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Title: Governo quer implantar linhas regionais de trem de passageiros no Brasil...
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Já imaginou viajar pelo Brasil exatamente como os mochileiros viajam pela Europa, ou seja,de trem? Um sonho que pode se tornar realidade d...


Já imaginou viajar pelo Brasil exatamente como os mochileiros viajam pela Europa, ou seja,de trem? Um sonho que pode se tornar realidade de acordo com uma matéria publicada pelo jornal Folha de S.Paulo. De acordo com a matéria, assinada pelo jornalista Dimmi Amora, o governo estaria interessado em criar 16 novas linhas de trens regionais.

Os trens seriam de média velocidade, para cobrir distâncias entre 100 e 400 km, com uma velocidade média de 250 km/h. Atualmente, o Brasil conta com apenas duas linhas para transporte de passageiros: Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG); e São Luís (MA) e Parauapebas (PA) - a famosa Estrada de Ferro Carajás, que transportam poucas pessoas e dão prejuízo às operadoras. E pensar que o nosso país conta com 28 mil quilômetros de ferrovias, a maior parte subutilizada pelo transporte de carga…

Sempre de acordo com a reportagem do jornal, sete empresas estrangeiras estariam interessadas na rede regional brasileira e apresentam em Brasília, essa semana, as suas propostas de tecnologias que possam se adaptar ao uso dessas linhas. A ideia é aproveitar os trilhos existentes e fazer pequenos reparos para colocar os trens novos operando com passageiros. Confira neste link um infográfico com todos os trechos interessados.


Se tudo der certo, concessionárias devem oferecer os serviços, outra possibilidade é que sejam criadas sociedades em parceria com governos estaduais e municipais para a operação. Ainda não se sabe quanto custaria a implantação dos trens de passageiros, isso porque cada trecho terá um projeto próprio. Outra coisa que parece dificultar a implementação é a atua destinação da linha ferroviária, na sua maior parte usada para o transporte de cargas: as concessionárias podem impor restrições ao uso por passageiros.

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CFVV disse... 23 de julho de 2011 20:16

VOU TENTAR ENTENDER... PRIMEIROS ELES PRIVATIZAM, DÃO DE GRAÇA PARA EMPRESAS PRIVADAS SAQUEAREM, VENDEREM , ABANDONAREM, RETIRAREM DE CIRCULAÇÃO OS TRENS DE PASSAGEIROS, PARA AGORA COLOCAR TUDO DE NOVO! NÃO SERIA MELHOR EXIGIR QUE ESTAS OPERADORAS QUE SAQUEARAM O PATRIMÔNIO PÚBLICO DEVOLVESSEM O QUE ELES DILAPIDARAM?

EFGoyaz disse... 24 de julho de 2011 04:36

Olá. Concordo contigo, dilapidaram tudo e agora se o governo quiser, terá que remontar tudo de novo.
Não encontrei o referido link com o infográfico dos trechos interessados.
Abraço!

Anônimo disse... 24 de julho de 2011 15:19

Não é o momento de discutirmos o passado de erros. O importante é divulgarmos à sociedade que é possível ter nossos trens e patrimônio de volta. Respeitando o contrato assinado com as concessionárias, mas mostrando daqui pra frente que os trens de passageiros são bens de direito da sociedade. Unidos chegaremos lá. Façamos um grande abaixo assinado em cada comunidade e mendemos a um só lugar! Que tal pro nosso grande amigo Cesar Mori!

Leoni disse... 5 de abril de 2013 20:55

Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!

Leoni disse... 5 de março de 2014 12:42

Proposta de implantação trens expressos urbanos com composições pendulares de dois andares (double decker) para locais de alta demanda:

Expresso Noroeste (Linha 7 Rubi)
-5 estações (Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras, Lapa, Água Branca).
~183 mil pass/dia (2014)

Expresso Oeste Sul (Linha 8 Diamante)
-4 +2 estações (Barueri, Carapicuíba, Osasco e Pinheiros), com previsão de prolongamento até Tamboré e Alphaville.
~216 + 44 mil pass/dia (2014)

Expresso Sudeste (Linha 10 Turquesa)
-6 estações (Luz, Brás, Tamanduateí, São Caetano, Santo André e Mauá).
~416 mil pass/dia (2014)
São Paulo Cumbica (Linha 13 Jade)
-n estações (São Paulo, aeroporto de Cumbica).
~80 mil pass/dia (2014)
Poderia se reunificar as linhas 7 e 10 entre Mauá e Francisco Morato, como eram antigamente.
Eis os fatores que justificam a implantação trens de dois andares em algum desses trens expressos;

- Para a altura da carruagem (h~=4,3m) o cabo de alimentação (catenária) de 3 kVcc x pantógrafo atende, podendo trafegar em linhas convencionais.
- Poderá existir a necessidade de investimento na repotêncialização de algumas subestações, e a capacidade mínima requerida da via permanente é de 30 t/eixo (cargueiro), sendo recomendável a utilização de trilho TR-65, e dormentes de concreto.
- Adequação e reforma dos trechos entre as estações Júlio Prestes e Água Branca com a construção da do Bom Retiro.
- Fornecidos na largura de 3,15 m (padrão) e bitola 1,6 m, não existem necessidades de adaptações nas estações, mesmo sendo os pendulares, pois sua inclinação se dá somente no momento que trafega, (exceto se a estação for curvilínea) não recomendável.
- Potência= ~ 3000 kW.
- Atendimento de poucas estações (caso da linha 8).
- Demanda pequena (no caso das linhas 7 e 8).
- Existência de linha disponível ociosa entre Mauá e Mooca (caso linha 10)
- Trens de dois andares poderiam transportar 60 % mais passageiros, além da quantidade de composições poderem ser ajustadas em conformidade com a demanda (horários de pico).
- O nº máximo recomendável de passageiros por m² é de 6 pessoas, (e não 8 conforme indica o Metrô e a CPTM).
- No mínimo 4 portas por lado semelhantes aos trens suburbanos, sendo que as duas centrais serem bloqueadas para longos percursos.
- Acesso a cadeirantes e necessidades especiais só no 1º piso, (mesmo sendo as do tipo piso rebaixado).

Leoni disse... 7 de junho de 2014 17:42

A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.

Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.
Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,9 m (proposta da Halcrow para o TAV) que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
Notas:
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual para o TAV.
No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6 m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina de Belo Monte (19,0)
3ª Usina de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.

 
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