Cesar Mori Junior Cesar Mori Junior Author
Title: A última viagem da Maria Fumaça Estação de Corinto - 1996
Author: Cesar Mori Junior
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EFCB - ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL: A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza (1813 -1889), m...

EFCB - ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL:



A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza (1813 -1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrópolis. A história da Estrada de Ferro Central do Brasil começa em 1855, no Rio de Janeiro, sob a direção do engenheiro e político mineiro Cristiano Benedito Ottoni (considerado como o Pai das Estradas de Ferro no Brasil), uma sociedade anônima denominada Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II.

A primeira seção da Estrada de Ferro D. Pedro II, de 14,5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854, tornando-se a primeira linha a ser construída através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, que a partir de 1889 passou a se chamar E. F. Central do Brasil e era a espinha dorsal de todo o seu sistema.

Propunha-se a Empresa a construir uma Estrada de Ferro, que, atravessando alguns municípios localizados nas proximidades da Corte (Cidade do Rio de Janeiro), alcançasse o vale do rio Paraíba e daí as Províncias de São Paulo, no lugar denominado Porto Cachoeira (Atual Cachoeira Paulista - SP), e Minas Gerais. Nessa última Província, seguiria a Estrada pelo vale do rio das Velhas até o rio São Francisco, onde se entroncaria com o sistema fluvial, unindo o Sul ao Norte do Império.

Os trabalhos da construção da Linha do Centro foram iniciados no dia 11 de Junho de 1855 e em menos de três anos depois, no dia 29 de Março de 1858, da estação Dom Pedro II até Belém (Japeri) e daí subiu a serra das Araras, alcançando Barra do Piraí em 1864. Daqui a linha seguiria para Minas Gerais, atingindo Juiz de Fora em 1875. A intenção era atingir o rio São Francisco e dali partir para Belém do Pará. Depois de passar a leste da futura Belo Horizonte através de um ramal que partia de General Carneiro (Belo Horizonte na época, ainda encontrava-se em construção, sendo inaugurada em 1897), atingindo Pedro Leopoldo em 1895, os trilhos atingiram Pirapora, às margens do São Francisco, em 1910. A ponte ali construída foi pouco usada: a estação de Independência, aberta em 1922 do outro lado do rio, foi utilizada por pouco tempo.

A própria linha do Centro acabou mudando de direção, entre 1914 e 1926. Da estação de Corinto foi construído um ramal para Montes Claros que acabou se tornando o final da linha principal, fazendo com que o antigo trecho final se tornasse o ramal de Pirapora. Em 1948, a linha foi prolongada até Monte Azul, final da linha onde havia a ligação com a V. F. Leste Brasileiro que levava o trem até Salvador.

Pela linha do Centro passavam os trens para São Paulo (até 1998) até Barra do Piraí, e para Belo Horizonte (até 1980) até Joaquim Murtinho, estações onde tomavam os respectivos ramais para essas cidades. Antes desta última, porém, havia mudança de bitola, de 1m60 para métrica, na estação de Conselheiro Lafayete.

Na baixada fluminense andam até hoje os trens de subúrbio. Entre Japeri e Barra do Piraí havia o "Barrinha", até 1996, e finalmente, entre Montes Claros e Monte Azul os trens de passageiros sobreviveram até 1996, restos do antigo trem que ia para a Bahia.A linha inteira ainda existe para trens cargueiros.

LINHA DO PARAOPEBA

RAMAL DE PIRAPORA: O ramal de Pirapora, que saía da estação de Corinto, chegou em 1910 a Pirapora, às margens do rio São Francisco, mas para cruzar o rio através de uma ponte ferroviária, levou 12 anos, quando foi inaugurada a estação de Independência (Buritizeiro) na margem oposta. Nessa época, o trecho fazia parte da Linha do Centro da Central do Brasil. Nos anos 1930, entretanto, com a maior afluência de tráfego na linha para Monte Azul, esta passou a ser parte do tronco e o trecho Corinto-Pirapora passou a ser apenas um ramal. Na mesma época, Buritizeiro foi desativada, junto com a ponte sobre o São Francisco. O ramal nunca passou dali, ao contrário dos planos de 1922, que pretendiam chegar a Belém do Pará. No final dos anos 1970, o tráfego de passageiros foi desativado no trecho. A linha permanece ativa até hoje (2003), pelo menos oficialmente. Ainda há trilhos sobre a ponte do São Francisco.

RAMAL DE DIAMANTINA: O ramal de Diamantina, que alcançava esta cidade saindo da estação de Corinto, na Linha do Centro da EFCB, foi aberto entre os anos de 1910 e 1913 pela E. F. Vitória a Minas, que, depois, em 1923 o repassou à Central do Brasil. Ele funcionou até o início dos anos 1970, quando teve os trens de passageiros desativados. Oficialmente o trecho somente foi suprimido pela Rffsa em 1994, mas segundo consta os trilhos já teriam sido arrancados antes disso


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Anônimo disse... 12 de abril de 2010 00:04

BOA NOITE

QUE LOCOMOTIVA APAREÇE NA ESTAÇÃO DE CORINTO,EM 1996,BITOLA LARGA?

GOSTARIA DE SABER


ANDRÉ LUIZ
ABPF - SEDE EM CRUZEIRO

CFVV disse... 12 de abril de 2010 07:43

Em 16 de março de 1957, a Lei 3.115 criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Uma das principais conseqüências foi a divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de alguns segmentos por outros sistemas ferroviários.
Com a construção e posterior duplicação da Rodovia Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o seu ramal mais lucrativo), a ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de a administração estatal da RFFSA ser um tanto ineficiente, além do transporte ferroviário não ser mais a prioridade do governo federal.
Diante da primeira crise do petróleo (1973), haveria tentativas esparsas de se modernizar o transporte de passageiros, como o uso de locomotivas Ganz-Mávag, o chamado trem húngaro, numa tentativa fracassada de se desenvolver uma ligação rápida entre o Rio de Janeiro e São Paulo no período de 1974 a 1978. Em 1990, os trens entre o Rio de Janeiro e São Paulo e entre São Paulo e Belo Horizonte seriam extintos. Registrou-se uma tentativa de reativação do chamado Trem de Prata, um serviço de luxo entre as duas maiores cidades do país, administrado por uma empresa privada, que durou pouco tempo, não conseguindo suportar a concorrência da ponte aérea e da ponte rodoviária entre ambas as cidades. Haveria serviços esparsos de transportes de passageiros até 1996, como o trecho que cortava o norte do estado de Minas Gerais, que seriam extintos com a privatização da RFFSA. Atualmente existe um projeto ainda não definido (provavelmente para novembro de 2008) de implantação de um trem-bala entre Rio e São Paulo, mas muito provavelmente ele se utilizará de pouco das linhas que ainda existem tanto pelo uso privado dos grupos que hoje as utilizam como de uma possível inviabilidade por detalhes técnicos que envolvem um projeto como este.
Hoje em dia, os subúrbios de São Paulo fazem parte da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e os do Rio de Janeiro, da Supervia. O restante da malha ferroviária também foi dividido entre o de bitola larga (sob a responsabilidade atual da MRS Logística S.A.) e o de bitola métrica (sob responsabilidade da FCA - Ferrovia Centro-Atlântica), além de diversos outros trechos subdivididos do que fora originalmente a Estrada de Ferro Central do Brasil.
O nome Central do Brasil hoje só existe na estação final da Supervia, no Rio de Janeiro. Essa estação foi, inclusive, tema do filme Central do Brasil, que concorreu ao Oscar de filme em língua estrangeira.
Pode ser métrica não sei com certeza!

 
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