SP lança edital para compra de VLTs da Baixada Santista

<div style="text-align: justify;"> 31/05/2012 <br /><br />A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) lançou nesta quinta-feira (31/05) o edital para a compra dos 22 Veículos Leves Sobre Trilhos (VLT) para o projeto do VLT da Baixada Santista, que ligará o Terminal Barreiros em São Vicente, ao Valongo, em Santos. O trecho de 15 km corresponde à primeira fase do SIM (Sistema Integrado Metropolitano). <br /><br />A licitação, do tipo menor preço, é internacional e deve ser concluída em julho. Em setembro, será assinado o contrato com a empresa vencedora. O primeiro veículo deverá ser entregue em um prazo de 18 meses a partir da assinatura (março de 2014) e a entrega de todos os trens está prevista para dezembro de 2014. O custo total aproximado dos VLTs é de R$ 284 milhões.<br />As propostas deverão ser entregues no dia 05 de julho, das 10h às 10h30, no Auditório do CECOM da EMTU/SP, em São Bernardo do Campo. <br /><br />O edital foi publicado no Diário Oficial do Estado. <a href="http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/Edital_VLT_BX_Santista.pdf">Clique aqui</a> para ver o edital na íntegra. <br /><br />Esta primeira fase do projeto deve atender cerca 70 mil passageiros/dia útil. O VLT será integrado às linhas de ônibus metropolitanos e municipais. O projeto inclui obras de infraestrutura como terminais, estações de transferência, pontos de parada, dispositivos de acessibilidade, intervenções no viário e construção de ciclovias. O investimento total previsto é de R$ 855 milhões. <br /><br />Desde fevereiro deste ano, o Consórcio Projeto VLT está elaborando o projeto executivo do trecho ligando o terminal Barreiros ao Porto (11km), previsto para ser concluído em agosto de 2012. Já o Consórcio Projetos SIM RMBS elabora o projeto básico e executivo dos outros trechos do VLT: Conselheiro Nébias/Valongo (4 km), Projeto Básico dos trechos Barreiros/Samaritá - 7,4 km e Cons. Nébias/Ponta da Praia - 4,4 km, e Projeto Funcional da ligação Samaritá/Terminal Tatico - 7km. O prazo de conclusão é setembro de 2012. <br /><br />Em abril, foi retomado o processo de licitação com a entrega da documentação técnica e de habilitação para a pré- qualificação das empresas interessadas em participar da licitação pública para a execução das obras do trecho prioritário São Vicente (Barreiros) – Santos (Porto) e a extensão Conselheiro Nébias a Valongo, em Santos. Oito consórcios entregaram a documentação que está em análise. <br /><br />Está previsto para o mês de julho a publicação do edital das obras do primeiro trecho. O vencedor desta etapa deve ser conhecido em agosto. O edital de compra dos sistemas de energia, sinalização, telecomunicações, controle de tráfego e bloqueios (catracas e guichês) deve ser publicado no final de junho e o custo estimado é de R$ 171 milhões. <br /><br />Atualmente, o Brasil conta com VLTs em operação no Cariri, no Ceará, e em Maceió (AL). Os VLTs foram fabricados pela brasileira Bom Sinal, que também está fornecendo veículos para Macaé (RJ), Fortaleza (CE), Arapiraca (AL), Sobral (CE), Juazeiro do Norte (CE) e Recife (PE). <br /><br />Na semana passada, a espanhola CAF foi anunciada como a vencedora do fornecimento dos VLTs para Cuiabá e Várzea Grande, no Mato Grosso.</div>

SP lança edital para compra de VLTs da Baixada Santista

31/05/2012 A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) lançou nesta quinta-feira (31/05) o edital para a compra dos 22 Veículos Leves Sobre Trilhos (VLT) para o projeto do VLT …

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TAV brasileiro deve operar em 2018

<div style="text-align: justify;"> 29/05/2012 - O Globo <br /><br />O secretário de Política Nacional do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, diz que a década do Brasil nos investimentos de transporte será a próxima. Ele diz que o país tem tudo para atrair recursos privados e, enfim, ter uma estrutura “moderna” e “do século 21”. Mas lembra que o país tem desafios e precisa “melhorar seus alicerces”. <br /><br />Como o senhor vê a qualidade do transporte de passageiros de ônibus, trem e barco no Brasil? <br /><br />MARCELO PERRUPATO E SILVA: O transporte de ônibus é melhor que o de avião, é mais confortável. Os ônibus modernos reciclam completamente seus assentos, coisa que não ocorre com o avião. O problema é a demora. <br /><br />Mas como o senhor avalia a situação dos acidentes nas estradas? <br /><br />PERRUPATO: Isso será forte prioridade do ministério. Enviamos no fim de maio um grupo de especialistas aos Estados Unidos para estudar a segurança de tráfego, para ver quais soluções podem ser adotadas aqui. Temos que lembrar que, com algumas exceções, principalmente em São Paulo, nossas rodovias foram projetadas para veículos que vão a até 80 km/h. Temos que rever isso, ter uma estrutura moderna. <br /><br />E como o senhor avalia a situação do transporte fluvial, o único sem regulamentação no Brasil? <br /><br />PERRUPATO: Isso é muito regionalizado, não temos como abrir canais de navegação como a Europa fez. Temos que aproveitar nossas bacias e conciliar com o aproveitamento hidrelétrico. Mas vamos constituir um plano hidroviário estratégico, contratamos uma consultoria holandesa que está esperando apenas a água da Amazônia baixar um pouco para iniciar seus estudos. <br /><br />Mas e a qualidade das embarcações? <br /><br />PERRUPATO: Estamos pensando seriamente na qualidade das embarcações. Vamos fazer com que o Fundo da Marinha Mercante dê um pouco mais de prioridade para isso. <br /><br />E o transporte ferroviário? <br /><br />PERRUPATO: Estamos com o projeto do Trem de Alta Velocidade, pois duas megalópoles como Rio e São Paulo precisam de uma ligação destas. Vamos ver se leiloamos até o fim do ano a tecnologia deste trem, para depois leiloarmos as obras. <br /><br />Quando o trem deve estar operando? <br /><br />PERRUPATO: Aí é difícil prever. Agora não temos mais a pressão da Copa e das Olimpíadas, mas a demanda entre as duas cidades é para a população. Acredito que ele poderá estar operando em 2018, talvez alguns trechos possam começar antes. <br /><br />Há outros projetos de passageiros? <br /><br />PERRUPATO: Estramos estudando outras ligações de trem, que podem ser de alta ou média velocidade, até 200 km/h, entre São Paulo e Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba e Campinas e o Triângulo Mineiro. Queremos contratar o primeiro estudo, entre São Paulo e Belo Horizonte, talvez ainda este ano, e depois fazendo, pari passu, os demais. Não temos açodamento. Cada estudo deve demorar um ano, para depois decidirmos se o melhor será alta ou média velocidade. Se for média, o trem poderá compartilhar infraestrutura com trens de carga, como ocorre na China. Se o trem tiver até 200km/h, concorre com os ônibus, acima disso, com aviões. <br /><br />Especialistas reclamam dos baixos investimentos no setor... <br /><br />PERRUPATO: Na próxima década o Brasil tem uma janela de oportunidade única. Os investidores vão olhar para cá. O Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) prevê investimentos de R$ 300 bilhões em dez anos, R$ 30 bilhões por ano. Com isso, chegaremos a 0,6%, a 0,7% do PIB. <br /><br />Mas como chegar a esse valor se o investimento está em 0,4% do PIB? <br /><br />PERRUPATO: Isso será paulatino e com os investimentos privados. Acredito que o ideal é chegar a 1% do PIB, mas não sei quando isso ocorrerá, infelizmente não temos a poupança de 1,4 bilhão de chineses. <br /><br />O ministério tem uma continuidade política. Por que tão poucos avanços? <br /><br />PERRUPATO: Você tem que entender que no começo tínhamos muitas restrições orçamentárias. Agora é que temos mais espaço. E temos que fazer bons projetos, baseados em estudos sérios. <br /><br />Mas quando o usuário vai sentir uma melhoria efetiva no transporte? <br /><br />PERRUPATO: Vocês têm que ter um pouco de paciência. Precisamos de bons alicerces para construir edifícios sólidos, e os alicerces não estavam bons. Queremos qualidade, e isso só se obtém com credibilidade, inclusive para atrair investimentos.</div>

TAV brasileiro deve operar em 2018

29/05/2012 - O Globo O secretário de Política Nacional do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, diz que a década do Brasil nos investimentos de transporte será a próxima. Ele diz que…

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Expansão e melhoria de acessos são pontos críticos

<div style="text-align: justify;"> 30/05/2012 - Valor Econômico <br /><br />Expansão e melhoramento dos acessos aos portos são desafios de grandes proporções. De todos os investimentos a serem feitos até 2030 para solução dos problemas dos portos, segundo levantamento do próprio governo, 65% serão destinados aos acessos - chegada e saída de mercadorias, por rodovias, ferrovias e aquavias. Apenas 35% serão aplicados, efetivamente, para sanar os déficits em áreas portuárias. Só para a dragagem, a previsão de despesas está em cerca de R$ 1,3 bilhão, dos quais R$ 200 milhões apenas para o porto de Santos. <br /><br />"A falta de vias de acesso eficientes eleva o preço dos fretes, compromete cargas perecíveis e prejudica a competitividade dos portos", sustenta Carlos Álvares da Silva Campos Neto, coordenador de infraestrutura econômica do Ipea. "A inexistência de uma malha ferroviária ampla, que permita o transporte das cargas de suas origens até os portos, ou deles aos seus destinos, já é, em si, um fator de elevação dos custos do transporte portuário", diz. <br /><br />O governo tem executado algumas ações para aumentar a eficiência portuária, informa Luis Cláudio Santana Montenegro, diretor de sistemas e informações portuárias, da Secretaria Especial de Portos. Segundo ele, do total de investimentos programados para os próximos dois anos, em torno de R$ 3 bilhões anuais, boa parte será para melhoria de acesso rodoviário e ferroviário aos portos. Entre as obras consideradas prioritárias pelo governo estão as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina, especialmente os trechos Salgueiro (PE) e os portos de Suape, na Região Metropolitana do Recife, e o de Pecém, no Ceará, a duplicação de 110 quilômetros de ferrovia ligando o porto de Paranaguá a Curitiba, e a Perimetral de Santos. <br /><br />O Porto de Santos merece atenção especial, segundo armadores, trading companies, exportadores e importadores, pois são frequentes os congestionamentos de caminhões dentro da área do porto. A estrutura ferroviária do porto também é um problema que precisa ser resolvido simultaneamente às dificuldades das perimetrais, já que as linhas de trem atrapalham o trânsito e geram congestionamentos de caminhões com trens. "A situação no terminal portuário de Santos é precária e impõe pesados custos à sociedade", concorda Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da Santos Brasil, uma das principais operadoras de contêineres. <br /><br />Tempo elevado de carga em trânsito e baixa integração rodo-ferroviária são dificuldades que também precisam ser minoradas por maiores investimentos no modal ferroviário, segundo empresários e agentes do governo. No caso do Porto de Paranaguá, de acordo com o diretor da SEP, os investimentos que serão realizados pretendem atuar nos dois modais: na ferrovia, que está no limite de sua capacidade, e na rodovia, que já foi duplicada, mas também está operando no limite. O porto movimentou 41 milhões de toneladas no ano passado, principalmente carga a granel, soja, fertilizantes e automóveis, e a expectativa é dobrar esse movimento a partir deste ano. A previsão de investimentos na modernização de Paranaguá é de R$ 3,5 bilhões. "O Ministério dos Transportes apresentou uma proposta, mas a decisão será dada em conjunto, com a SEP e o aval da Presidência da República", diz Montenegro.</div>

Expansão e melhoria de acessos são pontos críticos

30/05/2012 - Valor Econômico Expansão e melhoramento dos acessos aos portos são desafios de grandes proporções. De todos os investimentos a serem feitos até 2030 para solução dos problemas dos portos…

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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <iframe allowfullscreen="allowfullscreen" class="b-hbp-video b-uploaded" frameborder="0" height="266" id="BLOGGER-video-c0685c298600573f-13249" mozallowfullscreen="mozallowfullscreen" src="https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dxzU8vCDuQbVKh7n43A7zTQzFzDnoZXPHp03FRAFO5h3STSGHUfhhS61LgJBTinWHNBRN-dpek4-0j4CKUzIb5kpRP0re0SV5rtfafnX0cFaFR8iq72HyIM7bEHjq0ge3HgDsfv" webkitallowfullscreen="webkitallowfullscreen" width="320"></iframe></div> <br /> Assine Já ; <a class="yt-uix-redirect-link" data-redirect-href-updated="true" dir="ltr" href="http://www.youtube.com/redirect?q=http%3A%2F%2Fwww.movimentogotadagua.com.br%2Fassinatura&session_token=45Ax4PqdDmEghQkCO1SPnJSMNVJ8MTMzODQ3NTA4NkAxMzM4Mzg4Njg2" rel="nofollow" target="_blank" title="http://www.movimentogotadagua.com.br/assinatura">http://www.movimentogotadagua.com.br/assinatura</a><br />NOVO SITE <a class="yt-uix-redirect-link" dir="ltr" href="http://avaaz.org/parebelomonte" rel="nofollow" target="_blank" title="http://avaaz.org/parebelomonte">http://avaaz.org/parebelomonte</a><br />ASSINE TAMBEM : <a class="yt-uix-redirect-link" dir="ltr" href="http://precojustoja.com.br/" rel="nofollow" target="_blank" title="http://precojustoja.com.br/">http://precojustoja.com.br/</a><br />TIETÊ VIVO... ASSINE TAMBEM <a class="yt-uix-redirect-link" dir="ltr" href="https://www.facebook.com/TieteVivo?sk=app_103368309772125" rel="nofollow" target="_blank" title="https://www.facebook.com/TieteVivo?sk=app_103368309772125">https://www.facebook.com/TieteVivo?sk=app_103368309772125</a>

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Expansão e acessos são pontos críticos dos portos

<div style="text-align: justify;"> 30/05/2012 - Valor Econômico <br /><br />Expansão e melhoramento dos acessos aos portos são desafios de grandes proporções. De todos os investimentos a serem feitos até 2030 para solução dos problemas dos portos, segundo levantamento do próprio governo, 65% serão destinados aos acessos - chegada e saída de mercadorias, por rodovias, ferrovias e aquavias. Apenas 35% serão aplicados, efetivamente, para sanar os déficits em áreas portuárias. Só para a dragagem, a previsão de despesas está em cerca de R$ 1,3 bilhão, dos quais R$ 200 milhões apenas para o porto de Santos. <br /><br />"A falta de vias de acesso eficientes eleva o preço dos fretes, compromete cargas perecíveis e prejudica a competitividade dos portos", sustenta Carlos Álvares da Silva Campos Neto, coordenador de infraestrutura econômica do Ipea. "A inexistência de uma malha ferroviária ampla, que permita o transporte das cargas de suas origens até os portos, ou deles aos seus destinos, já é, em si, um fator de elevação dos custos do transporte portuário", diz. <br /></div> <div style="text-align: justify;"> O governo tem executado algumas ações para aumentar a eficiência portuária, informa Luis Cláudio Santana Montenegro, diretor de sistemas e informações portuárias, da Secretaria Especial de Portos. Segundo ele, do total de investimentos programados para os próximos dois anos, em torno de R$ 3 bilhões anuais, boa parte será para melhoria de acesso rodoviário e ferroviário aos portos. Entre as obras consideradas prioritárias pelo governo estão as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina, especialmente os trechos Salgueiro (PE) e os portos de Suape, na Região Metropolitana do Recife, e o de Pecém, no Ceará, a duplicação de 110 quilômetros de ferrovia ligando o porto de Paranaguá a Curitiba, e a Perimetral de Santos. </div> <div style="text-align: justify;"> <br />O Porto de Santos merece atenção especial, segundo armadores, trading companies, exportadores e importadores, pois são frequentes os congestionamentos de caminhões dentro da área do porto. A estrutura ferroviária do porto também é um problema que precisa ser resolvido simultaneamente às dificuldades das perimetrais, já que as linhas de trem atrapalham o trânsito e geram congestionamentos de caminhões com trens. "A situação no terminal portuário de Santos é precária e impõe pesados custos à sociedade", concorda Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da Santos Brasil, uma das principais operadoras de contêineres. <br /><br />Tempo elevado de carga em trânsito e baixa integração rodo-ferroviária são dificuldades que também precisam ser minoradas por maiores investimentos no modal ferroviário, segundo empresários e agentes do governo. No caso do Porto de Paranaguá, de acordo com o diretor da SEP, os investimentos que serão realizados pretendem atuar nos dois modais: na ferrovia, que está no limite de sua capacidade, e na rodovia, que já foi duplicada, mas também está operando no limite. O porto movimentou 41 milhões de toneladas no ano passado, principalmente carga a granel, soja, fertilizantes e automóveis, e a expectativa é dobrar esse movimento a partir deste ano. A previsão de investimentos na modernização de Paranaguá é de R$ 3,5 bilhões. <br /><br />"O Ministério dos Transportes apresentou uma proposta, mas a decisão será dada em conjunto, com a SEP e o aval da Presidência da República", diz Montenegro.</div>

Expansão e acessos são pontos críticos dos portos

30/05/2012 - Valor Econômico Expansão e melhoramento dos acessos aos portos são desafios de grandes proporções. De todos os investimentos a serem feitos até 2030 para solução dos problemas dos portos…

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Artigo: O trem fundamental da nossa cidade

29/05/2012 - O Dia <br /><div style="text-align: justify;"> <br />*Fernando Molica <br /><br />Rio - Em qualquer lugar do mundo, levar 30 minutos no percurso de casa para o Centro é algo bem razoável. Isto, se o trajeto for feito num meio de transporte que ofereça graus razoáveis de conforto e de pontualidade. Pois bem: 30 minutos é o tempo que se leva, num trem parador, entre as estações de Madureira e Central do Brasil. No direto, a viagem é ainda mais rápida. Um caminho sem engarrafamento num meio de transporte que não faz fumaça, que não aumenta a poluição. Em tese, ir de trem é a melhor opção para quem mora no subúrbio ou na Baixada. Na prática, não é assim. <br /><br />O descaso e a incompetência de sucessivos governos, a tradição de se beneficiar apenas a parcela mais rica da população e a influência de empresas de ônibus fizeram com que, ao longo dos anos, fosse sucateada a espetacular malha ferroviária do Rio, criada na segunda metade do século 19. É inacreditável o esforço que foi feito para arrebentar um sistema que conta com 99 estações em 12 municípios, capaz de vencer distâncias como os 60 quilômetros que separam Santa Cruz do Centro. Em troca, investiu-se na construção de vias expressas, avenidas que estimulam o uso do carro e logo ficam entupidas; na prática, apenas transferem os engarrafamentos de lugar. <br /><br />A destruição foi tamanha que a maior parte da população cultivou o sonho do carro próprio como solução para o perrengue do ir e vir. Isto passou a ser visto até como sinal de vida compatível com o tal primeiro mundo. Um erro: a grande maioria da população dos países desenvolvidos usa transporte público. Entre nós, a inexistência de um bom sistema de transporte de massa colaborou para a degradação dos subúrbios, para o adensamento de áreas centrais e até para a favelização — morar perto do trabalho virou essencial. <br /><br />A SuperVia tem como um de seus objetivos recuperar, até 2015, a marca de 1 milhão de passageiros transportados por dia — hoje, são 540 mil. Isto implica em muitas melhorias, atualmente, apenas 24% dos trens são equipados com ar condicionado, um conforto básico numa cidade quente como a nossa. Ao se candidatar à sede das Olimpíadas, o Rio assumiu diversos compromissos relacionados aos transportes, inclusive, com o transporte ferroviário. A linha do trem, vale lembrar, passa ao lado de importantes instalações, como o Maracanã, o Engenhão e as de Deodoro. O cumprimento dessas tarefas é, talvez, o mais importante dos legados, o que mais contribuirá para uma cidade melhor e mais justa. <br /><br />* Fernando Molica é jornalista e escritor </div>

Artigo: O trem fundamental da nossa cidade

29/05/2012 - O Dia *Fernando Molica Rio - Em qualquer lugar do mundo, levar 30 minutos no percurso de casa para o Centro é algo bem razoável. Isto, se o trajeto for feito num meio de transporte que o…

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Trem bala a vapor atingirá 210 km/h

<h1 style="text-align: justify;"> </h1> <div class="suave" style="text-align: justify;"> <span style="font-size: x-small;">Redação do Site Inovação Tecnológica - 29/05/2012</span></div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Engenheiros da Universidade de Minnesota, nos Estados Unidos, anunciaram os planos para construir a primeira locomotiva a vapor de alta velocidade.</div> <div style="text-align: justify;"> E com um detalhe ambientalmente auspicioso: a locomotiva será neutra em termos de emissão de carbono.</div> <div style="text-align: justify;"> O projeto, chamado <i>Coalização para Ferrovias Sustentáveis</i> tem um objetivo simples e direto: construir a locomotiva de passageiros mais limpa e de maior potência já feita, demonstrando a viabilidade dos biocombustíveis sólidos e da moderna tecnologia de locomotivas a vapor.</div> <div style="text-align: justify;"> A iniciativa chama-se Projeto 130, uma referência à velocidade planejada para a "maria-fumaça bala": 130 milhas por hora, o equivalente a 209,2 km/h.</div> <div style="text-align: justify;"> <b>Biocarvão</b></div> <div style="text-align: justify;"> A locomotiva será alimentada pelo que seus projetistas chamam de biocarvão, uma biomassa que passa por um processo de tratamento similar à torrefação do café.</div> <div style="text-align: justify;"> O biocarvão têm a mesma densidade de energia e a mesma facilidade de manipulação que o carvão.</div> <div style="text-align: justify;"> Mas, ao contrário do carvão, não possui metais pesados, produz menos cinza, fumaça e gases voláteis, e é neutro em emissão de carbono.</div> <div style="text-align: justify;"> Segundo o projeto, a locomotiva a vapor de alta velocidade terá um custo de manutenção menor e consumirá menos combustível, além de apresentar vantagens de desempenho em relação às locomotivas diesel-elétricas atuais.</div> <div style="text-align: justify;"> "Criar a primeira locomotiva neutra em carbono do mundo será apenas o início para esta tecnologia que, esperamos, será posteriormente usada para geração combinada de calor e eletricidade no mundo em desenvolvimento, assim como para a redução da dependência norte-americana do petróleo," disse Rod Larkins, um dos engenheiros do projeto.</div> <div style="text-align: justify;"> <b>Motor a vapor moderno</b></div> <div style="text-align: justify;"> A tecnologia de motores a vapor foi posta de lado há quase um século.</div> <div style="text-align: justify;"> Mas os engenheiros afirmam que, de posse do biocarvão, que lhes permitirá queimar um combustível sem impacto negativo para o meio ambiente, será possível alcançar uma potência significativamente maior em altas velocidades do que as locomotivas diesel-elétricas.</div> <div style="text-align: justify;"> "Este projeto propõe um novo enfoque para o desenvolvimento de locomotivas, olhando para as tecnologias do passado para inspirar soluções para os desafios de sustentabilidade de hoje," disse Davidson Ward, da organização sem fins lucrativos SRI (<i>Sustainable Rail International</i>).</div> <div style="text-align: justify;"> A SRI comprou de um museu uma locomotiva a vapor ano 1937, que será usada como plataforma de testes para a tecnologia de motores a vapor do século 21.</div> <div style="text-align: justify;"> A locomotiva já recebeu o que os projetistas chamam de "restauração cosmética", e agora está sendo levada para uma ferrovia controlada para a SRI, onde serão feitos os testes de alta velocidade.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvbKt6DL3-FOZyWUZxtpwj_b8oxpzueHeCIGtMIpz_11NiLLk0f2cjGxDKsW8c3QY7Yx6AfjACldtWbs67PvOns9g71rfsWhC4CFx7ERTo8rLGG2vs5S-rQgzhGFpiZEpJrWXqzCyWrEM/s1600/zzzzzz.bmp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="213" rba="true" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvbKt6DL3-FOZyWUZxtpwj_b8oxpzueHeCIGtMIpz_11NiLLk0f2cjGxDKsW8c3QY7Yx6AfjACldtWbs67PvOns9g71rfsWhC4CFx7ERTo8rLGG2vs5S-rQgzhGFpiZEpJrWXqzCyWrEM/s320/zzzzzz.bmp" width="320" /></a></div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: x-small;">Esta é a locomotiva que poderá se transformar no primeiro trem-bala a vapor do mundo. [Imagem: SRI]</span></div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div>

Trem bala a vapor atingirá 210 km/h

Redação do Site Inovação Tecnológica - 29/05/2012 Engenheiros da Universidade de Minnesota, nos Estados Unidos, anunciaram os planos para construir a primeira locomotiva a vapor de alta velocidade. E…

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'Cemitérios' de trens em áreas da CPTM têm 85 carros

<div style="text-align: justify;"> 29/05/2012 - Folha de S.Paulo<br /><br />Áreas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) usadas há pelo menos dez anos como cemitérios de trens velhos em São Paulo têm até vagões sem dono.<br /><br />A estatal diz que não guarda trens fora de uso -faz leilões- e que as carcaças são de responsabilidade federal. Das 85 carcaças, 44 estão em Presidente Altino, em Osasco, 35 na Lapa, zona oeste, e seis na Luz, no centro.<br /><br />Segundo a CPTM, os vagões são do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte). Em nota, o Dnit afirmou que fez inspeção em Osasco e constatou que nem todos os vagões são seus.<br /><br />O sindicato dos trabalhadores das linhas 8-diamante e 9-esmeralda da CPTM diz que as peças antigas são reutilizadas em trens mais novos e que há até um trem de 2009 no meio do ferro-velho. Segundo a CPTM, o trem passa por avaliação técnica.<br /><br />Para o professor da UFSCar Carlos Archimedes Azevedo Raia Júnior a utilização de peças usadas nas ferrovias é comum. "Em geral, isso aponta falta de planejamento", diz.<br /><br />Veja galeria de fotos: <a href="http://www.folha.com.br/fg7747">www.folha.com.br/fg7747</a></div>

'Cemitérios' de trens em áreas da CPTM têm 85 carros

29/05/2012 - Folha de S.PauloÁreas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) usadas há pelo menos dez anos como cemitérios de trens velhos em São Paulo têm até vagões sem dono.A estatal di…

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Especialistas criticam projeto do TAV brasileiro

<div style="text-align: justify;"> 28/05/2012 - O Globo <br /><br />Abandonado há décadas, o transporte ferroviário de passageiros voltou ao radar do governo com o Trem de Alta Velocidade (TAV), obra cujo custo é estimado oficialmente em R$ 30 bilhões, mas que, acreditam analistas, pode chegar a R$ 60 bilhões. Mas o projeto — que quer ligar o Rio a São Paulo e Campinas em uma hora e meia a 300 quilômetros por hora e passagem por volta de R$ 200 — não sai do papel. A nova previsão, depois de diversos adiamentos, é que o primeiro leilão de licitação aconteça no primeiro semestre de 2013. O projeto, porém, é criticado pela maioria dos especialistas no setor. <br /><br />— O trem-bala é fora da realidade. O trem de média velocidade, que chega a 180 quilômetros por hora, não é muito mais caro que o convencional, o que permitiria que tivéssemos ligação com mais cidades pelo mesmo custo do trem-bala — afirma Paulo Fleury, professor da UFRJ e diretor do Instituto Ilos. <br /><br />Segundo Paulo Tarso Vilela de Resende, coordenador do Núcleo CCR de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, o trem de média velocidade, também conhecido como trem-flecha, poderia ter mais estações intermediárias. <br /><br />— A linha de média velocidade seria muito mais eficiente, poderia ter mais estações, mais cidades, que o TAV não consegue. Quando dispara a 300 quilômetros por hora, não pode parar. Faria a ligação Rio-São Paulo em três horas. <br /><br />Hostílio Xavier Ratton Neto, professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, discorda e diz que o TAV também seria indicado para os trechos São Paulo-Curitiba e Rio-Belo Horizonte. <br /><br />— As classes C e D estão andando de avião e não vão querer voltar a andar de ônibus quando a capacidade do setor aéreo estourar. Por isso, pensar no TAV é a alternativa mais possível. Até 300 quilômetros é uma distância indicada para percorrer de carro e acima de mil é grande demais, o tempo gasto nos procedimentos em aeroportos compensa. <br /><br />ANTF diz que trem-bala reabriu debate sobre modal <br /><br />Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), acredita que o debate sobre o trem-bala foi positivo para colocar o transporte de passageiros sob trilhos em destaque no Brasil. Ele lembra que diversos governos começam a retomar projetos urbanos de metrô, trens e VLTs, e que, em uma segunda etapa, deverão ser retomados os trens de passageiros de longa distãncia. Apesar disso, ele não acredita que o modelo da Vale, que compartilha os mesmos trilhos com carga e passageiros, seja o melhor: <br /><br />— Isso até pode ocorrer em agumas linhas, mas, nos locais mais populosos, isso é um complicador. Temos problemas hoje na Grande São Paulo com o compartilhamento. E na Europa quase sempre há linhas dedicadas ao serviço de passageiros — comenta ele.</div>

Especialistas criticam projeto do TAV brasileiro

28/05/2012 - O Globo Abandonado há décadas, o transporte ferroviário de passageiros voltou ao radar do governo com o Trem de Alta Velocidade (TAV), obra cujo custo é estimado oficialmente em R$ 30 bi…

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Sem trem-bala, Brasil vive com o ‘trem-tatu’

<div style="text-align: justify;"> 29/05/2012 - Agência O Globo<br /><br />Para muitos, falar em viagem de trem gera nostalgia, a lembrança de um tempo em que os vagões eram sinônimos de charme, elegância e conforto. Para outros, o trem remete à modernidade, com os novíssimos trens-bala que cortam o Primeiro Mundo. Mas a maior linha férrea de passageiros do país está longe destes dois padrões. O serviço de 892 quilômetros, que conduz cerca de mil pessoas por dia entre o Maranhão e o Pará, é popular. Popular, porém eficiente e, diferentemente dos trens de outrora e das novidades de alta velocidade, com a cara do Brasil. Afinal, em que outro local se pode comer um fast food de tatu por R$ 5?<br /><br />No terceiro dia da série “O Brasil que não viaja de avião”, O GLOBO embarcou no trem operado pela Vale desde 1985, onde a maior parte dos passageiros prefere as “bandecas”, como são conhecidos os PFs e as quentinhas na região. Sobretudo as pessoas que vão na classe econômica — o trem tem duas categorias de serviço, primeira e segunda classes. Isso porque o serviço das “bandequeiras” é mais barato que a refeição no vagão-lanchonete, onde um prato não sai por menos de R$ 8. E as “bandecas” têm o sabor do Meio Norte: muitas são de peixe amazônico, algumas são de frango e mesclam arroz com macarrão, como é hábito regional. Mas o chamariz de muitas delas é a saborosa carne de tatu, muito apreciada na região. Toda a transação é muito dinâmica, as pessoas só têm três minutos para comprar sua comida, o tempo que o trem fica nas paradas mais curtas.<br /><br />Passageiros sonham com trem até São Paulo<br /><br />Esse movimento intenso contrasta com a organização de uma empresa do porte da Vale, que leva sua experiência para o trem. As “bandequeiras” fazem lembrar que essa linha rasga uma das regiões mais pobres do país. Mas não é apenas na comida que isso fica evidente. As carências da população dessas localidades são percebidas antes do embarque. Leudi Ramos Pinto, que foi de Parauapebas (PA) para José Doca (MA), é um exemplo. Com sete meses de gravidez, ela voltava para casa após visitar os pais.<br /><br />— Quero ter meu filho na minha cidade. Eu ainda não sei o sexo, ainda não bati o ultrassom.<br /><br />Ela teve de enfrentar o desconforto de passar uma noite em claro em frente à estação de trem, pois sairia caro fazer duas viagens entre a casa de seu pai e a estação: uma para comprar o bilhete e outra, no dia seguinte, para embarcar.<br /><br />— Mas eu não ligo de esperar, eu fico é alegre, por saber que vou voltar pra casa. Fico pensando nisso e o tempo passa rapidinho — afirmou Leudi acompanhada do filho Wesley, de quatro anos, e na companhia de dezenas de outras pessoas na estação, algo que se repete diariamente.<br /><br />Há quem aproveite essas madrugadas na estação para faturar. Miguel Caetano de Souza, de 61 anos, vende laranja descascada a R$ 0,50, pedaço de bolo a R$ 1, caldo de carne, frango ou camarão a R$ 2, espetinho de carne a R$ 3 e espetinho de carne com arroz e farofa a R$ 5 em Parauapebas.<br /><br />— Aqui é bom, mas depende do dia. Tem dia que dá R$ 250, mas venho sempre, não posso brincar, tenho que honrar todo mês um aluguel de R$ 200, não é mole — afirmou, desanimado, após uma noite não muito boa, onde a única mercadoria que esgotou foram as laranjas.<br /><br />Para essas pessoas, pagar R$ 45 para percorrer os 892 quilômetros em 16 horas é muito melhor, mais rápido e barato que ir de ônibus — cuja passagem pode sair por até R$ 130, mais caro que o trem na classe executiva, R$ 90. Os dez vagões da área econômica não têm ar-condicionado, mas contam com algo fundamental: segurança.<br /><br />— Aqui no trem eu vou estudando, aproveitando o meu tempo, tenho segurança. Nunca poderia ir com o laptop no ônibus, chama muita atenção. Aqui eu não corro risco. Além disso, a Vale tem que garantir a nossa chegada. Se for de ônibus e ele quebrar, ficamos na mão. Aqui não, a Vale tem que dar um outro transporte. Já aconteceu comigo, e eles terminaram nossa viagem de ônibus — afirmou a professora de História Maria dos Reis, que seguia de Açailândia para Buriticu.<br /><br />Ela não sente falta da classe executiva. Mas o representante comercial Dorivan Bento Soares, de 64 anos, sempre paga o dobro do valor da econômica para ir nos dois vagões diferenciados:<br /><br />— Tem ar-condicionado, menos confusão. Não me levanto nem para pedir comida.<br /><br />Em geral, quem ocupa essas poltronas exclusivas são os funcionários da Vale. A empresa afirma que mantém o serviço por uma questão de responsabilidade social, embora esteja obrigada, por contrato, desde a sua privatização, a manter esta linha e a outra, entre Belo Horizonte e Vitória, justamente as duas únicas em operação para passageiros de longa distância no país. Sem revelar os números, a Vale afirma que não tem prejuízo com a operação.<br /><br />Não há voos entre as duas cidades. Mas, se houvesse, não haveria muita demanda:<br /><br />— Nunca voei. Tenho receio. Meu irmão mora em São Paulo e me convidou para ir lá assim, mas não tive coragem. O que eu queria é visitá-lo de trem, mas sei que isso não existe — disse a dona de casa Fabiana Costa Pereira, que voltava de uma vista aos pais em Marabá com a filha Maria Eloá, de 3 anos.</div>

Sem trem-bala, Brasil vive com o ‘trem-tatu’

29/05/2012 - Agência O GloboPara muitos, falar em viagem de trem gera nostalgia, a lembrança de um tempo em que os vagões eram sinônimos de charme, elegância e conforto. Para outros, o trem remete à …

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Agronegócio sofre com a ausência de armazéns

<div style="text-align: justify;"> 28/05/2012 - Valor Econômico<br /><br />O maior desafio logístico da produção agropecuária é conseguir escoar mais volume com a mesma infraestrutura. Estudos realizados no Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) apontam que a exportação do agronegócio brasileiro crescerá 3,8% até 2022, mas a estrutura de transporte e armazenagem deve continuar do mesmo tamanho, diz Fuad José Alves, executivo da Logit, uma das empresas de consultoria que assessoram o governo na formulação do PNLT.<br /><br />Um dos principais problemas será dotar o país de mais armazéns, seja nos terminais portuários ou nas propriedades rurais, de forma a evitar as filas de caminhões nos portos e rodovias nos períodos de safra e ajudar a equalizar os preços tanto dos produtos quanto dos fretes. No caso do milho, a necessidade de percorrer distâncias muito longas (até 3 mil quilômetros) e a concorrência com outros produtos na operação de escoamento pode fazer com que o custo do frete chegue a 50% do valor da mercadoria, indica José Vicente Caixeta Filho, professor titular da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), da USP.<br /><br />Segundo ele, a falta de armazenagem adequada é um retrato da ineficiência logística brasileira e agrava o problema da carga agrícola, caracterizada quase sempre por ser de baixo valor agregado e perecível. "Isso força a distribuição concentrada na safra, derruba o preço e congestiona o sistema logístico". Para Caixeta, o país precisa investir também em soluções de portos e ferrovias.<br /><br />Setor mais vigoroso da economia brasileira, o agronegócio apresentou um salto qualitativo e quantitativo nos últimos 40 anos, quando o país passou de importador líquido de alimentos a potência exportadora. Líder nas exportações mundiais de soja, até 2020 o Brasil terá mais de 50% do mercado internacional da oleaginosa, projeta Luiz Antônio Fayet, conselheiro da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Os 45,5 milhões de toneladas do produto exportados em 2011 já representam um desafio à logística. Equivalem, por exemplo, à metade da capacidade do maior porto do país, o de Santos, o que denota a saturação das vias de escoamento.<br /><br />Cálculos feitos pela Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) revelam que em 2011 os custos de embarque da soja brasileira eram de US$ 85 por tonelada. Os principais concorrentes do produto brasileiro no mercado mundial, EUA (segundo maior produtor) e Argentina (terceiro) gastavam respectivamente US$ 23 e US$ 20 por tonelada. De acordo com Fayet, esse custo está aumentando (era de US$ 28 por tonelada em 2003) e tende a se agravar na medida em que a produção de soja cada vez se expande mais para o interior do país sem que investimentos no escoamento e na armazenagem sejam realizados.<br /><br />O executivo da CNA citou exemplos do que pode ser feito para melhorar a situação: mudar o sistema de privatização das rodovias e dos portos, liberar o uso de terminais portuários privados por terceiros e retirar a carga tributária dos pedágios. Segundo Fayet, a mudança do sistema de concessão de rodovias para a menor tarifa em vez de maior valor de outorga pode reduzir em 20% a 25% o custo dos pedágios. A retirada de tributos significaria mais 20% de corte. A CNA deve propor a medida ao governo.<br /><br />De acordo com Eduardo Leão Sousa, diretor executivo da União da Indústria Canavieira (Única), o setor de álcool e açúcar vem reduzindo a pressão sobre a infraestrutura logística ao ampliar o uso de ferrovia para a exportação de açúcar. Hoje, 90% do açúcar que deixa o país são retirados da área de produção por trem.<br /><br />O desafio é manter essa tendência em um momento em que a produção canavieira deixa de estar concentrada em São Paulo e cada vez mais se expande para estados como Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, em áreas desassistidas em matéria de transporte ferroviário. Pelas projeções da Unica, até 2020 o Brasil deve dobrar a produção de cana, triplicar a de álcool e aumentar em 50% a de açúcar - com ganhos de produtividade decorrentes de novas tecnologias.<br /><br />Um alívio possível, segundo Leão, são os investimentos privados em dutos para transporte de etanol. Somando os investimentos de empresas como Transpetro e Uniduto, os vários alcooldutos em construção representam R$ 3 bilhões em investimentos.</div>

Agronegócio sofre com a ausência de armazéns

28/05/2012 - Valor EconômicoO maior desafio logístico da produção agropecuária é conseguir escoar mais volume com a mesma infraestrutura. Estudos realizados no Plano Nacional de Logística e Transport…

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Ramais compartilhados podem ajudar ferrovias

<div style="text-align: justify;"> 28/05/2012 - Valor Econômico<br /><br />Operadores e usuários de ferrovias começam a discutir o compartilhamento de redes para melhorar a produtividade. O debate nasceu da constatação de que é preciso tomar providências urgentes para minimizar os efeitos do apagão logístico do país. O crescimento da economia e os gargalos da infraestrutura estão impondo o desafio de ampliar rapidamente a oferta de transporte de carga, mas a alternativa mais viável, a ferrovia requer obras demoradas e caras.<br /><br />Com 28,3 mil quilômetros de ferrovias, o país precisaria ter pelo menos 52 mil quilômetros para responder às necessidades, estima Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). No ritmo atual de expansão, a malha de trens de carga só chegará a esse número entre 2025 e 2030, prevê. No debate Expansão e Modernização da Malha Ferroviária Brasileira, durante o 7º Encontro de Logística e Transportes realizado pela Fiesp, o compartilhamento de linhas foi a medida mais discutida.<br /><br />Hoje, apenas 7% estão realmente compartilhados, estima Renato Voltaire, diretor técnico da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut). Segundo ele, apenas um terço da malha nacional tem uso adequado. O restante, 19 mil quilômetros, estão subutilizados.<br /><br />País precisaria ter pelo menos 52 mil quilômetros de linhas para atender as necessidades internas.<br /><br />O setor só não sabe qual a modalidade mais indicada para o Brasil, entre várias possibilidades: compartilhamento compulsório, voluntário, supervisionado, livre, entre outras. Na União Europeia, foi adotado o compartilhamento compulsório. O operador ferroviário é obrigado a franquear os trilhos a outras empresas. A gestão do tráfego cabe a um terceiro agente.<br /><br />Voltaire defendeu outras ações que podem melhorar o uso da capacidade instalada: estimular a intermodalidade - a conexão entre ferrovia e outros modais -, e ampliar o transporte da carga geral (industrial), hoje restrita a 0,6% do total. Atualmente, poucos produtos transitam por via férrea. Segundo o executivo da Anut, os minérios respondem por 75% do total. A soja, com 5%, e outros agrícolas, com 4,3%, vêm em seguida. O setor da indústria que utiliza bem o trem é a siderurgia, com 3,8% da movimentação.<br /><br />José Eduardo Saboia Castello Branco, presidente da Valec, concorda que o desafio é atender a outros setores, mas entende que é preciso também chegar a outras regiões. A estatal está concluindo um trecho de 700 km entre Palmas (TO) e Açailândia (MA) que deve transportar 3,5 milhões de toneladas de cereais por ano e ajudar a aliviar os portos das regiões Sudeste e Sul.<br /><br />Castello Branco citou pesquisa do Instituto Ilos no qual as empresas apontam vários entraves para o uso de ferrovias. Entre os motivos alegados destacam-se a indisponibilidade de frete, com 34% das respostas, custo elevado (28%), falta de vagões (23%) desinteresse da própria ferrovia em efetuar o serviço (23%) e baixa velocidade (21%).<br /><br />O executivo apresentou estudo mostrando que o transporte ferroviário custa em média R$ 4,60 por tonelada por quilômetro útil no Canadá e R$ 3,40 nos Estados Unidos. No Brasil, os valores giram em torno de R$ 10. Em alguns casos, superam os R$ 12. Somente ferrovias ligadas a mineradoras têm custo inferior, porque o frete faz parte da operação e, portanto, sai a preço de custo.<br /><br />Para sanar o problema o país teria de investir mais, diz. O Brasil gasta apenas 1% do PIB em infraestrutura de transporte. Os demais Brics (Brasil, Rússia, Índia e China) aplicam entre 4% e 5%.<br /><br />A melhora do transporte ferroviário passa também pelos investimentos em obras pontuais, defende Vicente Amato, diretor adjunto da divisão de logística e transportes da Fiesp. Segundo ele, a construção do Ferroanel é a solução para a indústria paulista. Hoje, a carga que sai da região de Campinas rumo ao Porto de Santos é obrigada a compartilhar a rede com a movimentada linha de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Com isso a operação fica limitada a poucos horários. Os estudos para elaboração do Ferroanel devem ficar prontos no mês que vem. Prevista para 2016, a obra está orçada em R$ 1,6 bilhão.<br /><br />Segundo Amato, na região do Vale do Paraíba, a construção da Segregação Leste, trecho de 12 quilômetros em execução pela MRS, vai criar uma linha exclusiva para carga.</div>

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28/05/2012 - Valor EconômicoOperadores e usuários de ferrovias começam a discutir o compartilhamento de redes para melhorar a produtividade. O debate nasceu da constatação de que é preciso tomar prov…

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ANPTrilhos quer desconto na conta de luz

<div style="text-align: justify;"> 28/05/2012 - Valor Econômico<br /><br />Dentro de duas décadas a população do planeta saltará dos atuais 7 bilhões para 9 bilhões de pessoas. Até 2020, mais da metade dos habitantes estará concentrada nas cidades. A proporção pode chegar a 75% até 2030, com a acelerada urbanização da Ásia e da África. Os números da Organização das Nações Unidas são o principal argumento dos defensores do transporte público para a ideia de que o modelo de deslocamentos individuais - em especial o automóvel - está se esgotando.<br /><br />Os dados são preocupantes, aponta Conrado Grava, diretor e conselheiro da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANP Trilhos), entidade que operadores de trens metropolitanos e metrôs, bem como fabricantes de equipamentos ferroviários. De acordo com dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em 1997 o transporte público representava 68% dos deslocamentos nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes. Em 2005 já havia caído para 51%. No mapa desenhado pelo Ipea, a ferrovia equivale a apenas 3% dos deslocamentos, contra 27% do uso rodoviário.<br /><br />Grava defendeu o trem como a melhor opção para o transporte de massa nos grandes corredores de deslocamento. Uma composição com 1.800 passageiros, disse, equivale à lotação de 43 ônibus ou 1.200 carros - pela média de 1,5 passageiro por veículo da cidade de São Paulo. E o trem ocupa apenas 5% do espaço de carros e ônibus. Investir em trens, porém, requer planejamento amplo, disse o executivo. Segundo ele, é preciso haver integração entre modais, com os trens e metrôs sendo abastecidos por outros meios.<br /><br />A fim de estimular o uso pela redução tarifária, a ANP Trilhos está propondo ao governo a volta dos descontos de tarifa de energia para o setor. Na época do lançamento do metrô de São Paulo (anos 1970), o desconto chegava a 75%. Aos poucos, foi sendo retirado e hoje não existe mais.</div>

ANPTrilhos quer desconto na conta de luz

28/05/2012 - Valor EconômicoDentro de duas décadas a população do planeta saltará dos atuais 7 bilhões para 9 bilhões de pessoas. Até 2020, mais da metade dos habitantes estará concentrada nas cidade…

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Ministério Público pede multa de R$ 1,6 bilhão para ALL

<div style="text-align: justify;"> 25/05/2012 - Valor Econômico <br /><br />O Ministério Público Federal no Estado de São Paulo (MPF-SP) entrou com duas petições na Justiça Federal requerendo a execução de multas impostas à América Latina Logística (ALL) oriundas de decisões judiciais de 2006 e 2007, que hoje totalizam R$ 1,6 bilhão. O motivo da penalidade, segundo o MPF-SP, é o estado de conservação da malha ferroviária em um trecho de 28 km no interior de São Paulo - entre os municípios de São Carlos e Ibaté. A ALL se defende dizendo que já atendeu o que foi requisitado pela Justiça. <br /><br />Nas petições do procurador Ronaldo Bartolomazi, da Procuradoria da República em São Carlos (SP), as multas foram calculadas desde as decisões de antecipação de tutela por parte da Justiça Federal, que determinou a adequação dos trechos ou aplicação de multas diárias. <br /><br />A decisão de 2006 se refere às condições da malha nos limites do município de São Carlos. A ação foi aberta em 2001 e as multas somam R$ 1,2 bilhão. Já a decisão de 2007 se refere à malha em Ibaté, cuja ação foi aberta em 2006 e as multas somam R$ 420,7 milhões. Segundo o procurador, a linha está "marcada pela má conservação e ocorrência de acidentes". <br /><br />As decisões de antecipação de tutela foram alvo de recursos da ALL, os quais foram indeferido naqueles anos em segundo grau, pelo Tribunal Regional Federal. <br /><br />Mais recentemente, em outubro de 2011, ocorreram as sentenças judiciais definitivas de primeiro grau, que determinaram as adequações da malha num prazo de 90 dias. A ALL entrou com embargo de declaração questionando o prazo, que começou a contar efetivamente no dia 26 de fevereiro (terminando, portanto, no dia 26 de maio - amanhã). <br /><br />De acordo com Rodrigo Campos, diretor financeiro e de RI da ALL, a companhia cumpriu as obrigações decorrentes da sentença no prazo determinado. "Foi tudo 100% cumprido nesse prazo de 90 dias. Não entendemos o porquê desse pedido de execução do procurador", afirma Campos. No dia 4 de maio, segundo a ALL, ainda foram entregues à Justiça e ao MPF-SP - em mão do juiz e do procurador - toda a documentação comprovando a readequação das linhas. <br /><br />O procurador Bartolomazi confirma o recebimento dos documentos enviado pela ALL, mas alega que novas vistorias foram feitas ainda nesta semana. Segundo ele, a malha continua não atendendo plenamente o que foi requisitado. "A ALL diz que substituiu cerca de 10 mil dormentes. Muito bem, só que isso não sana o problema da linha. Fizemos nova inspeção no dia 23 e problemas graves persistem". <br /><br />Além disso, o procurador argumenta que a ALL deixou de respeitar as decisões anteriores à sentença de 2011, que foram as de antecipação de tutela (de 2006 e 2007), e por isso deve pagar as multas. Nas petições, ele menciona "preocupação" sobre a base financeira da empresa para cumprir as decisões. Por isso, pede que a diretoria da ALL também seja intimada pela Justiça para arcar com os compromissos com seu patrimônio pessoal. A Justiça ainda não avaliou as petições do MPF-SP, já entregues à Justiça. <br /><br />Ana Paula Costa e Silva, gerente da área jurídica da ALL, lembra que as duas ações civis públicas foram feitas antes da aquisição da ferrovia pela ALL e reconhece que havia problemas no trecho. "O procedimento investigatório é antigo e realmente as condições das vias à época não estavam adequadas", diz ela. Quando a ALL comprou a concessionária do trecho, a Brasil Ferrovias (em maio de 2006), esta empresa tinha sua falência declarada. "Foram passivos que a gente herdou e tratou", defende a advogada. <br /><br />A ALL argumenta ainda que a Justiça está requisitando ações que vão além de suas responsabilidades previstas nos contratos de concessão. Ela informa que em despacho da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), datado de 2006, o órgão conclui que havia condições adequadas de infraestrutura para o transporte de cargas no trecho e em acordo com suas obrigações. Mesmo assim, a empresa está recorrendo da decisão da sentença para se proteger de possíveis jurisprudências em casos que podem vir a ocorrer no futuro. <br /><br />O trecho fica em uma malha de 4 mil km da antiga Ferrovia Bandeirantes (Ferroban) em SP. Essa foi a empresa que arrematou a Malha Paulista nos anos 90 no processo de privatização. Em 2002, foi fundida com a Ferronorte e a Novoeste, formando a Brasil Ferrovias - comprada pela ALL em 2006.</div>

Ministério Público pede multa de R$ 1,6 bilhão para ALL

25/05/2012 - Valor Econômico O Ministério Público Federal no Estado de São Paulo (MPF-SP) entrou com duas petições na Justiça Federal requerendo a execução de multas impostas à América Latina Logísti…

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A força da locomotiva econômica do Brasil

<div style="text-align: justify;"> 24/05/2012 - Portal Exame <br /><br />Ao longo de 2011, a economia brasileira perdeu gradualmente boa parte do brilho que havia encantado o mundo no ano anterior. Ao final, o produto interno bruto havia crescido 2,7%, apenas uma sombra dos 7,5% de 2010. <br /><br />Mesmo nesse ambiente mais adverso, a elite empresarial do país mostrou força. É o que revelam alguns dados preliminares de Melhores e Maiores — edição especial de EXAME que chega às bancas no dia 5 de julho. <br /><br />De acordo com essa prévia, as 500 maiores empresas do Brasil obtiveram faturamento líquido de 1 trilhão de dólares em 2011, um aumento real de 6% em relação ao ano anterior — ou mais que o dobro do crescimento do conjunto da economia. Em 2010, o bloco das 500 também havia crescido acima da expansão do PIB: 9,5%. <br /><br />Os números evidenciam que as grandes corporações do país têm aproveitado bem as vantagens da economia de escala para ficar cada vez maiores. Com fornecedores, clientes e operações em vários mercados, elas têm poder de barganha para reduzir os custos de matérias-primas e buscar os melhores preços para seus produtos. A baixa concorrência no país­ também ajuda. <br /><br />“O mercado brasileiro, em vários setores, é controlado por poucas empresas, o que permite que as maiores mantenham os preços e obtenham receitas altas mesmo em tempos de crescimento econômico reduzido”, afirma Samy Dana, professor de finanças da Fundação Getulio Vargas. <br /><br />As vantagens competitivas das grandes corporações, diga-se, não são exclusividade do Brasil. As 50 maiores empresas do ranking da revista americana Fortune tiveram uma expansão conjunta das receitas de 12% no ano passado — enquanto o PIB americano cresceu apenas 1,7% e a economia mundial avançou 4,3%. <br /><br />Dos 21 setores analisados por Melhores e Maiores, 14 cresceram acima da taxa do PIB no ano passado. O grande destaque foi o setor de mineração, com crescimento de quase 17% nas vendas. Impulsionada pela forte demanda internacional, especialmente a da China, a produção brasileira de minério de ferro subiu 25%. <br /><br />Os preços também ajudaram, permanecendo elevados durante o ano. Resultado: 1 de cada 5 dólares exportados pelo Brasil no ano passado veio da mineração. Ao todo, o setor proporcionou 44 bilhões de dólares em divisas — e garantiu que a balança comercial fechasse no azul mais uma vez. <br /><br />A maior parte desse bolo ficou com a Vale, que fechou o ano com um lucro recorde de 15,3 bilhões de dólares — o maior ganho de uma empresa no país. Até quando isso pode perdurar? Por ora, a redução do ritmo da economia chinesa não assusta as mineradoras. <br /><br />A Samarco, braço da Vale que exporta quase 100% da produção, mantém um plano de ampliar a capacidade em 37% até 2014, com investimento de 5,4 bilhões de reais. <br /><br />“Acreditamos que o crescimento da China continuará forte o suficiente para sustentar a demanda por um bom tempo”, diz Eduardo Bahia, diretor financeiro da Samarco. Empresas de outros setores pegaram carona no aumento da produção de minérios. É o caso da MRS Logística, concessionária que opera na Região Sudeste uma malha ferroviária de 1.600 quilômetros. <br /><br />A empresa transportou em 2011 um volume de cargas 5,4% maior do que no ano anterior. Do total movimentado, 75% eram minério de ferro, carvão e coque. “Nossa maior dificuldade foi lidar com uma demanda mais aquecida do que esperávamos”, afirma Eduardo Parente, presidente da MRS. <br /><br />Se a crise internacional não chegou a afetar os negócios das mineradoras, o mesmo não ocorreu com as fabricantes de papel e celulose. Com a queda dos preços de seus produtos, o setor fechou o ano com retração de 2% nas vendas. O ano foi ruim também para a indústria digital — cresceu apenas 1%. <br /><br />Fabricantes de produtos de informática, como a Positivo, sofreram com a “importação da crise” dos países ricos. “Com a demanda no exterior em queda, alguns produtores internacionais desovaram estoques no Brasil, elevando a oferta e derrubando os preços”, diz o analista Alex Pardellas, do banco Banif. No cenário mundial complicado, as empresas continuarão a ser desafiadas a provar sua capacidade.</div>

A força da locomotiva econômica do Brasil

24/05/2012 - Portal Exame Ao longo de 2011, a economia brasileira perdeu gradualmente boa parte do brilho que havia encantado o mundo no ano anterior. Ao final, o produto interno bruto havia crescido…

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Consórcio da CAF vence licitação do VLT de Cuiabá

<div style="text-align: justify;"> 25/05/2012 <br /><br />O Consórcio VLT Cuiabá, composto por CR Almeida, Santa Bárbara Construções, CAF Brasil, Magna Engenharia e Astep Engenharia, foi anunciado como o vencedor da licitação do VLT de Cuiabá e Várzea Grande. O resultado da concorrência por Regime Diferenciado de Contratações (RDC) foi publicado no Diário Oficial do Estado do Mato Grosso, nesta quinta-feira (24/05). A decisão cabe recurso. <br /><br />O grupo apresentou o menor preço na licitação, com o valor de R$ 1,477 bilhão, e totalizou 99,88 pontos. Se não houver contestação, este será o primeiro VLT elétrico da América Latina. A CAF será responsável pelo material rodante e pela sinalização do sistema. A companhia de origem espanhola vai fabricar os trens em sua unidade em Hortolândia (SP). Há 10 dias, a CAF anunciou que pretende liderar um consórcio para o Trem de Alta Velocidade Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. <br /><br />A CR Almeida, que faz parte do grupo, participou de obras no Metrô de Brasília, na Trensurb, MetrôRio, Ferrovia Norte-Sul, Ferroeste e na Estrada de Ferro Ponta da Madeira, que liga Ponta da Madeira (MA) ao projeto Carajás (PA), da Vale. <br /><br />A licitação do VLT de Cuiabá e Várzea Grande foi por Regime Diferenciado de Contratações, que permite a contratação integrada dos projetos básicos, executivos, execução das obras, fornecimento e montagem de sistemas e material rodante. A licitação previa a escolha do vencedor por pontuação e a proposta técnica tinha peso de 60% e a de preço 40%. <br /><br />O segundo colocado na licitação foi o consórcio “Mendes Júnior/Soares da Costa/Alstom”, que propôs R$ 1,547 bilhão. Em seguida veio o consórcio “Tranvia Cuiabá” (S/A Paulista Construções e Comércio/T´Trans/ Isolux Projetos e Instalações /Corsàn-Corviam Construcciòn/ Isolux Ingenierìa/Vossloh España/ Vossloh Kiepe/Vetec Engenharia), com R$ 1,596 bilhão. O maior valor foi proposto pelo consórcio “Expresso Verde” ”(Engeglobal Construções/China National Machinery Import & Export Corporation – CMC/Construtora RV/Convap/ Três Irmãos Engenharia/Ecoplan) com R$ 1,850 bilhão.</div>

Consórcio da CAF vence licitação do VLT de Cuiabá

25/05/2012 O Consórcio VLT Cuiabá, composto por CR Almeida, Santa Bárbara Construções, CAF Brasil, Magna Engenharia e Astep Engenharia, foi anunciado como o vencedor da licitação do VLT de Cuiabá e V…

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Manaus terá monotrilho e BRT na Copa de 2014

<div style="text-align: justify;"> 23/05/2012 - D24am.com <br /><br />A pouco mais de 24 meses da Copa do Mundo 2014, a execução das obras de mobilidade urbana em Manaus ainda não foi iniciada, segundo o Balanço do Ministério do Esporte divulgado ontem. No entanto, o coordenador da Unidade Gestora da Copa do Estado (UGP Copa), Miguel Capobiango, garantiu que o Monotrilho e o sistema BRT (Bus Rapid Transit) estarão prontos até maio de 2014, um mês antes do início da Copa. <br /><br />“O projeto executivo das obras está sendo elaborado e o cronograma de execução aponta que tanto o Monotrilho quanto o BRT devem estar atendendo a população até maio de 2014”, ressaltou Capibiango, que estava ontem em Brasília durante a apresentação do Balanço das obras da Copa para a imprensa nacional e internacional. <br /><br />De acordo com Ministério do Esporte, as duas obras deveriam ter a execução iniciada em maio deste ano. Os projetos têm disponíveis R$ 1,845 milhão, em recursos federal e estadual para a execução. <br /><br />Segundo Capobiango, as obras de mobilidade tem como objetivo serem um legado da Copa para a cidade. “O principal foco destas obras é resolver um problema de transporte e trânsito na cidade de Manaus”, disse. <br /><br />Questionado sobre a afirmação feita por ele, em dezembro do ano passado, quando disse que não contaria mais com o Monotrilho e o BRT para a Copa de 2014, o coordenador resumiu em reafirmar que a previsão é das duas obras estarem prontas em maio de 2014. <br /><br />Uma das mudanças já acertada em relação a obra do Monotrilho é a sua construção em uma única etapa. “No início a obra estava dividida em duas fases: a primeira, do (bairro) Cidade Nova até a Arena (da Amazônia) e a segunda, da Arena até o Centro. Agora, ficou definido que o Monotrilho será construído em apenas uma fase, partindo da Cidade Nova até o Centro, passando pela Arena”, explicou Capobiango. <br /><br />Um dos entraves da obra, segundo ele, são as desapropriações que estão adiando a conclusão do projeto executivo. “Vamos mexer que na vida das pessoas. No caso do BRT é mais complicado porque a maioria dos imóveis são residenciais. Já em relação ao Monotrilho são imóveis mais comerciais, o que gera mudanças menos bruscas para os envolvidos”, avaliou. <br /><br /><b>Entraves </b><br /><br />As duas obras de mobilidade urbana em Manaus enfrentam restrições do Ministério Público Federal (MPF). O órgão recomendou que a contratação da obra do Monotrilho não seja financiada. No caso do BRT, o MPF recomenda a suspensão da licitação em função de questionamentos sobre o edital. <br /><br />A reportagem entrou em contato com a Secretaria de Estado de Infraestrutura (Seinfra) e a Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seminf) para obter informações sobre o andamento das obras, mas até o fechamento desta reportagem, os e-mails não foram respondidos.</div>

Manaus terá monotrilho e BRT na Copa de 2014

23/05/2012 - D24am.com A pouco mais de 24 meses da Copa do Mundo 2014, a execução das obras de mobilidade urbana em Manaus ainda não foi iniciada, segundo o Balanço do Ministério do Esporte divulgado…

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Com trânsito recorde, São Paulo trava

<div style="text-align: justify;"> 24/05/2012 - O Estado de S.Paulo <br /><br />Uma cidade travada. Às 10h de ontem, São Paulo registrava 249 km de lentidão. Foi o recorde no pico da manhã desde o início da medição, em meados dos anos 1980. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a greve dos metroviários e ferroviários, a suspensão do rodízio de veículos e um acidente envolvendo um caminhão na Marginal do Pinheiros explicam o caos. Nas principais vias da cidade, mais de 53 mil veículos formavam um imenso estacionamento ao ar livre. Além dos carros, ônibus e táxis não saíam do lugar nem nos corredores exclusivos. <br /><br />Até então, o recorde da manhã havia sido de 191 km. Foi registrado em 4 de novembro de 2004, quando uma tempestade interditou ruas e avenidas. Ontem, a lentidão ficou acima do padrão por mais de três horas. Às 8h, a cidade já registrava 202 km de filas. E até as 10h30 só piorou. Com as avenidas carregadas, a chegada ao trabalho demorou, em média, duas vezes mais. No Morumbi, por exemplo, cruzar o Rio Pinheiros levava meia hora. <br /><br />O recorde de congestionamento ainda levou a CET a interditar passagens subterrâneas. Uma operação especial limitou o acesso ao Túneis Tribunal de Justiça e Ayrton Senna, na zona sul, para reduzir o trânsito no sentido Marginal do Pinheiros, que apresentou, durante toda a manhã, a maior lentidão da cidade - a carga de um caminhão que tombou de madrugada só foi retirada por completo após as 12h. <br /><br />A situação começou a se normalizar ao meio-dia, quando o índice de congestionamento caiu para 133 km, lentidão considerada dentro da média. Segundo a CET, uma operação de emergência foi colocada em prática para minimizar os impactos da greve e dar maior mobilidade aos principais corredores. <br /><br />Na Estação Tamanduateí, passageiros encontraram a Linha 2-Verde fechada. E tiveram de apelar aos táxis. Mas, sem transporte público, a espera por um carro passou de uma hora. Funcionário de uma empresa de tecnologia na região da Avenida Paulista, o analista Ari César Picelli, de 30 anos, esperava por um táxi que seria enviado pelos empregadores para buscá-lo com outros três amigos. "Eles instruíram a gente a pedir um táxi. O problema é que entro às 8h e, até agora, às 9h, o carro ainda não chegou." <br /><br />Volta. Depois do caos, o trânsito chegou a ficar abaixo da média no início da noite. Às 19h, a cidade registrava 119 km de lentidão. Com os trens em operação desde 18h45, as principais vias mantinham tendência de queda de lentidão - parte em função da liberação de funcionários antes da hora. O Tribunal de Justiça, por exemplo, liberou os servidores às 17h.</div>

Com trânsito recorde, São Paulo trava

24/05/2012 - O Estado de S.Paulo Uma cidade travada. Às 10h de ontem, São Paulo registrava 249 km de lentidão. Foi o recorde no pico da manhã desde o início da medição, em meados dos anos 1980. Segun…

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Greve nos trens e metrôs da CBTU pode ir a dissídio

<br /><div style="text-align: justify;"> 23/05/2012 - Tribuna do Norte <br /><br />Metroviários e ferroviários da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) no Rio Grande do Norte e mais quatro estados prosseguem com a greve iniciada na semana passada. Segundo o presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), Paulo Pasin, que representa os sindicatos dos funcionários ligados à CBTU, a paralisação por tempo indeterminado interrompe o transporte de passageiros em Belo Horizonte, João Pessoa, Maceió, Recife e na capital potiguar. <br /><br />Segundo informações da Fenametro, na última semana, os grevistas se reuniram com a CBTU para tentar um acordo, mas a empresa manteve a posição de não mexer nos salários. Os trabalhadores da estatal pedem um reajuste salarial que reponha as perdas de 2011, além de benefícios como plano de saúde integral. Sem acordo entre as partes, as negociações podem ir a dissidio no Tribunal Superior do Trabalho (TST). <br /><br />Os metroviários e ferroviários querem reposição salarial de 5,1% e também cobram gratificação de desempenho por passageiro transportado, plano de saúde e adicional noturno. Em Natal, além das exigências nacionais, os metroviários querem que o efetivo total, de quatro trens, volte a operar. Atualmente, há um trem em circulação, e três aguardando manutenção. A estimativa é que, com a paralisação, 3.500 pessoas fiquem sem o serviço em Natal. <br /><br />Após o início da greve dos metroviários, a escala com o funcionamento do sistema de trens urbanos operam com quatro viagens diárias, sendo a primeira saindo de Ceará-Mirim às 5h20 com destino a Natal, a segunda sai da Estação Natal, no bairro da Ribeira ás 06h42 em direção a Parnamirim, retornando para Natal às 07h32 e a última viagem é às 18h55, saindo da Estação Natal com destino a Ceará-Mirim.</div>

Greve nos trens e metrôs da CBTU pode ir a dissídio

23/05/2012 - Tribuna do Norte Metroviários e ferroviários da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) no Rio Grande do Norte e mais quatro estados prosseguem com a greve iniciada na semana passad…

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Fortaleza recebe 4 propostas para obras do VLT

<br /><div style="text-align: justify;"> 23/05/2012 - Diário do Nordeste <br /><br />Quatro consórcios apresentaram na manhã desta quarta-feira (23) à Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra) propostas para a construção e gerenciamento do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) do trecho Parangaba-Mucuripe. A empresa deve oferecer os serviços especializados de gerenciamento, supervisão, fiscalização e apoio técnico às obras civis de implantação do VLT, além da adequação do Ramal de Carga durante a fase pré-operacional, fornecendo também apoio técnico e acompanhamento até o início da operação. <br /><br />Participaram os consórcios Concremat/Setec (Concremat Engenharia e Tecnologia S.A e Setec Hidrobrasileira Obras e Projetos Limitada), Gerenciador VLT Engevix/Enprol (Engevix Engenharia S.A e Enprol Engenharia e Projetos Limitada), KL/Ebei/MK (KL Serviços e Engenharia S.A, Empresa Brasileira de Infraestrutura Limitada e MK Engenharia e Arquitetura Limitada) e Projetec/Comol/ATP (Projetec Projetos Ténicos Limitada, Comol Construções e Consultoria Moreira Lima Limitada e ATP Engenharia Limitada). O valor de referência, que é o valor máximo do pregão é de R$ 7.012.240,34. <br /><br />A documentação será enviada à Seinfra para análise de Habilitação, em que será observado o cumprimento de diversos quesitos como regularidade fiscal e trabalhista. As empresas consideradas habilitadas serão convocadas, em data ainda não definida pela Secretaria, para apresentem suas propostas comerciais. <br /><br /><b>A obra </b><br /><br />De acordo com a Seinfra, o ramal Parangaba-Mucuripe promete ser uma das grandes obras de mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014. O trecho será operado com seis VLTs e fará a conexão ferroviária de 12,7 km entre a Estação Parangaba e o Porto do Mucuripe. Serão 11,3 km em superfície e 1,4 km em percurso elevado. A obra promoverá a remodelação do ramal ferroviário Parangaba-Mucuripe, atualmente utilizado para transporte de carga para que seja utilizado para o transporte de passageiros. <br /><br />As estações serão localizadas no Montese, Vila União, Rodoviária, São João do Tauape, Pontes Vieira e Mucuripe, além das estações da Parangaba e Papicu, que possuem um projeto diferenciado por conta da integração com os terminais de ônibus. O trajeto do trecho Parangaba-Mucuripe passará por 22 bairros da Capital. <br /><br />A Secretaria afirma que a obra deverá ser concluída até o início do segundo semestre de 2013, quando será utilizada por uma média de 100 mil passageiros por dia.</div>

Fortaleza recebe 4 propostas para obras do VLT

23/05/2012 - Diário do Nordeste Quatro consórcios apresentaram na manhã desta quarta-feira (23) à Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra) propostas para a construção e gerenciamento do Veícu…

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MRS compra vagões double-stack penta articulados

<div style="text-align: justify;"> 23/05/2012 <br /><br />A MRS Logística adquiriu mais dois protótipos de vagões double-stack, que carregam dois contêineres de 40 pés empilhados, para testar em sua malha. Diferente do protótipo adquirido no início do ano passado – um double-stack simples –, os novos vagões são penta articulados, apresentando menor quantidade de truques, engates e freios. Um dos protótipos está sendo fabricado pela AmstedMaxion, em Hortolândia (SP), e o outro pela Randon, em Caxias do Sul (RS). <br /><br />Os modelos deverão ser entregues à MRS entre agosto e setembro desse ano. De acordo com Eduardo Parente, presidente da operadora, o intuito é adquirir mais vagões após o período de testes, os quais serão utilizados no projeto da Contrail – operadora multimodal que pretende criar um modelo logístico de transporte de contêineres suportado por um hub, interligando os terminais de captação e distribuição no interior aos terminais marítimos de Santos. <br /><br />Segundo Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion, a vantagem de utilização do vagão articulado é justamente o fato do modelo possuir um número menor de truques, em comparação com o vagão comum. “O truque é uma parte grande do custo inicial do vagão, e do custo de manutenção depois. Por isso, o articulado acaba sendo econômico”, afirmou. </div>

MRS compra vagões double-stack penta articulados

23/05/2012 A MRS Logística adquiriu mais dois protótipos de vagões double-stack, que carregam dois contêineres de 40 pés empilhados, para testar em sua malha. Diferente do protótipo adquirido no iníc…

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SMS pode substituir bilhetes de trem no Rio

<div style="text-align: justify;"> <br />23/05/2012 - TechTudo <br /><br />Os usuários do trem no Rio de Janeiro podem, em breve, passar por uma revolução tecnológica: há cerca de um mês, funcionários da empresa que administram o serviço, a SuperVia, estão testando um novo tipo de bilhete. Ao invés do cartão físico, a entrada nas estações agora poderá ser feita por meio de mensagens de texto em celulares. <br /><br />O sistema funcionaria da seguinte forma: a venda de passagens seria online ou em totens nas estações. O número de telefone celular do comprador seria registrado no momento da conta, e, assim, ele receberia um SMS com um código para ser lido pela catraca. O projeto é o mesmo que foi testado na rodovia Dom Pedro, em São Paulo, também com sucesso – mas que ainda aguarda uma aprovação da Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp). <br /><br />Nos trens cariocas, as avaliações estão sendo feitas em uma catraca especial, na estação Central, que tem um equipamento capaz de ler as informações do SMS. Segundo Rodrigo Petroni, sócio diretor da companhia que trouxe a tecnologia da Suécia para o Brasil, a UPM2, os resultados até o momento estão sendo bem positivos. Apesar disso, é bom lembrar que ainda não há nenhuma decisão concreta sobre a aquisição do leitor. “Não houve qualquer problema até agora. A leitura é feita em 50 milissegundos, mesmo tempo do cartão hoje utilizado pela SuperVia”, explicou.</div>

SMS pode substituir bilhetes de trem no Rio

23/05/2012 - TechTudo Os usuários do trem no Rio de Janeiro podem, em breve, passar por uma revolução tecnológica: há cerca de um mês, funcionários da empresa que administram o serviço, a SuperVia, e…

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Falta de qualidade de projetos atrasam ferrovias

<div style="text-align: justify;"> 23/05/2012 - Valor Econômico <br /><br />O diretor-presidente da Valec, José Eduardo Saboia Castello Branco, afirmou que o atraso das novas ferrovias brasileiras é decorrente da “má qualidade” dos projetos existentes. “Falta planejamento. Estamos refazendo o projeto da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, por exemplo. Gastaremos mais um ano fazendo o projeto executivo”, disse, durante encontro de logística e transportes, em São Paulo. <br /><br />Ele afirma que há comissão de inquérito de campo fazendo levantamento de cerca de 900 quilômetros de obras da Ferrovia Norte-Sul para encontrar possíveis problemas de execução. “Vamos implantar uma sindicância para apurar responsabilidades e para saber quem causou esse desastre de engenharia. Não vamos rasgar contratos, mas vamos ter que refazer muitas obras”, afirmou. <br /><br />Segundo o presidente da empresa, em alguns locais não houve preocupação com aterros e drenagem. “Não houve proteção vegetal e tiveram processos erosivos”, afirmou. Já a obra da Ferrovia Oeste-Leste, entre Ilhéus e Caetitê, teve o projeto refeito. “A obra já está em execução com projeto básico ruim, de segunda categoria, agora ela continua com projeto executivo”, disse, lembrando que o novo plano foi exigência do Tribunal de Contas da União (TCU). <br /><br />Já a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, que estava com início de obras previstas para janeiro de 2012 foi adiada por 18 meses, para ganhar novo projeto executivo. “O projeto básico era ruim e o TCU condicionou o início da obra ao novo projeto”, diz. <br /><br />Questionado sobre a possibilidade de contratação de projetistas estrangeiros para planejar novas ferrovias, o presidente da Valec afirmou que a má qualidade dos projetos atuais é decorrente do não é das projetistas, mas do prazo exíguo para realizá-los. “Quero fazer bons projetos com companhias nacionais”, ressaltou. <br /><br />Castello Branco ressalta ainda que os projetos são contratados por licitações que levam em conta técnica e preço. “São critérios objetivos e não temos como mudar isso”, diz. Além da deficiência no planejamento da expansão da malha, o presidente da Valec avaliou que questões ambientais e desapropriações colaboram para a demora na conclusão das obras.</div>

Falta de qualidade de projetos atrasam ferrovias

23/05/2012 - Valor Econômico O diretor-presidente da Valec, José Eduardo Saboia Castello Branco, afirmou que o atraso das novas ferrovias brasileiras é decorrente da “má qualidade” dos projetos exist…

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Governo estuda formato australiano de concessão

<div style="text-align: justify;"> <br />23/05/2012 <br /><br />O diretor-presidente da Valec, José Eduardo Sabóia Castello Branco, anunciou, durante o 7º Encontro de Logística e Transportes, em São Paulo, que o Brasil estuda o modelo de concessão australiana de ferrovias para implantar no país. O sistema open access, imposto nas ferrovias da Austrália, “blinda” as mineradoras de compartilhar as ferrovias, por já serem extremamente produtivas, disponibilizando o restante da malha do país aos clientes de carga geral. <br /><br />Para Castello Branco, essa modelagem pode ser a mais próxima da realidade brasileira. “Talvez isso seja o que a gente deve imaginar para o Brasil. Não adianta se criar um open access em uma ferrovia de altíssima densidade de tráfego. Isso iria causar mais problemas do que solução”. <br /><br />Em contrapartida, as demais ferrovias que não utilizam completamente a capacidade da malha deverão disponibilizar os trechos subutilizados para o trafego mútuo. “Temos a ALL com o tronco sul, que vai de São Paulo ao Rio Grande do Sul, extremamente ocioso. É absolutamente inexplicável por que esse corredor não está sendo franqueado”, afirma o diretor-presidente da Valec. <br /><br />Já para Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF – maior opositora do novo marco regulatório – o modelo australiano ainda não é perfeito, mas é o mais “oportuno” do que o europeu. “Esse modelo está mais próximo a realidade brasileira, porque para o nosso caso temos que ter modelos híbridos, que têm que trabalhar para uma situação e outros em alguns trechos específicos”.</div>

Governo estuda formato australiano de concessão

23/05/2012 O diretor-presidente da Valec, José Eduardo Sabóia Castello Branco, anunciou, durante o 7º Encontro de Logística e Transportes, em São Paulo, que o Brasil estuda o modelo de concessão aust…

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Transporte é feito em apenas 9% dos trilhos

<h2 style="text-align: justify;"> </h2> <div style="text-align: justify;"> <br />Aproximadamente 3 mil quilômetros de trilhos cortam o mapa de Mato Grosso em trechos em operação, com obras lançadas, previstas e prometidas. Deste total, em funcionamento, estão apenas 290 km, o equivalente a 9,6%, e vão de Alto Taquari a Itiquira, no terminal que está em fase experimental e cuja expectativa é que seja inaugurado até o fim deste mês. Esse trecho faz parte dos 5 mil km da Ferrovia Senador Vicente Vuolo, a Ferrovia Norte-Sul, mais conhecida como Ferronorte, que passa pelos estados de Rondônia, Pará, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. <br /><br />Segunda linha de trilhos que vai passar por território matogrossense é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que faz parte de um projeto maior, que é a Ferrovia Transcontinental (EF-3540), que sairá do litoral norte-fluminense, cortando Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Acre até o Peru. A Fico tem 1,68 mil km que ligam Goiás a Rondônia, sendo que 88% dos trilhos passam pelo território mato-grossense.<br /><br /><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: A Gazeta - MT</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 20/05/2012</span></div>

Transporte é feito em apenas 9% dos trilhos

Aproximadamente 3 mil quilômetros de trilhos cortam o mapa de Mato Grosso em trechos em operação, com obras lançadas, previstas e prometidas. Deste total, em funcionamento, estão apenas 290 km, o …

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Malha ferroviária mineira é excluída de planos de investimentos

<h2 style="text-align: justify;"> </h2> <div style="text-align: justify;"> <br />Berço do sistema ferroviário de carga no Brasil, com 17% de toda a malha em atividade no país, Minas Gerais está fora dos planos do governo para expansão das linhas existentes, apesar da demanda apertada do serviço. Sem grandes projetos de novas ferrovias, as operadoras privadas do setor no estado anunciam investimentos concentrados na melhoria das vias atuais, incluindo alguns casos de duplicação de trechos, e na compra de locomotivas mais eficientes e vagões, sempre empenhadas em aumentar a produtividade para atender clientes em crescimento das indústrias da mineração, siderurgia e do agronegócio. <br /><br />Os recursos previstos devem chegar a R$ 1,8 bilhão este ano, somados o desembolso recorde de R$ 1,585 bilhão da , concessionária da antiga malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal, que atua em Minas, São Paulo e Rio de Janeiro, e parcela dos projetos da Vale, companhia controladora de duas ferrovias que cortam o estado, a Centro-Atlântica (FCA) e a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). O transporte de carga cresceu 5 milhões de toneladas no país no ano passado, alcançando 475,1 milhões de toneladas úteis (descontado o peso dos vagões) de carga transportada. O aumento de 1,2% frente a 2010, segundo o levantamento divulgado pela Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF), é aparentemente modesto para a intenção das empresas. <br /><br />O desafio não se resume a oferecer mais capacidade de transporte a esses clientes sem que as próprias operadoras construam mais linhas férreas, mas, além disso, retirar as cargas que tradicionalmente circulam pelo asfalto, reconhece o presidente da MRS Logística, Eduardo Parente. "Queremos crescer mais que a economia brasileira e roubar as cargas do caminhão", afirma. O alto custo dos grandes projetos de extensão de ferrovias, de fato, pôs o recurso público como necessidade para o país, e as operadoras argumentam que os contratos de concessões não preveem investimentos com essa finalidade. <br /><br />O ponto crítico da falta de investimentos em novas ferrovias está na rentabilidade, concorda Jamil Moysés, coordenador do MBA em Logística da Fundação Getulio Vargas/IBS Business School. "De modo geral, o empresário coloca o dinheiro dele quando vê garantia de retorno", pondera. Na avaliação do especialista, a falta de ferrovias e interligações de trechos que seriam importantes para o país não consiste um problema isolado. Faz parte do drama da infraestrutura ineficiente e insuficiente no Brasil. <br /><br />"Ficamos muito tempo sem investimentos consistentes em todo tipo de infraestrutura. O país é como se fosse uma casa sem manutenção e no momento que o governo começa a liberar recursos, não é só de ferrovias que precisamos, mas de tudo, de portos e rodovias também", afirma Jamil Moysés. O governo federal está conduzindo dois projetos de ferrovias, a Oeste-Leste, que passa pelos estados de Tocantins e da Bahia; e a extensão da Norte-Sul, ligando os estados de Goiás e São Paulo, com previsão de conclusão em 2013 e 2014, respectivamente. <br /><br />Em recente entrevista ao Estado de Minas, o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, disse que no período de 15 anos completos das concessões da malha da extinta Rede Ferroviária Federal ao setor privado, as operadoras investiram R$ 28 bilhões, no entanto, admite que ainda foi pouco. "O setor agiu, mas é preciso fazer muito mais. O problema está na malha existente e o governo não tem dinheiro", afirma. Nas estimativas da ANTF, o modal ferroviário já deveria ter atingido uma participação ao redor de 30% da matriz de transporte do Brasil, em lugar dos atuais 25,2%. A meta é que ela chegue a 40% em 2022. <br /><br />Desde 1996, primeiro ano da concessão, de acordo com o presidente da MRS Logística, a operadora bancou mais de 200 quilômetros de duplicação de linhas, ao longo dos 1,643 mil km que assumiu, e comprou locomotivas mais modernas. "Investimos quando há retorno e temos segurança, como faz qualquer empresa privada", diz Eduardo Parente. A empresa receberá este ano 20 locomotivas produzidas pela multinacional GE Transportation em Contagem, na Grande Belo Horizonte, e quatro máquinas fabricadas pela suíça Stadler. Em material rodante, encomendou 200 vagões, metade deles de fabricação da Usiminas Mecânica. O transporte de carga evoluiu de 46 milhões de toneladas em 1996 para 152 milhões de toneladas no ano passado. <br /><br />Na disputa com caminhões <br /><br />Tornar as linhas férreas mais eficientes significa, para as operadoras privadas, ganhar condições de roubar a carga dos caminhões. A chamada carga geral, acondicionada em contêineres e típica das rodovias, não chega a representar 3% da movimentação sobre os trilhos no Brasil. São alimentos industrializados, papel, tratores e componentes e peças para automóveis, produtos que o trem só começou a disputar. No transporte ferroviário tradicional, minérios e carvão continuam a dominar, com 76,6% do total transportado, seguidos de grãos como soja, açúcar e álcool, com 11,5%, e dos produtos siderúrgicos, 3,77%. <br /><br />Ao todo, as empresas investiram R$ 4,6 bilhões no ano passado, e o governo federal, R$ 143 milhões. Segundo Rodrigo Vilaça, da ANTF, a cifra superou de forma expressiva a meta (de R$ 3 bilhões). A previsão para este ano é de inversões de R$ 5,3 bilhões. Representantes do setor pediram à presidente Dilma Rousseff que ele seja contemplado com as medidas adotadas para reanimar a indústria, a desoneração da folha de pagamento e a abertura de linhas especiais de financiamento para aquisição de máquinas e equipamentos e matérias-primas. <br /><br />A Vale informou que está duplicando o trecho da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) nas áreas rurais de São Gonçalo do Rio Abaixo, Barão de Cocais e Santa Bárbara, na Região Central de Minas, em um total de 24 quilômetros. O objetivo da companhia é aumentar a capacidade do transporte para atender a demanda futura tanto de minério de ferro, quanto de produtos de carga geral. Outro projeto tocado pela companhia, com orçamento de R$ 215 milhões, é a retificação e duplicação de mais de 8 mil quilômetros de linha da Ferrovia Centro-Atlântica em Belo Horizonte e Sabará, entre os bairros do Horto, na capital, e General Carneiro, na cidade histórica. A região é um gargalo, ponto de interligação de três ferrovias, a FCA e a EFVM e a MRS Logística. <br /><br />O investimento anunciado pela MRS é o maior da história da companhia, destaca o presidente da empresa, Eduardo Parente. Cerca de dois terços do volume de R$ 1,585 bilhão previsto serão executados em Minas. Boa parte dos recursos acompanha a expansão das mineradoras no estado, clientes preferenciais das ferrovias. Prometem aumentar também as demandas de produtos siderúrgicos e grãos. A MRS tem como acionistas as siderúrgicas Companhia Siderúrgica Nacional, Gerdau e Usiminas e a Vale.<br /><br /><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: Estado de Minas</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 20/05/2012</span></div>

Malha ferroviária mineira é excluída de planos de investimentos

Berço do sistema ferroviário de carga no Brasil, com 17% de toda a malha em atividade no país, Minas Gerais está fora dos planos do governo para expansão das linhas existentes, apesar da demanda a…

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“Podemos ir até um retorno ‘x’ na FCA”, afirma diretor da Vale

<h2 style="text-align: justify;"> </h2> <div style="text-align: justify;"> <br />A Vale tem à mesa três estudos técnicos e econômicos para avaliar sobre a construção de um ramal de trens de carga ligando a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), sob sua concessão, até o Porto do Açu, complexo industrial que está sendo construído em São João da Barra, norte do estado do Rio de Janeiro, pela LLX do empresário Eike Batista. <br /><br />“É um tema que estamos nos dedicando bastante. São três estudos: um técnico, o de carga e a junção de como será montanda a viabilidade econômica do negócio”, diz ao iG Economia o diretor de logística da mineradora, Humberto Freitas. <br /><br />As empresas firmaram memorando de entendimento para construir o ramal na presença da presidenta Dilma Rousseff no final de abril. Mas a concretização do projeto, contudo, ainda é dúvida. “A Vale faz as contas, a gente pode ir até um retorno ‘x’. Se faltar, precisamos ver como vai ser. Ou o cliente investe ou como é uma ferrovia nova pode ser uma parceria com o governo. Não há definição ainda. Temos que ver qual será a definição técnica e qual será a carga para fazer as contas. Como concessionário, temos de estar atentos a como serão essas coisas (demanda)”, afirma o executivo. <br /><br />Freitas não revelas os valores em estudo, embora o mercado estime em cerca de US$ 1,6 bilhão o investimento para construir os mais de 300 quilômetros necessários para levar a linha férrea da Baixada Fluminense à região norte do Rio. <br /><br />“O Açu é um projeto grande, mas só será pleno com uma boa ligação ferroviária. Se não for só um porto de contêiner, uma ferrovia é muito importante. A carga tem de chegar ao porto. O conceito mais importante em logística é a carga. Você vê muito porto sem carga sendo construindo”, avalia o diretor da Vale.<br /><br /><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: iG</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 21/05/2012</span></div>

“Podemos ir até um retorno ‘x’ na FCA”, afirma diretor da Vale

A Vale tem à mesa três estudos técnicos e econômicos para avaliar sobre a construção de um ramal de trens de carga ligando a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), sob sua concessão, até o Porto do Açu,…

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Licitação do VLT: Consórcio que deu menor preço vence

<h2 style="text-align: justify;"> </h2> <div style="text-align: justify;"> <br />O consórcio VLT Cuiabá foi o melhor classificado na avaliação da Secopa e será habilitado para a última etapa da licitação da obra do Veículo Leve sobre Trilhos. O resultado está publicado na edição de hoje do Diário Oficial. <br /><br />Com cinco empresas (dentre as quais C.R. Almeida S/A, Santa Bárbara Construções e CAF Brasil), o consórcio vencedor apresentou o melhor preço (R$ 1,47 bilhão) e, por pequena margem, ficou em segundo lugar na avaliação técnica. A nota final foi de 99,88. <br /><br />O segundo consórcio mais bem colocado foi o que reuniu a construtora Mendes Junior, a portuguesa Soares da Costa e a multinacional de origem francesa Alstom. O grupo venceu a disputa técnica (que correspondeu a 60% da nota), mas somou 98,20 pontos no total. <br /><br />No terceiro posto ficou o consórcio Tranvia, que obteve 96,49 pontos. A última colocação coube ao Expresso Verde, consórcio que apresentou o orçamento mais elevado: R$ 1,85 bilhão. Sua nota ficou em 73,45. <br /><br />O resultado publicado pela Secopa informa que o Expresso Verde ainda foi desclassificado em razão de ter apresentado uma proposta “de preço global superior ao estimado”. <br /><br />Segundo o formato adotado pela Secopa, as notas foram obtidas com base em uma avaliação que considerou preço (40%) e técnica (60%). <br /><br />Na quinta-feira será realizada a sessão para o recebimento dos documentos de habilitação do consórcio VLT Cuiabá. Será aberto então um prazo para recursos dos concorrentes. <br /><br />“Vencida esta etapa, começa a fase negocial”, disse o governador Silval Barbosa (PMDB), durante a visita do ministro do Esporte, Aldo Rebelo, ao canteiro de obras da Arena Pantanal. <br /><br />Questionado sobre a possibilidade do valor da obra superar o financiamento já negociado pelo governo (R$ 1,2 bi), Barbosa se mostrou confiante na possibilidade de reduzir o preço do novo modal. “Nossa equipe técnica está depurando todos os dados para ver se é possível haver alterações para baixo”, disse. <br /><br />Em relação às obras da Arena, o governador disse estar resolvido o “problema de fluxo” de liberação dos recursos contratados no BNDES -R$ 392 milhões, dos quais R$ 78,5 milhões já repassados. <br /><br /><br /><br /><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: Diário de Cuiabá</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 21/05/2012</span></div>

Licitação do VLT: Consórcio que deu menor preço vence

O consórcio VLT Cuiabá foi o melhor classificado na avaliação da Secopa e será habilitado para a última etapa da licitação da obra do Veículo Leve sobre Trilhos. O resultado está publicado na ediç…

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Porto de Santos: gestores alertam para urgência de criar alternativas de acesso

<h2 style="text-align: justify;"> </h2> <div style="text-align: justify;"> <br />“O porto de Santos é longe demais?” “Não”, respondeu enfaticamente Guilherme Quintela, presidente da Contrail, empresa operadora de transporte multimodal de contêineres, em painel do segundo e último dia (22/05) de programação do 7º Encontro de Logística e Transportes, evento da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). <br /><br />“Dentre todos os problemas do transporte brasileiro, o acesso ao porto de Santos é o mais emergencial”, afirmou Martin Aron, diretor do Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp, que coordenou a palestra e provocou a discussão sobre as condições precárias de transportes de cargas no Brasil. <br /><br />De acordo com os participantes do painel, faltam planejamento e alternativas para desafogar a concentração do fluxo rodoviário – o acesso a Santos é normalmente feito pelo Sistema Anchieta-Imigrantes, projetado para veículos de passeios. “O trecho já construído do Rodoanel foi um grande avanço, mas a finalização dos outros trechos deve ser prioritária”, enfatizou Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da Santos Brasil, empresa de operação de contêineres. <br /><br />Outro problema grave é o tráfego regional – saturado e em péssimas condições. Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Dersa, apresentou detalhadamente o projeto Prestes Maia: um túnel imerso que ligará a margem direita à margem esquerda do porto, visando diminuir o fluxo da balsa, já que a preferência de tráfego no canal é dos navios. “Apenas uma ligação não será suficiente para atender à demanda do canal do estuário de Santos”, alertou Lourenço. <br /><br />Como alternativa ao transporte rodoviário, Quintela mostrou o projeto já em construção da Contrail, com investimentos em ferrovias de transporte de contêineres para diminuir o tempo e qualificar o transporte de cargas do interior do Estado de São Paulo até o porto de Santos. <br /><br />“Um terço da carga movimentada no porto de Santos em 2011 foi em contêineres”, informou Mauro Salgado. “E este número vai aumentar porque há uma tendência à ‘conteinerização’ da carga geral no Brasil e no mundo”, completou. <br /><br /><br /><br /><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: FIESP</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 22/05/2012</span></div>

Porto de Santos: gestores alertam para urgência de criar alternativas de acesso

“O porto de Santos é longe demais?” “Não”, respondeu enfaticamente Guilherme Quintela, presidente da Contrail, empresa operadora de transporte multimodal de contêineres, em painel do segundo e últ…

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Consórcio VLT Cuiabá vence primeira etapa da licitação

<br /><div style="text-align: justify;"> 22/05/2012 - O Documento <br /><br />O consórcio VLT Cuiabá foi o melhor classificado na avaliação da Secopa e será habilitado para a última etapa da licitação da obra do Veículo Leve sobre Trilhos. O resultado está publicado na edição desta terça-feira do Diário Oficial. <br /><br />Com cinco empresas (dentre as quais C.R. Almeida S/A, Santa Bárbara Construções e CAF Brasil), o consórcio vencedor apresentou o melhor preço (R$ 1,47 bilhão) e, por pequena margem, ficou em segundo lugar na avaliação técnica. A nota final foi de 99,88. <br /><br />O segundo consórcio mais bem colocado foi o que reuniu a construtora Mendes Junior, a portuguesa Soares da Costa e a multinacional de origem francesa Alstom. O grupo venceu a disputa técnica (que correspondeu a 60% da nota), mas somou 98,20 pontos no total. <br /><br />No terceiro posto ficou o consórcio Tranvia, que obteve 96,49 pontos. A última colocação coube ao Expresso Verde, consórcio que apresentou o orçamento mais elevado: R$ 1,85 bilhão. Sua nota ficou em 73,45. <br /><br />O resultado publicado pela Secopa informa que o Expresso Verde ainda foi desclassificado em razão de ter apresentado uma proposta “de preço global superior ao estimado”. Segundo o formato adotado pela Secopa, as notas foram obtidas com base em uma avaliação que considerou preço (40%) e técnica (60%). <br /><br />Na quinta-feira será realizada a sessão para o recebimento dos documentos de habilitação do consórcio VLT Cuiabá. Será aberto então um prazo para recursos dos concorrentes. <br /><br />“Vencida esta etapa, começa a fase negocial”, disse o governador Silval Barbosa (PMDB), durante a visita do ministro do Esporte, Aldo Rebelo, ao canteiro de obras da Arena Pantanal. Questionado sobre a possibilidade do valor da obra superar o financiamento já negociado pelo governo (R$ 1,2 bi), Barbosa se mostrou confiante na possibilidade de reduzir o preço do novo modal. “Nossa equipe técnica está depurando todos os dados para ver se é possível haver alterações para baixo”, disse. <br /><br />Em relação às obras da Arena, o governador disse estar resolvido o “problema de fluxo” de liberação dos recursos contratados no BNDES -R$ 392 milhões, dos quais R$ 78,5 milhões já repassados.</div>

Consórcio VLT Cuiabá vence primeira etapa da licitação

22/05/2012 - O Documento O consórcio VLT Cuiabá foi o melhor classificado na avaliação da Secopa e será habilitado para a última etapa da licitação da obra do Veículo Leve sobre Trilhos. O resultado …

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Governo quer mais rigor nas obras de transporte urbano

<div style="text-align: justify;"> <br />22/05/2012 - Valor Econômico <br /><br />O Ministério das Cidades vai exigir que 100% das novas obras de mobilidade urbana bancadas com recursos da União sejam licitadas somente depois da conclusão dos projetos executivos de engenharia de cada empreendimento. A exigência foi a saída encontrada pela pasta para evitar que as novas intervenções financiadas pelo governo sejam vítimas de um problema crônico que toma conta da maior parte dos projetos federais: estudos deficientes e com informações precárias, uma fórmula infalível para atrasar a execução das obras e fazer explodir os orçamentos. <br /><br />A determinação encampada pelo ministério foi imposta às 22 cidades do país selecionadas no PAC Mobilidade Grandes Cidades, pacote anunciado pela presidente Dilma Rousseff no fim de abril. Ao todo, foram selecionadas 43 intervenções em diversas regiões do país (ver quadro abaixo), envolvendo obras como construção de linhas de metrô, linhas de ônibus, aquisição de veículos leves sobre trilhos (VLTs) e monotrilhos. <br /><br />Essas obras - que não têm nenhuma relação com aquelas já listadas na matriz de responsabilidade da Copa do Mundo de 2014 - vão receber um total de R$ 32 bilhões em investimentos. Parte desse recurso será desembolsado a fundo perdido pela União. Uma segunda parte será financiada por meio da Caixa Econômica Federal (CEF). <br /><br />"A deficiência dos projetos sempre foi um grande problema do país, mas começamos a ser mais rigorosos. Não interessa a ninguém iniciar uma obra sem saber o custo exato que ela terá e qual o seu real prazo de execução", disse o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, em entrevista ao Valor. <br /><br />Há quatro meses à frente da pasta que administra um dos maiores orçamentos de toda a Esplanada, Ribeiro diz que fará "tudo o que for possível" para acelerar os projetos e acabar com a pecha de que as obras de mobilidade - principalmente aquelas vinculadas à Copa do Mundo - são as mais atrasadas do país, herança deixada por seu antecessor e colega de partido o PP, o ex-ministro Mário Negromonte, afastado por suspeitas de mau uso do dinheiro público e enriquecimento ilícito. <br /><br />"Não adianta tentar atropelar o processo, sobretudo em obras grandes como essas de mobilidade. Essa questão do projeto executivo é fundamental, por isso o próprio governo federal se dispõe a financiar esses estudos, se a cidade não tiver", disse Ribeiro. <br /><br />Cada uma das cidades tem 18 meses para entregar suas propostas ao ministério. O projeto executivo, normalmente elaborado por consultorias especializadas em obras de infraestrutura, contém informações extremamente detalhadas sobre cada etapa da obra, o que diminui o risco de incertezas do empreendimento. Normalmente, as intervenções são realizadas apenas com projetos básicos de engenharia, que detêm informações técnicas mais superficiais. <br /><br />Os estragos causados por estudos mal feitos estão estampados em diversas obras de estradas federais administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), como frequentemente é apontado pelo Tribunal de Contas da União (TCU). A mesma deficiência está por trás das obras de transposição do rio São Francisco, onde boa parte das empreiteiras cruzou os braços e apresentou uma série de pedidos de aditivo ao Ministério da Integração Nacional, por conta de terem assumido uma obra muito diferente daquela que estava prevista no contrato original. <br /><br />A garantia de projetos mais bem elaborados, no entanto, não acaba com a dor de cabeça de Aguinaldo Ribeiro. O ministro deve receber hoje um mapeamento detalhado da situação de cada uma das 49 obras de mobilidade atreladas à Copa. Seja qual for o resultado, já é público e notório que a situação das obras é absolutamente crítica. <br /><br />O TCU tem alertado o Ministério das Cidades para o fato de que a maior parte das 49 obras de mobilidade está com o cronograma muito comprometido, situação evidenciada pela paralisia nas contratações de financiamento com a Caixa Econômica Federal. Até o início deste mês a Caixa ainda não tinha liberado sequer 5% do total previsto. Sete das 12 cidades-sedes da Copa ainda não tinham iniciado suas obras de mobilidade: Brasília, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre e Salvador. <br /><br />As ações de mobilidade da Copa totalizam R$ 10,9 bilhões em investimentos. Desse montante, R$ 5,3 bilhões estão ligados a financiamento pela Caixa e R$ 1,2 bilhão pelo BNDES. As contrapartidas de municípios envolvem R$ 1,4 bilhão. Nos Estados, são mais R$ 2,4 bilhões. <br /><br />"Visitarei cada um desses empreendimentos. Vamos in loco para ver o que pode ser feito para acelerar a obra. Estamos fazendo um acompanhamento muito firme com a Caixa para tentar acelerar o processo, sem contemporizar com nada", disse Ribeiro. "Se não tivermos atropelos grandes, acho que vamos conseguir vencer as dificuldades." <br /><br />A partir do pente-fino nas obras, o ministério quer excluir aqueles projetos que, sabidamente, já não têm condições de serem entregues até junho de 2014. É o caso, por exemplo, do VLT previsto para Brasília. Na capital do país da Copa, a principal obra de mobilidade não vai ficar pronta no prazo, como já admitiu o próprio governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz (PT). "O desejo era que esse projeto realmente ficasse pronto, mas, evidentemente, não podemos interferir na gestão local", comentou Ribeiro. "Nossa preocupação agora é ir até o limite para sensibilizar todos os governos locais e vencer essa etapa. Afinal, nenhum gestor quer ficar com essa marca de que não conseguiu fazer."</div>

Governo quer mais rigor nas obras de transporte urbano

22/05/2012 - Valor Econômico O Ministério das Cidades vai exigir que 100% das novas obras de mobilidade urbana bancadas com recursos da União sejam licitadas somente depois da conclusão dos projetos …

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Preço de imóveis em SP triplica no entorno das estações

<br /><div style="text-align: justify;"> 22/05/2012 <br /><br />“O mercado imobiliário acaba empurrando as pessoas para longe”. Foi com essas palavras que o coordenador de Relações Institucionais da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, Francisco Arantes Filho, definiu a questão da supervalorização dos imóveis no entorno das estações metroviárias de São Paulo. De acordo com Arantes, o preço do metro quadrado dos imóveis chega a triplicar com o anúncio de obras de novas estações, dificultando o acesso a essas regiões e levando as pessoas a morarem cada vez mais longe de seus locais de trabalho. <br /><br />O secretário afirmou que o uso e ocupação do solo é de competência do município, o que impossibilita o Governo do Estado de criar alguma proteção para a inflação imobiliária nessas regiões. “Nós discutimos os projetos de expansão da malha ferroviária com a prefeitura, mas não temos instrumental para fazer essa proteção”, afirmou em sua palestra no 7º Encontro de Logística e Transportes, promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). <br /><br />Para o arquiteto e urbanista da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Nabil Bonduki, a maneira mais eficiente de controlar a valorização exacerbada dos imóveis próximos a estações metroviárias é ter uma rede de transportes mais uniforme. “É natural isso acontecer em uma cidade que tem déficit de mobilidade; a vantagem de morar perto do metrô vai refletir na indústria imobiliária. Por isso precisamos de uma rede uniforme, para que um não tenha mais vantagens que o outro”. <br /><br />Bonduki também salientou que uma alternativa seria utilizar os recursos da própria valorização imobiliária para financiar o transporte coletivo, ou aumentar o adensamento ao longo das linhas, dividindo os custos com um número maior de moradores. “O entorno das linhas ferroviárias ainda tem um potencial grande de utilização. Assim podemos aproximar as pessoas do sistema”.</div>

Preço de imóveis em SP triplica no entorno das estações

22/05/2012 “O mercado imobiliário acaba empurrando as pessoas para longe”. Foi com essas palavras que o coordenador de Relações Institucionais da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, F…

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Senadores cobram coordenação para avanço das ferrovias

<div class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> 18/05/2012 - Agência Senado </div> <div style="text-align: justify;"> Os senadores Blairo Maggi (PR-MT) e Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP) defenderam nesta quinta-feira (17), em audiência pública conjunta da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) e da Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), a necessidade de o governo federal instituir uma coordenação entre os diversos órgãos encarregados do setor ferroviário brasileiro para assegurar o crescimento da atividade. Aloysio Nunes disse que qualquer projeto novo de expansão na área passa por no mínimo nove interlocutores diferentes e não há uma coordenação entre eles.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Blairo Maggi observou que a quantidade de pessoas envolvidas nas decisões faz com que nada seja resolvido. Por isso, ele sugeriu um modelo semelhante ao adotado pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso com o programa Avança Brasil. Segundo Blairo Maggi, várias iniciativas tiveram bom andamento, na ocasião, porque havia gerentes encarregados da interface entre os diversos ministérios e órgãos do governo.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> A presidente da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), Lúcia Vânia (PSDB-GO), anunciou que levará à Casa Civil da Presidência da República as principais conclusões das audiências. Estão previstas mais duas reuniões conjuntas da CAE e da CI.</div> <div style="text-align: justify;"> Também presente à audiência, o presidente da Comissão de Assuntos Econômicos, senador Delcídio Amaral (PT-MS), afirmou que o programa ferroviário do governo federal está patinando. O problema, segundo ele, contraria a tendência de outros países, que estimulam essa modalidade de transporte.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> <b><em>Modelo</em></b></div> <div style="text-align: justify;"> O presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, fez um balanço do setor, a partir do processo de desestatização no governo FHC, entre 1996 e 1999. Como resultado, 11 malhas foram concedidas à iniciativa privada, totalizando 28.366 quilômetros.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Vilaça apresentou os números: o que era prejuízo para os cofres públicos de R$ 2,2 bilhões com a operação da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), entre 1994 e 1997, transformou-se em mais recursos para a União, com a arrecadação de R$ 15 bilhões. Esse montante se refere a concessões, arrendamentos, impostos e contribuições a cargo das empresas concessionárias no período de 1997 a 2011.</div> <div style="text-align: justify;"> Blairo Maggi reconheceu avanços, mas cobrou um aperfeiçoamento do modelo. Segundo ele, falta concorrência entre as empresas, em prejuízo dos usuários, porque o que era monopólio estatal virou monopólio privado.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> <b><em>Usuários</em></b></div> <div style="text-align: justify;"> Quem usa transporte ferroviário também reclamou, por meio de sua entidade. O presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários dos Transportes de Carga (Anut), Luís Henrique Baldez, disse que as tarifas são excessivamente altas pela ausência de competição.</div> <div style="text-align: justify;"> Baldez apontou ineficiência em três níveis: físico (baixa conectividade intermodal, entre outros fatores), institucional (burocracia e longos processos decisórios) e regulatório (regras insuficientes ou pouco claras).</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Problemas como esse foram reconhecidos pelo superintendente de Serviços de Transportes de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Noboru Ofugi. Ele disse que o novo marco regulatório do setor deve estimular a interoperabilidade e a intermodalidade.</div> <div style="text-align: justify;"> – A gente verifica que não há uma competição intersetorial entre concessionárias ferroviárias e nós pretendemos fomentar essa competição – acrescentou.</div>

Senadores cobram coordenação para avanço das ferrovias

18/05/2012 - Agência Senado Os senadores Blairo Maggi (PR-MT) e Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP) defenderam nesta quinta-feira (17), em audiência pública conjunta da Comissão de Serviços de …

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