Mapa da malha ferroviária brasileira contendo linhas propostas e em construção. Clique na imagem para ampliar
O leitor Ralph Giesbrecht, autor do primoroso site Estações Ferroviárias do Brasil, nos envia – e publica no seu blog – a seguinte mensagem, da qual reproduzimos o primeiro parágrafo.
“Recebo todos os dias um e-mail da Revista Ferroviária com um resumo das últimas notícias sobre ferrovias no Brasil. Há varias atualmente. Dez anos atrás, eram em número muito menor. Isto é bom? Depende de como analisamos as notícias. Especificamente ontem chegaram seis notícias sobre ferrovias que vão ser construídas. Veja bem: vão ser. Vão mesmo? Infelizmente, a maior parte das notícias sobre ferrovias que “serão” construídas dão em nada”.
Pois é, autoridades. Anunciar obras que não acontecem tem o seu custo – e alto – em credibilidade. Quantas vezes já foi dito, por exemplo, que teríamos uma ferrovia ligando o Atlântico ao Pacífico? Na Revista Ferroviária de fevereiro de 1940 já tem essa notícia. Primeiro seria pela Bolívia, até o porto de Arica. Depois pela Argentina, até o porto de Antofagasta (ou Mejillones). Agora é pelo Peru até porto de San Juan de Marcona. Realmente…
Mas podia ser pior. Pelo menos estão falando em projetos de ferrovias novas. Pior era quando se arrancava linha para construir rodovia, não há muitos anos atrás. Vamos então acreditar. Já acreditamos tanto que mais um crédito não faz diferença. É claro que existem projetos pouco sérios, como essa Transcontinental Brasil-Peru ou o TAV São Paulo-Brasília. Mas e o resto? Não temos projetos viáveis? A continuação da EF Norte Sul, da Transnordestina, da Ferronorte? O início da Bahia Oeste. Só aí são 4,6 mil quilômetros. Podemos acreditar? E o TAV Campinas-Rio-São Paulo? Sái ou não sái?
Vamos considerar que, pela primeira vez no Brasil em muitos anos, temos hoje um mapa das ferrovias a serem construídas. É o Plano Nacional de Logística e Transporte do MT, que por sua vez orienta o Plano Nacional de Viação, este em discussão há 15 anos. Foi feito pelo Centran, do Ministério do Exército, ao longo de três anos de trabalho sério. Foi depois, é verdade, atropelado pelo PAC da ministra Dilma. Mas com certeza é um começo de planejamento da expansão da malha.
Temos também uma situação mundial em que os governos vão ter mais ingerência na economia, dado o colapso do sistema financeiro. Isto no Brasil significa que o estado vai ter que investir mais em infraestrutura – estradas de ferro inclusive — para criar os empregos que serão perdidos no setor privado. A lição é antiga, vem da crise de 1930, e continua valendo.
Temos finalmente que embora muito haja sido feito desde o concessionamento das ferrovias brasileiras, muito mais resta a fazer. As operadoras privadas recuperaram a parte boa da malha e aumentaram o volume transportado. Não basta. Precisamos transportar novos produtos, atingir regiões não servidas e reinserir o Brasil no rol dos países civilizados que transportam passageiros interurbanos de trem. Se antes eram só os ferroviário que reclamavam, hoje todo mundo sabe isso.
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