começou a operar comercialmente em Agosto de 1986, com base em um projeto que previa a implantação de uma rede de transporte sobre trilhos de 37km, dividos em dois ramais, Eldorado-São Gabriel e Barreiro-Calafate. Inicialmente, apenas o trecho Eldorado-Lagoinha foi implantado. Mais tarde, mais trechos foram entregues, porém fora do cronograma previsto. Somente em 2002, as atuais 19 estações do sistema foram entregues e apenas em 2005 que o Metrô de Belo Horizonte passou a operar em atividade plena. O ramal Barreiro-Calafate chegou a ser iniciado em 1998, mas nunca foi concluído.

Em 2011, a presidente Dilma Rousseff anunciou a liberação de 3,16 bilhões de reais em recursos para a modernização e ampliação do sistema em Belo Horizonte. Tais recursos são provenientes do PAC Transportes, sendo 1 bilhão vindos do governo federal, outros 1,1 bilhão da iniciativa privada e o restante vindos de financiamentos. Os investimentos foram destinados à modernização e ampliação do ramal existente (Eldorado-Vilarinho), a retomada do ramal Barreiro-Calafate e a implantação do ramal subterrâneo Savassi-Lagoinha. As obras estão em processo de licitação e devem ser iniciadas ainda em 2012, com previsão de inauguração em cinco anos. Após essa modernização, o Metrô de Belo Horizonte deve transportar cerca de 900 mil passageiros por dia.

História

1981-2001: Projeto e Implantação

No final dos anos 70, o GEIPOT, órgão de planejamento do Ministério dos Transportes, foi incumbido de desenvolver um projeto para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) que equacionasse o estrangulamento da capacidade de transporte de cargas ferroviárias que ocorria na região, eliminasse as “passagens de nível” no meio urbano, cortado pela via férrea, e melhorasse o transporte ferroviário de passageiros.

Na RMBH, encontra-se o entroncamento ferroviário mais importante do País, interligando, sem alternativa, o norte ao sul e o leste ao oeste do Brasil. Por ter que compartilhar numa linha singela os transportes ferroviários de carga e passageiros, as vias deste entroncamento apresentavam uma capacidade limitada de transporte, inferior às demandas existentes. Em face de tais problemas, o GEIPOT desenvolveu um projeto que buscava uma solução conjunta para carga e passageiros, duplicando e segregando as linhas e descartando a idéia anterior, que era a construção de um anel ferroviário contornando a RMBH, de custo de implantação inviável.

O sistema de transporte urbano de passageiros sobre trilhos foi projetado na mesma diretriz do leito ferroviário já existente, reduzindo-se assim, o custo de implantação e equacionando o problema da travessia ferroviária da RMBH. A carga foi mantida em seu leito original, mas com linha exclusiva e retificação de alguns trechos.

O projeto foi desenvolvido com os seguintes objetivos básicos:
  • Implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos com características metroviárias que atendesse à população da área de influência direta e indireta das linhas já existentes da RFFSA.
  • Melhorar as condições operacionais das linhas de carga que cortam a Região Metropolitana, eliminando as passagens de nível e ampliando a capacidade de transporte de 5 milhões de t/ano para 30 milhões na primeira fase e para 60 milhões de t/ano com a duplicação da linha.
  • Racionalizar e modernizar o sistema de transporte urbano da RMBH, proporcionando maior fluidez ao tráfego rodoviário, a reconstituição da malha viária seccionada em nível pelas vias férreas, economia de combustíveis e redução dos índices de poluição sonora e atmosférica.
O projeto original previa, inicialmente, uma ligação entre Betim, a oeste, e o bairro São Gabriel, ao norte de Belo Horizonte, com um ramal para o Barreiro, a sudoeste, totalizando 60km de plataforma ferroviária em faixa totalmente vedada, transposições inferiores e superiores para veículos e pedestres.

Foram previstas 22 estações, 25 Trens unidades elétricas, oficinas, pátios, terminais de integração intermodal, instalações de apoio, além dos sistemas de energia, supervisão, controle e telecomunicações.

As obras foram iniciadas em 1981, com um cronograma para a conclusão em 1986, do trecho definido como prioritário de 37km, compreendendo os percursos Eldorado/São Gabriel com 26,5 km de linha dupla, incluindo as linhas do pátio de manutenção do bairro São Gabriel e o ramal Calafate/Barreiro com 10,5km.

Os recursos para implantação do Metrô deveriam vir do PME (Programa de Mobilização Energética) e financiamento do Governo Francês para aquisições de equipamentos para os sistemas de sinalização, telecomunicação, energia e parte do material rodante, com uma contrapartida do Governo Federal, para execução de obras civis, infra-estrutura, superestrutura, desapropriações e montagem dos trens.

A parcela dos recursos franceses foi recebida dentro do cronograma previsto, mas, em face do encerramento do PME e da falta de definição de novas fontes de investimentos, os recursos do Governo Federal cessaram e os cronogramas de obras foram sucessivamente rolados até 1987, quando as frentes de serviço foram praticamente desmobilizadas, tendo sido possível a operação parcial do trecho Eldorado/Central, com 12,5 km de extensão, sete estações e uma frota de apenas cinco trens. Diversas obras complementares de tratamento dos entornos das estações ficaram por fazer, dificultando o acesso de pedestres ao sistema e a integração com o sistema ônibus.

Somente a partir de 1991, mediante um apoio suprapartidário no Congresso Nacional, foi possível alocar recursos no Orçamento da União, retomar as obras de implantação do Metrô de Belo Horizonte e a montagem dos 20 trens restantes, cujos trabalhos haviam sido paralisados em 1986.

Com a demora na implantação e o crescimento da RMBH, foram modificados os objetivos e projetos inicialmente previstos, adequando-os uma nova realidade:
  • Foi postergada a implantação do trecho Eldorado-Betim e ramal do Barreiro.
  • Foi priorizada a extensão do Metrô para o vetor norte, em direção à região de Venda Nova, em função do crescimento e das características de deslocamento de sua população.
Foram previstas mais quatro estações no trecho Eldorado/São Gabriel, sendo a de Vila Oeste e Rodoviária no trecho Eldorado-Central e a de José Candido e Minas Shopping, no trecho Horto-São Gabriel. A inclusão destas novas estações se deve à concepção de um projeto mais voltado para o transporte urbano, visando atender melhor as comunidades na área de influência do Metrô.

A partir de Santa Inês, as estações já não seguem mais o padrão arquitetônico definido pelo GEIPOT. As novas estações são mais leves, de menor custo e, sempre que possível, os elevadores estão sendo substituídos por rampas.

Foi acatada a sugestão dos órgãos gestores de transporte da RMBH e da comunidade para alterar o nome de algumas das novas estações, para proporcionar melhor orientação ao usuário. Estas alterações foram: de Estação Entroncamento para Rodoviária; de São Paulo para São Gabriel; de Dona Clara para 1º de Maio e de Heliópolis para Waldomiro Lobo.

Foi detectada a necessidade de se dar um tratamento especial aos acessos de pedestres e integração com o sistema ônibus, sem os quais fica inviabilizada a plena utilização do Metrô.

As novas passarelas de pedestres possuem laterais com grades, eliminando o padrão GEIPOT com o guarda-corpo estrutural todo fechado, são mais leves, com rampas mais suaves e proporcionam maior conforto e segurança aos usuários.

A operação comercial do Metrô de Belo Horizonte teve início em 1º agosto de 1986. Nesta época, entraram em operação seis estações, ligando Eldorado e Lagoinha, com 10,8 km de linha e apenas três trens. Em 1987, foram incorporados ao trecho a estação Central e mais dois trens. A partir de 1994 mais onze trens foram colocados em operação, sendo: um em 1994, cinco em 1995, quatro em 1996 e um em 2000. A frota de 25 trens foi completada em dezembro de 2001.

2001-2007: Plano Diretor de Transporte Sobre Trilhos

durante o período entre 2001 e 2004, a CBTU contratou o "Plano Diretor de Transporte Sobre Trilhos", com o objetivo de iniciar novas diretrizes de organização e modernização do transporte sobre trilhos na Região Metropolitana de Belo Horizonte. O projeto foi desenvolvido em parceria com o Banco Mundial e estabeleceu novos rumos e projetos ao sistema de trens urbanos de Belo Horizonte num cenário de 20 anos. O sistema analisou os principais corredores e urbanos e as principais demandas de transporte público em Belo Horizonte e estabeleceu a implantação de dois novos ramais para o Metrô. A Linha 2 aproveitaria o ramal Barreiro-Calafate, cujas obras já haviam sido iniciadas, se estendendo por um ramal subterrâneo na diretriz das Avenidas Amazonas, Afonso Pena e a região hospitalar do bairro Santa Efigênia, seguindo em superfície até o bairro Santa Tereza, totalizando um ramal de 19km de extensão. A Linha 3 faria a ligação das regiões da Pampulha e Savassi, sendo totalmente subterrânea e seguindo a diretriz das avenidas Antônio Carlos e Afonso Pena, totalizando 12,5km de extensão. Esses dois novos ramais, somados a modernização do ramal já existente e sua ampliação até o município de Betim, fariam a reestruturação de todo o sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte e região metropolitana, além de desafogar e redistribuir todo o trânsito dos principais corredores de trânsito da cidade. A demanda o sistema passaria de 160 mil para 1,2 milhão de passageiros por dia, sendo o segundo maior sistema em operação no Brasil, a frente do Rio de Janeiro.

Com base nesse plano, o governo federal chegou a reiniciar as obras do Metrô de Belo Horizonte em 2004, elaborando os projetos executivos das linhas 2 e 3 e retomando as obras do ramal Barreiro-Calafate. Entretanto, as obras foram suspensas por falta de recursos e irregularidades constatatas pelo ministério público.

2007-presente: Novos rumos e projetos

 

 Em maio de 2009 Belo Horizonte foi selecionada para uma das sedes da Copa do Mundo de Futebol de 2014. Um dos compromissos firmados em sua candidatura foi a construção da linha 3 (Savassi / Pampulha). No entanto, não houve liberação de toda a verba para o início das obras e a ligação do Centro até o Mineirão passou a ser estudada pelo Bus Rapid Transit que foi o modal de transporte escolhido para fazer a ligação até a Copa de 2014 .

 Em 17 de setembro de 2011 a presidente da república, Dilma Rousseff, anunciou a liberação de verbas no valor de R$3,16 bilhões para a ampliação, reforma e modernização do sistema. As intervenções consistem na ampliaçao da Linha 1 até o bairro Novo Eldorado em Contagem, além da reforma e modernização de todo o ramal. Duas novas estações serão construídas: a Novo Eldorado e a Calafate II, sendo esta última de integração com a Linha 2. Também estão previstas a implantação dos ramais Calafate-Barreiro da Linha 2 e Savassi-Lagoinha da Linha 3.


Características do sistema

O metrô é formado atualmente pela Linha 1, que corta de oeste a norte, tangenciando a parte central Belo Horizonte. O sistema possui velocidade comercial dos trens (velocidade média, contando o tempo com os trens parados) de 38 km/h e a velocidade máxima é de 80 km/h. A bitola é de 1600 mm e a alimentação dos trens é feita por catenária, a uma tensão de 3000 VDC. O intervalo nos horários de pico é de 4 minutos, com 24 trens em operação. Aos sábados, o intervalo mínimo é de 8 minutos. O intervalo máximo é de 10 minutos em dias úteis, 12 minutos aos sábados e 14 minutos aos domingos e feriados.

 Fonte: Wikipédia 


 METRÔ  DE  BH




Belo Horizonte em 1950
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