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Trem de tecnologia pendular de passageiros (double decker) em média velocidade (250km/h)
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma opção rápida e econômica para os planejados trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções. Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.
Conclusões: A especificação técnica deve ser de iniciativa do cliente, e não do fabricante. Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária, somos o país que temos provavelmente a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir!
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária R$ bilhões 1ª TAV (34,6) 2ª Usina hidrelétrica de Belo Monte (19,0) 3ª Usina hidrelétrica de Santo Antônio (8,8) 4ª Usina hidrelétrica de Jirau (8,7) 5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5) 6ª Ferrovia Transnordestina (5,4) 7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6) 9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas ( Que podem paralisar o país ) não foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, conforme demonstrado !!!
Os trens regionais de passageiros dois andares (double decker) assim como já existem nos aviões e nos ônibus são os mais indicados para o Brasil. Uma vez que são mais comuns, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensão de alimentação 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas do TAV, aí sim poderemos dizer que se estará sendo feita a integração ferroviária na prática, e não só nos discursos. A maioria das montadoras existentes no Brasil tem condições de fornece- los.
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Trem de tecnologia pendular de passageiros (double decker) em média velocidade (250km/h)
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma opção rápida e econômica para os planejados trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.
Conclusões:
A especificação técnica deve ser de iniciativa do cliente, e não do fabricante.
Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária, somos o país que temos provavelmente a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir!
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidrelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidrelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidrelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas ( Que podem paralisar o país ) não foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, conforme demonstrado !!!
Os trens regionais de passageiros dois andares (double decker) assim como já existem nos aviões e nos ônibus são os mais indicados para o Brasil.
Uma vez que são mais comuns, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensão de alimentação 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas do TAV, aí sim poderemos dizer que se estará sendo feita a integração ferroviária na prática, e não só nos discursos.
A maioria das montadoras existentes no Brasil tem condições de fornece- los.
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