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Title: Trens regionais e VLTs podem se tornar realidade
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08/10/2010 - A Tribuna O mercado ferroviário está em plena expansão...

08/10/2010 - A Tribuna

O mercado ferroviário está em plena expansão na Europa e no mundo e ganha terreno no Brasil, onde os trens regionais e os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) podem se tornar uma realidade nos próximos quatro anos, conforme previsão de especialistas. O setor sinaliza com a intenção de competir com os aviões e dominar o mercado de passageiros principalmente em viagens de até três horas. Este perfil pôde ser claramente observado na maior feira de transporte ferroviário do mundo, a InnoTrans 2010, realizada de 21 a 24 de setembro, em Berlim.

No Brasil, o panorama não é diferente. Com os preparativos em andamento para a Copa do Mundo de 2014 e para os Jogos Olímpicos de 2016, o Governo já anunciou que investirá bilhões em sua infraestrutura nos próximos anos.

Diante desse quadro, empresas estrangeiras aumentam suas atividades no maior país da América Latina, que tem São Paulo como seu principal mercado. Já empresas brasileiras, em número cada vez maior, apresentam seus produtos no cenário internacional. A tendência ficou evidente na InnoTrans. Enquanto há dois anos só duas empresas brasileiras participaram da feira anterior, o evento deste ano atraiu mais de 20 empresas e associações, que apresentaram seus produtos e serviços inovadores.

Especialistas da multinacional francesa Alstom apostam que em quatro anos o Brasil terá um trem regional entregue. “O trem regional é uma realidade no Brasil, e o aproveitamento de linhas já existentes seria o mais viável”, diz Luiz Fernando Ferrari , diretor comercial da Alstom e representante da União da Indústria Ferroviária Europeia (Unife). Para ele, parte da infraestrutura está montada.

“Os trilhos já existem, por isso há boa expectativa de que este projeto saia”, afirma Ferrari, explicando que, de 50 ligações entre municípios, pelo menos 12 têm visibilidade de implantação imediata.

“Muitas vezes, a quantidade de trens necessários a cada uma dessas ligações entre municípios inviabiliza economicamente a implantação do projeto. Se a cidade precisa só de dois trens, por exemplo, fica muito caro. O caminho seria o Governo Federal comprar as composições e distribuí-las”.

Quanto à ligação Santos-São Paulo, Ferrari explica que o entrave seria colocar o trem regional de passageiros na mesma linha férrea utilizada hoje para transporte de carga.

“O trem regional é rápido e o de carga é naturalmente mais lento. Isso seria um entrave”, comenta o diretor. A solução, para ele, seria fazer uma linha marginal, acompanhando a de carga, só para passageiros. Além disso, o especialista explica que a bitola seria outro entrave, porque não acompanha a medida padrão mundial.

A implantação de trem regional, segundo ele, é perfeitamente viável quando são envolvidas cidades de porte médio (acima de 200 mil habitantes), como São Paulo-Santos, São Paulo-Campinas e São Paulo-Sorocaba.

A Alstom também aposta nos VLTs. O sistema de Brasília já tem contrato assinado e São Paulo ainda não abriu concorrência. Santos também é alvo de expectativa. “Trem regional e VLT são realidade para os próximos 4 anos”, reforça Ferrari.

Segundo o diretor, o período de implantação do VLT seria um dos itens mais animadores, porque o projeto começa e acaba em 4 anos, afastando possíveis interferência por mudança de governo.

A InnoTrans 2010 reuniu em Berlim 2.242 expositores de 45 países, que tiveram a oportunidade de mostrar as novidades tecnológicas do setor.

Evolução

No final dos anos 80, o trem de alta velocidade (TGV), conhecido como trem-bala, conquistou sucesso entre os passageiros. O TGV quebrou o recorde mundial de velocidade, chegando a 574,8 km/h em abril de 2007.

Regional

Os trens regionais e VLTs, que desafogam o trânsito urbano, despontam como solução a problemas críticos como os congestionamentos. Além da rapidez, esses serviços ganham simpatia pelo conforto, por não poluir e por facilitar a integração com outros modais.

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Leoni disse... 18 de setembro de 2013 08:20

”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP) em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

Notas:
1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.

Leoni disse... 27 de janeiro de 2014 13:52

concordo integralmente com a opinião do Sr. Luiz F. Ferrari.
Trem pendular de passageiros em média velocidade

Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway) e o truque (bogie) na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, pois é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.


Conclusão:
Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.

As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

“As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine

 
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