Porto de Santos: gestores alertam para urgência de criar alternativas de acesso

<h2 style="text-align: justify;"> </h2> <div style="text-align: justify;"> <br />“O porto de Santos é longe demais?” “Não”, respondeu enfaticamente Guilherme Quintela, presidente da Contrail, empresa operadora de transporte multimodal de contêineres, em painel do segundo e último dia (22/05) de programação do 7º Encontro de Logística e Transportes, evento da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). <br /><br />“Dentre todos os problemas do transporte brasileiro, o acesso ao porto de Santos é o mais emergencial”, afirmou Martin Aron, diretor do Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp, que coordenou a palestra e provocou a discussão sobre as condições precárias de transportes de cargas no Brasil. <br /><br />De acordo com os participantes do painel, faltam planejamento e alternativas para desafogar a concentração do fluxo rodoviário – o acesso a Santos é normalmente feito pelo Sistema Anchieta-Imigrantes, projetado para veículos de passeios. “O trecho já construído do Rodoanel foi um grande avanço, mas a finalização dos outros trechos deve ser prioritária”, enfatizou Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da Santos Brasil, empresa de operação de contêineres. <br /><br />Outro problema grave é o tráfego regional – saturado e em péssimas condições. Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Dersa, apresentou detalhadamente o projeto Prestes Maia: um túnel imerso que ligará a margem direita à margem esquerda do porto, visando diminuir o fluxo da balsa, já que a preferência de tráfego no canal é dos navios. “Apenas uma ligação não será suficiente para atender à demanda do canal do estuário de Santos”, alertou Lourenço. <br /><br />Como alternativa ao transporte rodoviário, Quintela mostrou o projeto já em construção da Contrail, com investimentos em ferrovias de transporte de contêineres para diminuir o tempo e qualificar o transporte de cargas do interior do Estado de São Paulo até o porto de Santos. <br /><br />“Um terço da carga movimentada no porto de Santos em 2011 foi em contêineres”, informou Mauro Salgado. “E este número vai aumentar porque há uma tendência à ‘conteinerização’ da carga geral no Brasil e no mundo”, completou. <br /><br /><br /><br /><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: FIESP</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 22/05/2012</span></div>

Porto de Santos: gestores alertam para urgência de criar alternativas de acesso

“O porto de Santos é longe demais?” “Não”, respondeu enfaticamente Guilherme Quintela, presidente da Contrail, empresa operadora de tr...

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Consórcio VLT Cuiabá vence primeira etapa da licitação

<br /><div style="text-align: justify;"> 22/05/2012 - O Documento <br /><br />O consórcio VLT Cuiabá foi o melhor classificado na avaliação da Secopa e será habilitado para a última etapa da licitação da obra do Veículo Leve sobre Trilhos. O resultado está publicado na edição desta terça-feira do Diário Oficial. <br /><br />Com cinco empresas (dentre as quais C.R. Almeida S/A, Santa Bárbara Construções e CAF Brasil), o consórcio vencedor apresentou o melhor preço (R$ 1,47 bilhão) e, por pequena margem, ficou em segundo lugar na avaliação técnica. A nota final foi de 99,88. <br /><br />O segundo consórcio mais bem colocado foi o que reuniu a construtora Mendes Junior, a portuguesa Soares da Costa e a multinacional de origem francesa Alstom. O grupo venceu a disputa técnica (que correspondeu a 60% da nota), mas somou 98,20 pontos no total. <br /><br />No terceiro posto ficou o consórcio Tranvia, que obteve 96,49 pontos. A última colocação coube ao Expresso Verde, consórcio que apresentou o orçamento mais elevado: R$ 1,85 bilhão. Sua nota ficou em 73,45. <br /><br />O resultado publicado pela Secopa informa que o Expresso Verde ainda foi desclassificado em razão de ter apresentado uma proposta “de preço global superior ao estimado”. Segundo o formato adotado pela Secopa, as notas foram obtidas com base em uma avaliação que considerou preço (40%) e técnica (60%). <br /><br />Na quinta-feira será realizada a sessão para o recebimento dos documentos de habilitação do consórcio VLT Cuiabá. Será aberto então um prazo para recursos dos concorrentes. <br /><br />“Vencida esta etapa, começa a fase negocial”, disse o governador Silval Barbosa (PMDB), durante a visita do ministro do Esporte, Aldo Rebelo, ao canteiro de obras da Arena Pantanal. Questionado sobre a possibilidade do valor da obra superar o financiamento já negociado pelo governo (R$ 1,2 bi), Barbosa se mostrou confiante na possibilidade de reduzir o preço do novo modal. “Nossa equipe técnica está depurando todos os dados para ver se é possível haver alterações para baixo”, disse. <br /><br />Em relação às obras da Arena, o governador disse estar resolvido o “problema de fluxo” de liberação dos recursos contratados no BNDES -R$ 392 milhões, dos quais R$ 78,5 milhões já repassados.</div>

Consórcio VLT Cuiabá vence primeira etapa da licitação

22/05/2012 - O Documento O consórcio VLT Cuiabá foi o melhor classificado na avaliação da Secopa e será habilitado para a última etapa da l...

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Governo quer mais rigor nas obras de transporte urbano

<div style="text-align: justify;"> <br />22/05/2012 - Valor Econômico <br /><br />O Ministério das Cidades vai exigir que 100% das novas obras de mobilidade urbana bancadas com recursos da União sejam licitadas somente depois da conclusão dos projetos executivos de engenharia de cada empreendimento. A exigência foi a saída encontrada pela pasta para evitar que as novas intervenções financiadas pelo governo sejam vítimas de um problema crônico que toma conta da maior parte dos projetos federais: estudos deficientes e com informações precárias, uma fórmula infalível para atrasar a execução das obras e fazer explodir os orçamentos. <br /><br />A determinação encampada pelo ministério foi imposta às 22 cidades do país selecionadas no PAC Mobilidade Grandes Cidades, pacote anunciado pela presidente Dilma Rousseff no fim de abril. Ao todo, foram selecionadas 43 intervenções em diversas regiões do país (ver quadro abaixo), envolvendo obras como construção de linhas de metrô, linhas de ônibus, aquisição de veículos leves sobre trilhos (VLTs) e monotrilhos. <br /><br />Essas obras - que não têm nenhuma relação com aquelas já listadas na matriz de responsabilidade da Copa do Mundo de 2014 - vão receber um total de R$ 32 bilhões em investimentos. Parte desse recurso será desembolsado a fundo perdido pela União. Uma segunda parte será financiada por meio da Caixa Econômica Federal (CEF). <br /><br />"A deficiência dos projetos sempre foi um grande problema do país, mas começamos a ser mais rigorosos. Não interessa a ninguém iniciar uma obra sem saber o custo exato que ela terá e qual o seu real prazo de execução", disse o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, em entrevista ao Valor. <br /><br />Há quatro meses à frente da pasta que administra um dos maiores orçamentos de toda a Esplanada, Ribeiro diz que fará "tudo o que for possível" para acelerar os projetos e acabar com a pecha de que as obras de mobilidade - principalmente aquelas vinculadas à Copa do Mundo - são as mais atrasadas do país, herança deixada por seu antecessor e colega de partido o PP, o ex-ministro Mário Negromonte, afastado por suspeitas de mau uso do dinheiro público e enriquecimento ilícito. <br /><br />"Não adianta tentar atropelar o processo, sobretudo em obras grandes como essas de mobilidade. Essa questão do projeto executivo é fundamental, por isso o próprio governo federal se dispõe a financiar esses estudos, se a cidade não tiver", disse Ribeiro. <br /><br />Cada uma das cidades tem 18 meses para entregar suas propostas ao ministério. O projeto executivo, normalmente elaborado por consultorias especializadas em obras de infraestrutura, contém informações extremamente detalhadas sobre cada etapa da obra, o que diminui o risco de incertezas do empreendimento. Normalmente, as intervenções são realizadas apenas com projetos básicos de engenharia, que detêm informações técnicas mais superficiais. <br /><br />Os estragos causados por estudos mal feitos estão estampados em diversas obras de estradas federais administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), como frequentemente é apontado pelo Tribunal de Contas da União (TCU). A mesma deficiência está por trás das obras de transposição do rio São Francisco, onde boa parte das empreiteiras cruzou os braços e apresentou uma série de pedidos de aditivo ao Ministério da Integração Nacional, por conta de terem assumido uma obra muito diferente daquela que estava prevista no contrato original. <br /><br />A garantia de projetos mais bem elaborados, no entanto, não acaba com a dor de cabeça de Aguinaldo Ribeiro. O ministro deve receber hoje um mapeamento detalhado da situação de cada uma das 49 obras de mobilidade atreladas à Copa. Seja qual for o resultado, já é público e notório que a situação das obras é absolutamente crítica. <br /><br />O TCU tem alertado o Ministério das Cidades para o fato de que a maior parte das 49 obras de mobilidade está com o cronograma muito comprometido, situação evidenciada pela paralisia nas contratações de financiamento com a Caixa Econômica Federal. Até o início deste mês a Caixa ainda não tinha liberado sequer 5% do total previsto. Sete das 12 cidades-sedes da Copa ainda não tinham iniciado suas obras de mobilidade: Brasília, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre e Salvador. <br /><br />As ações de mobilidade da Copa totalizam R$ 10,9 bilhões em investimentos. Desse montante, R$ 5,3 bilhões estão ligados a financiamento pela Caixa e R$ 1,2 bilhão pelo BNDES. As contrapartidas de municípios envolvem R$ 1,4 bilhão. Nos Estados, são mais R$ 2,4 bilhões. <br /><br />"Visitarei cada um desses empreendimentos. Vamos in loco para ver o que pode ser feito para acelerar a obra. Estamos fazendo um acompanhamento muito firme com a Caixa para tentar acelerar o processo, sem contemporizar com nada", disse Ribeiro. "Se não tivermos atropelos grandes, acho que vamos conseguir vencer as dificuldades." <br /><br />A partir do pente-fino nas obras, o ministério quer excluir aqueles projetos que, sabidamente, já não têm condições de serem entregues até junho de 2014. É o caso, por exemplo, do VLT previsto para Brasília. Na capital do país da Copa, a principal obra de mobilidade não vai ficar pronta no prazo, como já admitiu o próprio governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz (PT). "O desejo era que esse projeto realmente ficasse pronto, mas, evidentemente, não podemos interferir na gestão local", comentou Ribeiro. "Nossa preocupação agora é ir até o limite para sensibilizar todos os governos locais e vencer essa etapa. Afinal, nenhum gestor quer ficar com essa marca de que não conseguiu fazer."</div>

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22/05/2012 - Valor Econômico O Ministério das Cidades vai exigir que 100% das novas obras de mobilidade urbana bancadas com recursos da Uni...

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Preço de imóveis em SP triplica no entorno das estações

<br /><div style="text-align: justify;"> 22/05/2012 <br /><br />“O mercado imobiliário acaba empurrando as pessoas para longe”. Foi com essas palavras que o coordenador de Relações Institucionais da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, Francisco Arantes Filho, definiu a questão da supervalorização dos imóveis no entorno das estações metroviárias de São Paulo. De acordo com Arantes, o preço do metro quadrado dos imóveis chega a triplicar com o anúncio de obras de novas estações, dificultando o acesso a essas regiões e levando as pessoas a morarem cada vez mais longe de seus locais de trabalho. <br /><br />O secretário afirmou que o uso e ocupação do solo é de competência do município, o que impossibilita o Governo do Estado de criar alguma proteção para a inflação imobiliária nessas regiões. “Nós discutimos os projetos de expansão da malha ferroviária com a prefeitura, mas não temos instrumental para fazer essa proteção”, afirmou em sua palestra no 7º Encontro de Logística e Transportes, promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). <br /><br />Para o arquiteto e urbanista da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Nabil Bonduki, a maneira mais eficiente de controlar a valorização exacerbada dos imóveis próximos a estações metroviárias é ter uma rede de transportes mais uniforme. “É natural isso acontecer em uma cidade que tem déficit de mobilidade; a vantagem de morar perto do metrô vai refletir na indústria imobiliária. Por isso precisamos de uma rede uniforme, para que um não tenha mais vantagens que o outro”. <br /><br />Bonduki também salientou que uma alternativa seria utilizar os recursos da própria valorização imobiliária para financiar o transporte coletivo, ou aumentar o adensamento ao longo das linhas, dividindo os custos com um número maior de moradores. “O entorno das linhas ferroviárias ainda tem um potencial grande de utilização. Assim podemos aproximar as pessoas do sistema”.</div>

Preço de imóveis em SP triplica no entorno das estações

22/05/2012 “O mercado imobiliário acaba empurrando as pessoas para longe”. Foi com essas palavras que o coordenador de Relações Institucion...

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Senadores cobram coordenação para avanço das ferrovias

<div class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> 18/05/2012 - Agência Senado </div> <div style="text-align: justify;"> Os senadores Blairo Maggi (PR-MT) e Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP) defenderam nesta quinta-feira (17), em audiência pública conjunta da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) e da Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), a necessidade de o governo federal instituir uma coordenação entre os diversos órgãos encarregados do setor ferroviário brasileiro para assegurar o crescimento da atividade. Aloysio Nunes disse que qualquer projeto novo de expansão na área passa por no mínimo nove interlocutores diferentes e não há uma coordenação entre eles.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Blairo Maggi observou que a quantidade de pessoas envolvidas nas decisões faz com que nada seja resolvido. Por isso, ele sugeriu um modelo semelhante ao adotado pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso com o programa Avança Brasil. Segundo Blairo Maggi, várias iniciativas tiveram bom andamento, na ocasião, porque havia gerentes encarregados da interface entre os diversos ministérios e órgãos do governo.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> A presidente da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), Lúcia Vânia (PSDB-GO), anunciou que levará à Casa Civil da Presidência da República as principais conclusões das audiências. Estão previstas mais duas reuniões conjuntas da CAE e da CI.</div> <div style="text-align: justify;"> Também presente à audiência, o presidente da Comissão de Assuntos Econômicos, senador Delcídio Amaral (PT-MS), afirmou que o programa ferroviário do governo federal está patinando. O problema, segundo ele, contraria a tendência de outros países, que estimulam essa modalidade de transporte.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> <b><em>Modelo</em></b></div> <div style="text-align: justify;"> O presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, fez um balanço do setor, a partir do processo de desestatização no governo FHC, entre 1996 e 1999. Como resultado, 11 malhas foram concedidas à iniciativa privada, totalizando 28.366 quilômetros.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Vilaça apresentou os números: o que era prejuízo para os cofres públicos de R$ 2,2 bilhões com a operação da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), entre 1994 e 1997, transformou-se em mais recursos para a União, com a arrecadação de R$ 15 bilhões. Esse montante se refere a concessões, arrendamentos, impostos e contribuições a cargo das empresas concessionárias no período de 1997 a 2011.</div> <div style="text-align: justify;"> Blairo Maggi reconheceu avanços, mas cobrou um aperfeiçoamento do modelo. Segundo ele, falta concorrência entre as empresas, em prejuízo dos usuários, porque o que era monopólio estatal virou monopólio privado.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> <b><em>Usuários</em></b></div> <div style="text-align: justify;"> Quem usa transporte ferroviário também reclamou, por meio de sua entidade. O presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários dos Transportes de Carga (Anut), Luís Henrique Baldez, disse que as tarifas são excessivamente altas pela ausência de competição.</div> <div style="text-align: justify;"> Baldez apontou ineficiência em três níveis: físico (baixa conectividade intermodal, entre outros fatores), institucional (burocracia e longos processos decisórios) e regulatório (regras insuficientes ou pouco claras).</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Problemas como esse foram reconhecidos pelo superintendente de Serviços de Transportes de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Noboru Ofugi. Ele disse que o novo marco regulatório do setor deve estimular a interoperabilidade e a intermodalidade.</div> <div style="text-align: justify;"> – A gente verifica que não há uma competição intersetorial entre concessionárias ferroviárias e nós pretendemos fomentar essa competição – acrescentou.</div>

Senadores cobram coordenação para avanço das ferrovias

18/05/2012 - Agência Senado Os senadores Blairo Maggi (PR-MT) e Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP) defenderam nesta quinta-feira (...

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Audiência pública discute volta de trem turístico na divisa de MG e SP

<h2 class="materia-titulo" style="text-align: center;"> <span style="font-size: small;">Trem que fazia passeio entre Poços de Caldas (MG) e Águas da Prata (SP).<br />Representantes de associação querem reativar os passeios.</span></h2> <div class="materia-titulo"> <br /></div> <div class="materia-titulo" style="text-align: justify;"> Uma audiência pública vai discutir na tarde desta quinta-feira (17) na Câmara de Vereadores de Poços de Caldas (MG) a volta do trem turístico à cidade. Nas décadas de 1980 e 1990, o trem que fazia passeios de Poços de Caldas para <a class="premium-tip" href="http://g1.globo.com/sp/sao-paulo/cidade/aguas-da-prata.html"><b><span style="color: #a80000;">Águas da Prata</span></b></a> (SP) era uma das atrações turísticas mais importantes da região.</div> <div class="materia-titulo" style="text-align: justify;"> Agora, representantes da Associação Mogiana de Preservação Ferroviária querem reativar os passeios. Eles se reuniram com os governos de <a class="premium-tip" href="http://g1.globo.com/mg/minas-gerais/cidade/pocos-de-caldas.html"><b><span style="color: #a80000;">Poços de Caldas</span></b></a> e de duas cidades do interior de São Paulo interessadas na reativação. Um levantamento da situação das linhas e das estações está sendo analisado em um projeto técnico.</div> <div class="materia-titulo" style="text-align: justify;"> O ramal da extinta Companhia Mogiana foi inaugurado em 1886. Naquele tempo, os trens carregavam mercadorias entre o Sul de Minas e o Estado de São Paulo. A linha também transportava passageiros até Campinas (SP), mas o serviço foi interrompido em 1976. Nas décadas seguintes, começaram os passeios turísticos. A diversão durou cerca de 10 anos.</div> <div class="materia-titulo"> <br /></div> <div class="materia-titulo"> <br /></div> <div class="materia-titulo"> <br /></div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNqHygkUNyoufusUWjQIOFp3hLlO55LEc7jHuu5JZyJ4Dz1FJb6oIKoGqk7b1129RFABlS9vopjt5epOEWMPTpcEuEJIit7OGCW9o9Ei28QrW3HT38XFgDVUAsnPfPzfHm5mRmnVDqPTI/s1600/zzzz.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="179" kba="true" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNqHygkUNyoufusUWjQIOFp3hLlO55LEc7jHuu5JZyJ4Dz1FJb6oIKoGqk7b1129RFABlS9vopjt5epOEWMPTpcEuEJIit7OGCW9o9Ei28QrW3HT38XFgDVUAsnPfPzfHm5mRmnVDqPTI/s320/zzzz.jpg" width="320" /></a></div> <br /> <div class="materia-titulo"> <br /></div> <div class="materia-titulo"> <span style="font-size: x-small;">Do G1 Sul de Minas</span></div> <div class="materia-titulo"> <br /></div>

Audiência pública discute volta de trem turístico na divisa de MG e SP

Trem que fazia passeio entre Poços de Caldas (MG) e Águas da Prata (SP). Representantes de associação querem reativar os passeios. Uma...

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Artigo: As ferrovias estratégicas no Estado de SP

<div style="text-align: justify;"> 14/05/2012 - Jornal da Unicamp<br /><br />*Cristina de Campos<br /><br />As primeiras companhias ferroviárias surgiram a partir da década de 1860 em São Paulo. A abertura da São Paulo Railway (1867), entre Santos e Jundiaí, estimulou a formação de outras empresas como as Companhias Paulista, Ituana, Sorocabana e Mogiana, cujas linhas atendiam demandas por transporte vindas de regiões do interior da então Província de São Paulo.<br /><br />Muitos autores que estudaram as ferrovias paulistas são unânimes em afirmar que a principal característica destas primeiras linhas era a ausência de um plano mais preciso de sua implantação, que seguiam as plantações de café em produção na Província. Por esta razão eram chamadas de ferrovias cata-café.<br /><br />Esta lógica permeou a instalação de outras companhias ferroviárias, panorama que mudaria apenas no decorrer da década de 1890, juntamente com os novos tempos republicanos. É neste final de século que o bom resultado obtido pelo café nos mercados internacionais estimula a abertura de novas frentes produtoras para além das regiões já estabelecidas, atingindo porções do Estado ainda recobertas por matas nativas. A extensão das plantações para regiões tão distantes somente foi possível devido à existência da ferrovia, aparato tecnológico que viabilizava plantações em zonas tão remotas.<br /><br />Ao contrário de suas antecessoras, estas novas ferrovias passaram por um processo de planejamento e implantação mais apurado, pois suas linhas deveriam atingir pontos pré-determinados no território, considerados estratégicos seja do ponto de vista militar como também político e econômico. Por este motivo é que estas ferrovias são denominadas, segundo o engenheiro Adolpho Augusto Pinto1, como ferrovias de cunho estratégico. Assim, se antes a ferrovia seguia a marcha do café, agora é a ferrovia que abre o caminho para as novas plantações.<br /><br />As ferrovias estratégicas surgiram dentro de um amplo debate nacional que ocorria desde o final da Guerra da Tríplice Aliança, a de construção de um caminho rápido e seguro até o Estado de Mato Grosso. O acesso mais rápido a este Estado situado no Centro-Oeste brasileiro continuava a ser por mar, via bacia do Prata, sendo que por terra o trajeto era longo e precário. Por ser um caminho estratégico, esta nova estrada foi amplamente debatida em seus vários aspectos pela engenharia nacional, como por exemplo, qual seria o melhor ponto de partida: sair da capital federal, Rio de Janeiro, do Estado de Minas Gerais ou da região central do Estado de São Paulo? Nas discussões do Club de Engenharia, o parecer emitido foi favorável a que o ponto de partida fosse na região central de São Paulo. Já o Anuário da Escola Politécnica reunia uma série de artigos nos quais engenheiros defendiam igualmente que o ponto de partida deveria ser a região central do interior paulista, destacando também os pontos estratégicos por onde a nova ferrovia passaria, como Itapura, sede do antigo arsenal da Marinha, na foz do Rio Tietê.<br /><br />Em meio aos debates dos engenheiros, o governo brasileiro publicou o Decreto n°862 de 1890, que concedia ao Banco União de São Paulo o direito de construir e explorar um caminho de ferro até o Estado de Mato Grosso, tendo como ponto de partida a cidade de Uberaba, em Minas Gerais, e término em Coxim (hoje, Mato Grosso do Sul). Na verdade, a escolha de Uberaba foi devido à proximidade com os trilhos da Companhia Mogiana, que finalizavam na região, possibilitando conexão com a malha ferroviária paulista.<br /><br />O Banco União deu passos importantes logo após a conquista do decreto, montando uma expedição para realizar o primeiro levantamento da linha. À frente da expedição estava o engenheiro civil Antonio Francisco de Paula Souza e outros profissionais como Olavo Hummel e o geológo norte-americano Orville Derby que, sediado em São Paulo, analisou o material geológico recolhido ao longo da jornada.<br /><br />O relatório conclusivo deste levantamento foi entregue ao Banco União em 1892, logo se iniciando os trabalhos da nova linha. Entretanto, as instabilidades econômicas da década de 1890 atingiram duramente o Banco União, obrigando-o a desistir do direito de exploração da nova ferrovia. Tal ocorrência não significou o final do projeto da estrada estratégica. A concessão foi repassada ao grupo que formou a Companhia Noroeste do Brasil (NOB). As obras foram iniciadas em 1905, mas com uma outra proposta de traçado, tendo como ponto de partida a cidade de Bauru, no interior paulista.<br /><br />É interessante notar que a construção da linha da Noroeste desencadeou a construção de outras vias estratégicas no Estado de São Paulo. Ainda na década de 1890, outras companhias ferroviárias de São Paulo solicitaram o direito de explorar linhas com destino ao Estado de Mato Grosso, que atravessavam regiões ainda não inseridas no sistema produtivo do Estado. E assim o fizeram as companhias Araraquarense, Sorocabana e Paulista.<br /><br />A abertura das linhas estratégicas descortinava novas possibilidades de negócios para as companhias ferroviárias, como as ligadas ao lucrativo mercado de terras. O aparato tecnológico representado pela ferrovia possibilitou não somente a conexão da malha ferroviária com outras regiões como também desencadeou um processo de colonização e consequente urbanização do Oeste paulista.<br /><br />1 PINTO, A.A. História da Viação Pública em São Paulo. São Paulo: Tipografia Vanorden, 1903.<br /><br />*Cristina de Campos é professora colaboradora junto ao Departamento de Política Científica e Tecnológica (DPCT) do Instituto de Geociências (IG) da Unicamp.</div>

Artigo: As ferrovias estratégicas no Estado de SP

14/05/2012 - Jornal da Unicamp *Cristina de Campos As primeiras companhias ferroviárias surgiram a partir da década de 1860 em São Paulo. A...

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Metrô: o que é mais seguro, homem ou computador?

<div style="text-align: justify;"> 18/05/2012 - Diário de S.Paulo<br /><br />Isso porque o sistema de funcionamento dos trens da Linha 3-Vermelha, chamado ATC (sigla em inglês que significa controle automático de trens), prevê a presença de um condutor que, no dia do acidente, teve papel fundamental ao frear a composição manualmente quando o sistema falhou.<br /><br />Já na Linha 4-Amarela a automação é integral e não prevê condutores. Nesse caso, o sistema de operação é o CBTC (sigla em inglês que significa controle automático de trens em bases de comunicação).<br /><br />De acordo com especialistas ouvidos pelo DIÁRIO, tanto o ATC quanto o CBTC têm a função de dar segurança à circulação de trens pela distância que há entre eles e funcionam de forma automática. “É um dos sistemas mais seguros do mundo. Comparo o que aconteceu com a Linha 3 com a queda de um Airbus. A segurança é de 99,99%, agora só Deus não falha”, disse o especialista em sistemas ferroviários Peter Alouchre, referindo-se a maior fabricante mundial de aviões comerciais. A diferença entre os sistemas é na maneira pela qual o trem recebe o comando de aceleração e frenagem.<br /><br />No caso do ATC, que opera nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás do Metrô, as informações são enviadas ao trem por meio de um circuito elétrico que está na via e os trens operam com uma distância mínima de 150 metros. Já no CBTC, que opera na Linha Amarela e está sendo implantado na Linha 2-Verde, o trem recebe o comando de velocidade por meio de ondas de rádio transmitidas por antenas ao longo da linha. Com o CBTC, o Metrô diz que a distância entre os trens pode ser reduzida a até 15 metros e o ganho de capacidade das composições seria da ordem de 20%.<br /><br />“Tanto o ATC quanto o CBTC são sistemas perfeitamente seguros”, afirmou o doutor em planejamento e operação de transportes da USP (Universidade de São Paulo), Telmo Giolito Porto. “Eles são concebidos pelo conceito de falha segura, ou seja, quando uma falha é detectada o trem desacelera e para. Nos dois casos não há a necessidade de condutores.”<br /><br />Segundo Luis Valença, diretor presidente da Via 4, que administra a Linha 4-Amarela, o sistema teria a vantagem adicional de evitar qualquer falha humana, uma vez que é totalmente controlado por computadores. “O trem acelera, freia e define sua velocidade por computador”, disse. “Não depende do ser humano para ser seguro.”<br /><br />De acordo com Valença, qualquer falha de comunicação que faz com que o trem pare de receber informações da central, ele para automaticamente.<br /><br />Valença salienta que em 25 anos a automação integral tornou-se a solução preferencial das novas linhas em questão de segurança. “Não há relatos de nenhum acidente grave, nas linhas automatizadas em serviço no mundo desde 1980”, afirmou. “A combinação dos avanços técnicos em segurança e confiabilidade permite operar metrôs sem condutor.”<br /><br />Já o presidente do Sindicato dos Metroviários, Altino Prazeres Junior, disse que a curta distância entre os trens na Linha Amarela aumenta a possibilidade de acidentes. “Essa linha opera na mesma distância que a Verde, mas não tem condutor. Isso é um risco muito grande.”</div>

Metrô: o que é mais seguro, homem ou computador?

18/05/2012 - Diário de S.Paulo Isso porque o sistema de funcionamento dos trens da Linha 3-Vermelha, chamado ATC (sigla em inglês que signi...

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Alstom aguarda edital para definir participação no TAV

<div style="text-align: justify;"> 18/05/2012 - Valor Econômico<br /><br />O presidente da Alstom Brasil, Philippe Delleur, disse nesta quinta-feira que ainda é cedo para a companhia dizer se participará da primeira etapa da licitação do Trem de Alta Velocidade (TAV) – trem-bala que interligará as cidades de Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Esta fase da licitação contratará a empresa que detentora da tecnologia para, em seguida, licitar as obras civis.<br /><br />“Sabemos que o Ministério [dos Transportes] já apresentou o edital para a presidente [Dilma Rousseff], que pediu novos ajustes. Agora, temos que esperar o governo nos mostrar o que foi mudado”, disse o presidente da Alstom Brasil ao deixar a sede do Ministério dos Transportes. O executivo tinha uma reunião com o ministro Paulo Sérgio Passos que, segundo ele, foi cancelada.<br /><br />A agenda do ministro dos Transportes sofreu a alteração nesta tarde. Passos foi convocado para uma reunião de última hora com presidente Dilma, prevista para as 15 horas.<br /><br />Em reportagem publicada hoje pelo Valor, Delleur comentou o atraso do governo com o lançamento da licitação que, por inúmeras vezes, foi cancelada. Ele atribui as dificuldades de planejamento ao envolvimento de diferentes esferas de governo nos projetos e à pouca experiência brasileira com transporte sobre trilhos.</div>

Alstom aguarda edital para definir participação no TAV

18/05/2012 - Valor Econômico O presidente da Alstom Brasil, Philippe Delleur, disse nesta quinta-feira que ainda é cedo para a companhia di...

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Metrô SP troca controle de distância em três linhas

<div style="text-align: justify;"> 18/05/2012 - O Estado de S.Paulo<br /><br />A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) afirmou ontem ter achado a peça defeituosa que provocou, anteontem, a primeira batida entre dois trens de passageiros da história da companhia, com 49 feridos. A empresa também anunciou a substituição de todos os equipamentos parecidos existentes na rede metroviária. São 12 placas eletrônicas, chamadas registradores de deslocamento, que detectam a presença de um trem e indicam se os outros trens podem acelerar ou frear.<br /><br />As placas estão nas linhas mais antigas: 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha - onde ocorreu o acidente. Segundo o Metrô, a placa defeituosa da Linha 3-Vermelha foi trocada ainda anteontem e as outras 11 placas foram substituídas ontem por precaução. Segundo sua assessoria de imprensa, essas peças não passam por manutenção preventiva - são como placas de computador e acabam trocadas ao apresentar algum defeito.<br /><br />O Metrô, no entanto, ainda não esclareceu quando o problema com a placa da Linha 3 foi detectado - antes do acidente, outro operador de trem havia relatado problemas na via e informado o Centro de Controle Operacional. O Metrô disse ter enviado agentes de manutenção até o local, mas não deixou claro porque o trem C-20, que transportava todas as pessoas feridas, avançou por aquele trecho.<br /><br />Em entrevista ao SPTV, da TV Globo, o diretor de operações do Metrô, Mário Fioratti, disse que os procedimentos da companhia serão mudados. Se houver indicativo de falha parecida, o controle dos trens será feito pelos maquinistas.<br /><br />Para o Sindicato dos Metroviários, o acidente decorreu do processo de "sucateamento" que o Metrô tem enfrentado. "Há muita terceirização, os sistemas são muito diferentes, isso causa problemas", diz o presidente da entidade, Altino dos Prazeres.<br /><br />O Metrô rebate afirmando que os gastos de custeio com manutenção crescem ano a ano: em 2008, foram R$ 336,6 milhões para esses serviços. No ano passado, foram R$ 529 milhões. E a previsão para este ano é de R$ 614 ,6 milhões, segundo a empresa.<br /><br /><b>'Fiz meu serviço. Eu estava ali para fazer isso'</b><br /><br />"Quando era para o trem iniciar a frenagem, pegou um código mais alto e acelerou, acelerou sozinho. Nesse momento, eu assustei e apliquei o freio de emergência e aí houve o deslizamento." Esse é o relato da inédita colisão de trens no metrô paulistano do ponto de vista do operador Rogério Fornaza, que impediu uma tragédia maior, ao notar os problemas na composição.<br /><br />Ele admitiu ter recebido minutos antes um informe, por rádio, de que existiria algum problema na Linha Vermelha, mas não foi informado sobre qual trecho. Ao perceber a aproximação rápida da composição à frente, que seguia da Linha Azul e estava vazia, acionou a alavanca de emergência. Chegou a acreditar que não ocorreria a colisão. "Em um certo momento, eu achei que ele iria parar, mas quando chegou bem perto, e estava a uma velocidade de 10 km/h, eu vi que não (ia impedir a batida)."<br /><br />Em entrevista ao SPTV, da TV Globo, Fornaza rejeitou o título de herói. "Eu fiz o meu serviço. Eu estava ali para fazer isso. Na emergência, a gente está ali para atuar. Essa é a nossa função."<br /><br />Operador de metrô há poucos mais de um ano - assumiu a função no início de 2011 -, o funcionário de 29 anos relatou já ter evitado outra morte. Um suicida havia se jogado nos trilhos e ele parou a composição a poucos centímetros de distância. "Todos os funcionários de linha do Metrô ficam mal quando algo assim acontece."</div>

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18/05/2012 - O Estado de S.Paulo A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) afirmou ontem ter achado a peça defeituosa que provocou,...

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Alstom monta na Lapa trens para Índia

<div style="text-align: justify;"> 17/05/2012 - Folha de S.Paulo <br /><br />A Alstom Brasil começou a produzir na unidade industrial da Lapa, em São Paulo, os trens vendidos para o metrô da cidade de Chennai, capital do Estado de Tamil Nadu, no extremo sul da Índia. <br /><br />O contrato, cujo valor é de 234 milhões, prevê a montagem de 168 carros, ou 42 trens. Trinta e seis carros, ou nove trens, serão fabricados em São Paulo, até o início da produção na fábrica da Índia. A fábrica brasileira será modelo para a indiana. <br /><br />O projeto da Alstom pode ganhar novo fôlego com a mudança do câmbio. Segundo o presidente da empresa, Philippe Delleur, o fortalecimento do dólar deve ajudar o setor industrial brasileiro. <br /><br />Não ficamos especulando com o dólar, não é algo para uma empresa industrial. Olhamos os contratos no mundo, e então vamos disputá-los. Mas, claro, ter um câmbio mais equilibrado é bom para a base industrial do Brasil, diz Delleur. <br /><br />O executivo reafirmou o plano da Alstom de disputar o TAV (Trem de Alta Velocidade), que ligará Campinas, São Paulo e Rio. <br /><br />A previsão inicial do governo era a de publicar o edital para a escolha do fornecedor da tecnologia e do operadora até o fim deste ano. <br /><br /><b>A licitação para a obra estava prevista para 2013. </b><br /><br />A Alstom confirmou conversas com operadores nacionais ligados a empresas como Odebrecht, Camargo Corrêa e CCR. A empresa poderá ser sócia, mas quer a operadora francesa SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) no consórcio. <br /><br /><b>Resultados </b><br /><br />Embora a operação latino-americana seja ainda modesta nos resultados mundiais, Delleur mostra otimismo com os investimentos em infraestrutura. <br /><br />No exercício fiscal, fechado em 31 de março, a operação brasileira contribuiu com R$ 2 bilhões em novas encomendas e com R$ 2,6 bilhões em vendas. Energia liderou os negócios. <br /><br />No ano anterior, as encomendas chegaram a R$ 3 bilhões, mesmo patamar das vendas, que foram turbinadas pelo projeto da usina hidrelétrica de Belo Monte, em construção no Pará. <br /><br />Com 30% do mercado de turbinas hidrelétricas, o grupo tem como foco de aquisições a área de energias renováveis. A grande aposta da Alstom agora é o mercado brasileiro de energia eólica. <br /><br />A fábrica, recém inaugurada em Camaçari (BA), obteve três contratos. Tem capacidade para montar 300 MW por ano em aerogeradores.Esse é um mercado que explodiu no Brasil em três anos. Em leilões, a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) já contratou mais de 7 mil MW e energia eólica. <br /><br />Com a redução dos custos, esse fonte de energia já compete em igualdade com os projetos termelétricos. </div>

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17/05/2012 - Folha de S.Paulo A Alstom Brasil começou a produzir na unidade industrial da Lapa, em São Paulo, os trens vendidos para o metr...

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Governo excluirá obras atrasadas para a Copa

<div style="text-align: justify;"> 16/05/2012 - Valor Econômico <br /><br />O governo vai fazer uma faxina na listas das obras de mobilidade inseridas na matriz de responsabilidade da Copa do Mundo. A intenção do governo é retirar da matriz aqueles empreendimentos que, por conta do atraso em sua execução, já não têm nenhuma condição de ficarem prontos até junho de 2014, quando começam os jogos. <br /><br />A informação foi confirmada ao Valor pelo ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, que está à frente dos projetos de mobilidade urbana atrelados à Copa. Ao todo, são 49 obras de transporte urbano, envolvendo a construções de avenidas, de metrôs e de veículos leves sobre trilhos (VLTs), entre outros projetos. <br /><br />"Estamos concluindo essa avaliação com o ministro [do Esporte] Aldo Rebelo, para que haja uma decisão que não seja contemporizadora com nada, mas que também não atrapalhe os projetos. O que queremos é ter o resultado das ações", comentou. <br /><br />Segundo Aguinaldo Ribeiro, o levantamento vai mostrar claramente as obras que não já não têm nenhuma possibilidade de conclusão dentro do prazo. "No que for possível, vamos tentar vencer esses gargalos", disse. <br /><br />Um relatório recente do Tribunal de Contas da União (TCU) apontou que a maior parte das 48 obras de mobilidade urbana previstas para a Copa do Mundo está com o cronograma absolutamente comprometido e que muitas não deverão ficar prontas no prazo. Até o início deste mês, sete cidades-sedes ainda não tinham iniciado suas obras de mobilidade: Brasília, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre e Salvador. <br /><br />No caso de Brasília, o próprio governo já admitiu publicamente que a construção do VLT previsto para o Plano Piloto não será entregue no prazo. Atualmente, o que existe no local é um canteiro de obras paralisado, situação que, ironicamente, só está prejudicando o trânsito da cidade. O mesmo destino pode ser dado à obra do monotrilho previsto para Manaus. <br /><br />A preocupação de retirar projetos fantasmas da matriz de responsabilidade está atrelada aos benefícios que a matriz prevê. Projetos que estão na lista podem fazer uso do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), sistema que agiliza a contratação de prestadores de serviços pelos municípios ao driblar o ritual padrão previsto pela lei das licitações. Outra vantagem é que as cidades-sedes têm suas dívidas públicas "perdoadas" para poderem contratar o financiamento das obras com a Caixa Econômica Federal (CEF). A preocupação do TCU é que, se as obras não forem entregues até 2014, não poderão mais fazer jus a esses benefícios, o que pode gerar complicações com o órgão de fiscalização. <br /><br />As ações de mobilidade totalizam R$ 10,9 bilhões em investimentos. Desse montante, R$ 5,3 bilhões estão ligados a financiamento pela CEF e R$ 1,2 bilhão pelo BNDES. As contrapartidas de municípios envolvem R$ 1,4 bilhão. Nos Estados, são mais R$ 2,4 bilhões. Até início deste mês, a CEF ainda não tinha liberado sequer 5% do total previsto.</div>

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Hitachi puxa reforma empresarial no Japão

<div class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify;"> </div> <div style="text-align: justify;"> 15/05/2012 - The Wall Street Journall </div> <div style="text-align: justify;"> Quando Hiroaki Nakanishi se tornou presidente da Hitachi Ltd., em abril de 2010, a gigante japonesa dos eletrônicos estava no período mais negro da sua história de 102 anos, com quatro anos de prejuízos totalizando quase 1 trilhão de ienes (US$ 12,5 bilhões).</div> <div style="text-align: justify;"> A Hitachi agora está passando por uma das recuperações mais notáveis da história empresarial japonesa.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Enquanto outros fabricantes japoneses de eletrônicos continuam a sofrer com prejuízos nos produtos de consumo e com o impacto da moeda forte do país, a Hitachi, maior fabricante de produtos eletrônicos do Japão, registrou lucros recordes pelo segundo ano consecutivo.</div> <div style="text-align: justify;"> Na semana passada, a empresa anunciou um aumento de 45% em seu lucro líquido no ano fiscal encerrado em março, para 347,18 bilhões de ienes (US$ 4,35 bilhões), beneficiando-se da venda da sua divisão de discos rígidos.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Sob o comando de Nakanishi, a Hitachi rompeu com um estilo pesado de gestão, pautado pela aversão ao risco. Ela se desfez de suas divisões de produtos de consumo, como celulares, peças para computador e TVs de tela plana, para se concentrar em produtos de grande porte, mais lucrativos, como usinas elétricas, ferrovias e instalações para tratamento de água.</div> <div style="text-align: justify;"> Seu próximo passo é um ambicioso programa de corte de custos abrangendo todos os cantos do grande conglomerado, que tem o equivalente a US$ 121 bilhões em vendas anuais e 900 subsidiárias fabricando desde usinas nucleares até panelas para cozinhar arroz.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Nakanishi pretende duplicar as margens de lucro para perto de 10% até 2015, trazendo o capital necessário, disse ele, para que a empresa se torne um grande nome no cenário mundial.</div> <div style="text-align: justify;"> "É uma questão de vida ou morte", disse Nakanishi ao The Wall Street Journal. "Para se tornar um nome global, o maior gargalo não é o volume da nossa receita, mas sim a nossa lucratividade."</div> <div style="text-align: justify;"> Muitos dos produtos da Hitachi ficam escondidos dentro de uma vasta gama de bens. A Hitachi fornece inversores e motores para o carro elétrico Chevy Volt, da GM. Suas baterias movem os carros híbridos. Seus sistemas de armazenamento de dados estão em muitos centros de informática; seus sistemas de terapia por prótons são usados para o tratamento do câncer.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> O objetivo de Nakanishi de gerar um lucro de 10% não é raro entre os gigantes globais. Empresas como General Electric Co., Siemens AG, International Business Machines Corp. e ABB Ltd. têm margens de dois dígitos.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Mas é uma meta radical para os conglomerados japoneses, que tendem a se concentrar no volume dos negócios, e não nos lucros. NEC Corp., Toshiba Corp., Fujitsu Ltd. e a maioria dos demais grandes conglomerados japoneses de eletrônicos têm margens de lucro inferiores a 5% - isso quando têm lucros. A margem operacional da Hitachi foi de 4,3% no ano fiscal mais recente.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Essas ambições mundiais exigiram uma mudança na mentalidade de Nakanishi, de 66 anos, e na empresa onde ele entrou ainda jovem, em 1970, depois de se formar na Universidade de Tóquio.</div> <div style="text-align: justify;"> Nakanishi obteve seu mestrado em ciência da computação na Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, em 1979, durante um intervalo em seu trabalho na Hitachi.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> No início da década de 1990, ele liderou o desenvolvimento de um novo sistema de controle automatizado para o sistema ferroviário de Tóquio, capaz de atualizar os horários dos trens levando em conta os acidentes ou atrasos, e ao mesmo tempo instruir os maquinistas para aumentar ou reduzir a velocidade a fim de manter o horário previsto.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Ao contrário da mais recente história de reviravolta empresarial no Japão - o enxugamento da Nissan Motor Co. no início dos anos 2000, sob o comando do diretor-presidente franco-brasileiro Carlos Ghosn, que veio de fora da montadora - Nakanishi é um consumado homem da empresa. Com sua figura de avô, de cabelos grisalhos e óculos sem aro, ele declarou, ao ser nomeado presidente: "Ninguém conhece a Hitachi melhor do que eu".</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Sob o comando de Nakanishi, a empresa se afastou dos eletrônicos de consumo e dos componentes desses produtos. Em vez disso, passou a focar-se em projetos mundiais de infraestrutura, tais como a construção de um sistema ferroviário no Reino Unido ou uma usina nuclear na Lituânia.</div> <div style="text-align: justify;"> Os produtos de consumo devem representar menos de 10% do faturamento da Hitachi neste ano fiscal - quase a metade que apenas um ano atrás. Já seus negócios de infraestrutura responderão por dois terços da receita total da Hitachi este ano e quase 80% do seu lucro.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> A venda e a construção de projetos de infraestrutura de alto preço também trazem riscos. A divisão de sistemas de geração de energia da Hitachi caiu no vermelho no último ano fiscal, devido ao tempo e ao dinheiro gastos para corrigir fissuras de soldagem em caldeiras para usinas térmicas na Alemanha.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> E, embora a empresa tenha registrado um lucro recorde no ano fiscal passado, os lucros caíram 42% no ano corrente, já sem o reforço extraordinário proporcionado pela venda da sua divisão de discos rígidos por US$ 4,8 bilhões.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Mesmo assim, a recuperação da Hitachi reflete uma triste realidade do combalido setor de eletrônicos do Japão: os maravilhosos aparelhos e produtos eletrônicos domésticos que outrora simbolizavam a grande capacidade de fabricação do país já não são fontes confiáveis de lucro. Nesse panorama, a Hitachi se destaca em uma cultura empresarial restringida pelas tradições, que dificulta para os executivos fazer mudanças bruscas de estratégia.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> A Sony Corp., por exemplo, perdeu dinheiro vendendo TVs durante oito anos, mas afirmou que estava focada em dar uma reviravolta na divisão, e não a abandonar. A empresa divulgou este mês seu quarto balanço anual consecutivo no vermelho, com prejuízo líquido recorde de 456,7 bilhões de ienes para o ano fiscal terminado em março, o pior de seus 66 anos de história.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Durante a maior parte dos últimos dez anos, a Hitachi foi a primeira entre as empresas japonesas de capital aberto em número de empregados. Mas durante o ano passado ela reduziu sua folha de pagamento para 323,540 funcionários, uma queda de 10,5%, sobretudo devido à venda da divisão de discos rígidos. Espera-se que o número deverá cair mais, ficando abaixo da fabricante rival de eletrônicos Panasonic Corp.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> No Japão, o tamanho de uma empresa em termos de receitas e de número de funcionários muitas vezes rivaliza com a lucratividade, refletindo a visão tradicional do país de que as empresas existem para sustentar seus funcionários e contribuir para o bem maior da sociedade, não só para ganhar dinheiro.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> As leis japonesas também dificultam descartar divisões e demitir funcionários. Mas a recente racionalização da Hitachi é vista por analistas como um modelo para ressuscitar a grande potência industrial que o país já foi no passado.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> "Podemos começar a ver até mesmo empresas tradicionais ficando mais agressivas na busca de mais lucratividade", disse Yoshiharu Izumi, analista de eletrônica no J.P. Morgan. "As companhias japonesas seguem a maioria; assim, se uma empresa como a Hitachi diz que sua meta é alcançar margens de lucro de dois dígitos, outras empresas serão influenciadas por isso."</div> <div style="text-align: justify;"> No mês passado, Nakanishi discursou para 800 novos funcionários. Ele disse que o futuro da Hitachi depende da sua transformação em uma empresa mundial.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> "Não basta simplesmente tomar os serviços e produtos que vendemos no Japão e levá-los aos nossos clientes no exterior", disse ele. "Para descobrir realmente o que eles precisam, você não pode ficar sentado na sua mesa no Japão e estudar o assunto. É preciso ir até o local, aprender a língua e sentir o mercado por você mesmo."</div>

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15/05/2012 - The Wall Street Journall Quando Hiroaki Nakanishi se tornou presidente da Hitachi Ltd., em abril de 2010, a gigante...

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Corredor do Mercosul pode reduzir custos de transportes

<div class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> 15/05/2012 - Jornal do Comércio (RS) </div> <div style="text-align: justify;"> O coordenador do projeto Corredor do Mercosul, consultor João Manoel Bicca, estima que o transporte pelo Rio Grande do Sul em via férrea pode representar uma redução em 20% a 25% dos custos para as cargas da Argentina, Bolívia e Paraguai. Atualmente, a soja paraguaia é levada por caminhão até Paranaguá, no Paraná. Entretanto, a distância entre Encarnación (um dos polos produtores) e São Luiz Gonzaga, a ser enfrentada por rodovia, é de apenas 250 quilômetros. Na cidade gaúcha os grãos podem ser levados ao trem e seguir para Rio Grande. “O que é melhor, fazer 250 quilômetros de caminhão e pegar o trem ou fazer mil quilômetros de caminhão até o porto? Em São Luiz temos, ainda, o apoio do maior complexo de armazéns da Cesa, com capacidade para 85 mil toneladas”, questionou Bicca.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Outra articulação possível, mapeada pela Famurs, é entre a Bolívia e o município argentino de San Tomé. A ferrovia entre o país andino e a cidade argentina já existe e é operada pela ALL. De San Tomé a carga precisaria percorrer uma curta distância (cerca de 100 quilômetros) de caminhão para passar a ponte internacional em São Borja e chegar à ferrovia em São Luiz Gonzaga, que tem mais 600 quilômetros até o porto de Rio Grande.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> A proposta, garantiu a gerente de relações corporativas e de patrimônio da ALL, Renata Trevisan, é de interesse da empresa. Segundo ela, a companhia está investindo mais de R$ 100 milhões na recuperação de trechos no Rio Grande do Sul. O plano, que começou em 2011, deve ser concluído até 2014, mas apesar de trazer de volta à operação os trechos que estavam com “baixa intensidade” não é suficiente para garantir o crescimento da produção. “Esse crescimento só virá se outros crescimentos paralelos forem feitos e a ALL se dispõe a participar nesses investimentos, que seriam, por exemplo, para aumentar a capacidade de descarga em Rio Grande”, afirmou.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Renata lembrou, ainda, que a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) trabalha na criação de um novo marco regulatório para estabelecer metas por trecho, fazer uma revisão tarifária e possibilitar a entrada de outros operadores. Para isso, a agência mapeia a capacidade das linhas e o uso, para averiguar a operação por outras empresas logísticas. “A ALL não poderia estar à margem desse processo, dessa discussão sobre o Corredor do Mercosul. Temos plano agressivo de crescimento no Rio Grande do Sul. Queremos passar de 3 milhões de toneladas para 6,5 milhões de toneladas transportadas ao ano, nos próximos anos”, concluiu.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Já o secretário adjunto do Gabinete dos Prefeitos e Relações Federativas do Estado, Gilson de Brum, comemorou o engajamento das prefeituras nos debates que podem mudar a economia do Rio Grande do Sul. Segundo ele, o projeto é conhecido pelo governador Tarso Genro desde o início do mandato.</div>

Corredor do Mercosul pode reduzir custos de transportes

15/05/2012 - Jornal do Comércio (RS) O coordenador do projeto Corredor do Mercosul, consultor João Manoel Bicca, estima que o tr...

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Quatro consórcios disputam o VLT de Cuiabá

<div class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> 16/05/2012 </div> <div style="text-align: justify;"> Quatro consórcios apresentaram propostas nesta terça-feira (16/05) para a implantação do VLT de Cuiabá e Várzea Grande, no Mato Grosso.  Os consórcios são “VLT Cuiabá” (CR Almeida/Santa Bárbara Construções/ CAF Brasil/Magna Engenharia/Astep Engenharia); “Consórcio Mendes Júnior/Soares da Costa/Alstom”; “Consórcio Tranvia Cuiabá” (S/A Paulista Construções e Comércio/T´Trans/ Isolux Projetos e Instalações /Corsàn-Corviam Construcciòn/ Isolux Ingenierìa/Vossloh España/ Vossloh Kiepe/Vetec Engenharia); e “Expresso Verde”(Engeglobal Construções/China National Machinery Import & Export Corporation – CMC/Construtora RV/Convap/ Três Irmãos Engenharia/Ecoplan).</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> A licitação é nos moldes do Regime Diferenciado de Contratações (RDC), que permite a contratação integrada dos projetos básicos, executivos, execução das obras, fornecimento e montagem de sistemas e material rodante.  A escolha do vencedor será de acordo a pontuação final obtida – a proposta técnica tem peso de 60% e a de preço 40%. </div> <div style="text-align: justify;"> O menor preço foi oferecido pelo consórcio “VLT Cuiabá”, no valor de 1,477 bilhão. O consórcio “Mendes Júnior/Soares da Costa/Alstom” propôs R$ 1,547 bilhão, seguido pelo consórcio “Tranvia Cuiabá”, com R$ 1,596 bilhão. O maior valor foi proposto pelo consórcio “Expresso Verde”, R$ 1,850 bilhão. </div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Após o anúncio dos concorrentes, o secretário extraordinário da Copa do Mundo, Maurício Guimarães, declarou que “as propostas ficaram um pouco acima do esperado, mas o processo licitatório segue em andamento, considerando também as propostas técnicas das empresas”. A expectativa era receber propostas em torno de R$ 1,2 bilhão e o menor valor apresentado, pela CAF, está R$ 200 milhões acima.</div> <div style="text-align: justify;"> A próxima etapa será a avaliação das propostas técnicas. O resultado deve ser anunciado no dia 25 de maio.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Com dois trechos, CPA-Aeroporto e Coxipó-Centro, o VLT será implantado no canteiro central das avenidas Historiador Rubens de Mendonça, FEB, 15 de Novembro, Tenente Coronel Duarte (Prainha), Coronel Escolástico e Fernando Correa da Costa. Serão três terminais de integração e 33 estações, que terão uma distância média de 500 a 600 metros entre um ponto e outro.</div> <div style="text-align: justify;"> Com 15 Km de extensão, o trajeto CPA - Aeroporto contará com dois terminais de integração (CPA1 e André Maggi, que terá um elevado ferroviário no aeroporto Marechal Rondon), 22 estações de transbordo, dois viadutos, três trincheiras e uma ponte. Já o trecho Coxipó - Centro terá 7,2 Km de extensão, um terminal de integração (Coxipó), 11 estações de transbordo, três viadutos e duas pontes.</div>

Quatro consórcios disputam o VLT de Cuiabá

16/05/2012 Quatro consórcios apresentaram propostas nesta terça-feira (16/05) para a implantação do VLT de Cuiabá e Várzea Grand...

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