O estudo serve de alerta para que planos diretores que incluam a mobilidade entre as prioridades passem logo para ordem do dia nas cidades de crescimento
Magnetismo das novidades e clima de festa dos salões de automóveis algumas vezes deixam de lado boas discussões em torno do tema do momento, a mobilidade urbana. O salão recém-encerrado em São Paulo não foi exceção. Organizado em paralelo à exposição, o Fórum Presente e Futuro da Indústria Automobilística teve boas palestras e, em particular, um estudo inédito da Anfavea sobre a evolução do mercado brasileiro nos próximos 20 anos. Em geral, as projeções se limitam a um horizonte de cinco a dez anos.
Segundo a entidade, nossa taxa de motorização de 5 habitantes por veículos este ano evoluirá para 2,4 habitantes por veículo em 2034 (cenário otimista, 2,1; pessimista, 2,7). A frota real hoje, excluídos veículos de duas rodas, é de 40 milhões de unidades (esqueça números do Denatran, que desconhece sucateamento). Em duas décadas terá mais que dobrado para 95 milhões de veículos (otimista, 106 milhões; pessimista, 85 milhões). Como referência, os EUA com extensão territorial contínua (sem Alasca e Havaí) pouco menor do que o Brasil têm frota atual de 250 milhões. Esses cálculos econométricos se basearam na taxa de motorização versus PIB per capita em 17 países selecionados, entre 2001 e 2012. O cenário [no Brasil] só não se confirmaria, na visão da coluna, se a política econômica continuasse tão ruim como está. Logo vem a dúvida de como será possível vender tantos carros se as grandes cidades sofrem com trânsito saturado. A resposta está no crescimento muito mais acelerado das frotas de pequenas e médias cidades. Considerando só licenciamentos de veículos novos, cidades entre 5.000 e 10.000 habitantes tiveram aumento de 124% entre 2007 e 2013. São Paulo cresceu só 6% porque a cada 1.000 novos emplacamentos algo entre 800 e 900 veículos foram vendidos para outros municípios ou sucateados por idade, acidentes e roubos.  O estudo serve de alerta para que planos diretores que incluam a mobilidade entre as prioridades passem logo para ordem do dia nas cidades de crescimento -- muito justo -- bem acima da média nacional. Tais planos precisam ter em vista os erros de planejamento viário e de transportes cometidos até hoje pelas grandes e médias cidades, antes que seja tarde demais. TRANSPORTE PÚBLICO No fórum citado, o professor Diego Conti, do Núcleo de Estudos do Futuro da PUC-SP, lembrou que "a cidade chinesa de Xangai, em 1990, não tinha malha metroviária. Agora são 350 km, enquanto São Paulo tem, hoje, somente 74,3 km". Há um pormenor: a capital paulista começou a construir sua primeira linha em 1968. Por várias razões -- custos altos e inflação histórica entre as principais -- são erros que não podem mais se repetir porque os prejuízos com o trânsito lento são bem grandes e abrangentes. Obviamente o metrô deve ser precedido pelo trem metropolitano (com estacionamentos integrados para veículos de duas ou mais rodas, motorizados ou não) e por corredores de ônibus no centro das vias. De pouco adianta simplesmente pintar faixas de ônibus à direita sem critérios ou estudos de fluxo/benefício como se faz agora em São Paulo. Atendidas essas premissas, pode haver convivência pacífica entre transporte público e o não coletivo, em especial pelos recursos atuais de conectividade. | ||
Fonte: PBAgora |
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