23/03/2015 - Valor Econômico
A Brado, empresa controlada pela América Latina Logística (ALL) especializada em transporte de contêineres, pretende começar ainda neste ano a operar na ferrovia Norte-Sul. A ideia faz parte de um plano maior, para movimentar cargas da Zona Franca de Manaus, que vai exigir R$ 150 milhões em investimentos e exigir também o uso de hidrovias e rodovias.
O investimento será desembolsado para comprar vagões, locomotivas, carretas e contêineres. Também será erguido um terminal em Imperatriz (MA) e um porto seco em Anápolis (GO). Metade do investimento total (ou R$ 75 milhões) será feito para o início da operação, o que ocorrerá ainda neste ano - segundo a expectativa da companhia.
Na descida (do Norte ao Sudeste e Sul), serão transportados produtos industriais prontos, como motocicletas. Na subida, produtos de consumo. "Víamos essa ferrovia absolutamente inexplorada e começamos a fazer estudos para usá-la e para viabilizar o transporte de contêineres para a Zona Franca", diz Alan Fuchs, presidente da companhia. "Manaus fabrica produtos como farmacêuticos, eletrônicos e motocicletas. E ao mesmo tempo sua população consome bens que não são produzidos nesse local, como arroz, frango, papel higiênico, pasta de dente... Então a quantidade de cargas que circula ali é tremenda."
Para ser posto em prática, o plano ainda precisa do aval do Ministério dos Transportes - que concluiu recentemente a ferrovia Norte-Sul entre Palmas (TO) e Anápolis (GO) e abriu ao mercado a possibilidade de transportar cargas no trecho. Além da Brado, a VLI (empresa que reúne os antigos ativos de logística da Vale) já manifestou interesse.
Atualmente, a Brado transporta cargas principalmente nas ferrovias da controlada ALL. "Nós ainda temos um enorme potencial de crescimento na malha da ALL, mas pensamos: por que não operarmos em outras?", diz. Recentemente, a companhia começou a usar também as concessões da MRS. "Funciona muito bem", diz ele.
De acordo com a regulação do setor, o operador habilitado como "operador ferroviário independente" (ou "OFI") pode usar uma ferrovia mesmo que ela não esteja sob sua concessão.
Para o novo plano, a Brado precisa passar por um trecho da Norte-Sul sob concessão da VLI (o de Açailândia a Palmas) e por outro sob o domínio da estatal Valec (de Palmas a Anápolis) "Estamos em fase final de negociação com a Valec e com a VLI", diz Fuchs.
Segundo ele, o investimento vai se somar ao montante total já anunciado no plano original da Brado - de R$ 1,2 bilhão em cinco anos. O cronograma atrasou e só ganhou fôlego depois da entrada do Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS). Foram investidos cerca de R$ 600 milhões até hoje e, agora, a previsão é concluir em 2018.
Para os R$ 150 milhões do novo plano, Fuchs garante que já há crédito disponível na companhia e que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES) será o principal financiador. "A gente sabe que as condições do banco mudaram bastante. Você financiava 90% de um vagão. Chegamos a pagar juros de 2,5% ao ano. Agora, é 50% do ativo a 9,25% ao ano. A conta fica mais dura e está menos favorável, mas continua atrativa", diz.
Criada em 2011, a Brado tem como acionistas ALL, BRZ Investimentos, Deminvest, Dimitrios Markaki s e FI-FGTS. Este último entrou em 2013, ao comprar 22,2% da Brado por R$ 400 milhões.
IN: REVISTA FERROVIÁRIA
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