05/01/2012 - Valor Econômico
O edital de licitação para contratar o projeto executivo para a construção de um túnel entre Santos e Guarujá, no litoral paulista, foi lançado há uma semana, mas as discussões sobre a melhor maneira de fazer a ligação seca entre os dois municípios, que já duram 40 anos, não cessaram.
Especialistas, empresários e políticos divergem sobre a melhor alternativa para a ligação: construir um túnel ou uma ponte. E mesmo quem concorda com a opção pelo túnel, feita agora pelo governo estadual, defende um outro local para a obra, que cruzará o canal de navegação do porto de Santos.
O vencedor da concorrência (do projeto executivo, que tem valor de referência de R$ 33,7 milhões), deverá trabalhar no licenciamento ambiental do empreendimento, preparar a licitação da obra e o detalhamento executivo dos serviços de engenharia. O prazo para a realização dos trabalhos é de 18 meses. Os interessados poderão participar em consórcios de até três empresas, com participação mínima de 30% para cada sócio.
O edital, lançado dia 29 pela empresa Desenvolvimento Rodoviário (Dersa), prevê a construção de um túnel imerso com 900 metros de extensão, que atravessará o canal de navegação do porto de Santos, ligando o bairro de Outeirinhos, em Santos, a Vicente de Carvalho, no Guarujá. A estrutura será em concreto armado com profundidade mínima de 21 metros. Terá três faixas de rolagem por sentido e espaço exclusivo para pedestres e ciclistas.
O projeto admite tráfego de veículos de passeio e caminhões e prevê uma linha do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) - outro projeto do governo do Estado para interligar cidades da Baixada Santista. O início da obra está previsto para o primeiro semestre de 2013, e a conclusão, para a primeira metade de 2016.
A construção de um túnel imerso é inédita no Brasil. Por causa disso, as empresas poderão ser assistidas por consultores externos com experiência no método. O túnel será composto por perfis de concreto que serão estruturados em uma doca seca e depois transportados até o local onde serão afundados.
"A Dersa encontrou uma solução inédita de reduzir o custo. Um túnel escavado custaria em torno de R$ 2 bilhões, o imerso sairá por R$ 1,3 bilhão", afirma o diretor-presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço.
A opção pelo túnel, porém, é controversa. Em 2010, durante a campanha presidencial, o ex-governador José Serra (PSDB) inaugurou a maquete de uma ponte estaiada conectando os municípios. O valor da obra estava estimado em R$ 910 milhões - 43% menor que o do túnel.
Um ano depois, o governador eleito Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou que a ligação seria por meio de um túnel imerso. A mudança de planos foi resultado de estudos iniciados em março de 2011 pela Dersa, que concluiu pela viabilidade da obra. O túnel será pedagiado.
"Quando o projeto da ponte foi calculado, ele foi estimado em R$ 910 milhões, mas não levava em consideração as desapropriações necessárias na duas margens do canal", afirma o presidente da Dersa. "Se considerados os custos da desapropriação, o valor do projeto sobe para cerca de R$ 300 milhões e vai para R$ 1,2 bilhão."
Segundo Tarcísio Barreto Celestino, professor de engenharia da USP e membro do conselho executivo da Associação Internacional de Túneis e Espaço Subterrâneo, o custo da ponte poderia ser ainda maior. "O projeto básico que foi feito é de uma ponte com duas faixas de tráfego em cada direção. O do túnel considerou três faixas de tráfego em cada direção. Não se está comparando coisas iguais."
Outra questão é a interferência urbana. Para não atrapalhar o tráfego de embarcações no porto de Santos, o gabarito da ponte teria de ser de 85 metros. Para tanto, as rampas de acesso nos municípios de Santos e Guarujá teriam de ser extensas. "Seria algo em torno de três quilômetros de cada lado para dar os 85 metros de gabarito da ponte. Seria um belo de um minhocão dentro de Santos e outro no Guarujá ", afirma Lourenço.
Não é o que pensa o engenheiro Catão Ribeiro, que projetou mais de 2.500 pontes, sendo 20 delas estaiadas. Ele foi o consultor da empresa Vetec, que realizou o projeto básico da ponte entre Santos e Guarujá no governo Serra. "Não é necessário desapropriação de áreas. Os pilares seriam construídos na avenida portuária de Santos, e no Guarujá ficariam em área de mangue já poluído", diz Ribeiro. "Não há razão para abandonar um projeto que estava licitado. Não tem sentido fazer algo pior com custo maior", diz Ribeiro. Já Lourenço diz que "a Dersa não tem preferência por túnel ou ponte, mas sim por boas soluções".
A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto, concorda que o túnel é a melhor alternativa de travessia entre as duas margens do porto, mas não com o local da obra. Avalia que a melhor localização seria um túnel entre Alemoa, bairro de Santos, e a Ilha Barnabé, atraindo o fluxo de carretas que hoje precisam usar a rodovia Piaçaguera-Guarujá para chegar ao Guarujá e que não estão contempladas no projeto da Dersa. As prefeituras de Santos e Guarujá e o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) têm a mesma posição.
Tanto a Codesp quanto o CAP e as prefeituras defendem a necessidade de uma segunda ligação, para facilitar o tráfego rodoviário de carretas entre as duas margens do porto. Hoje, existe um volume médio diário de 5.000 a 7.000 viagens de caminhões que usam a rodovia entre Santos e Guarujá.
Especialistas, empresários e políticos divergem sobre a melhor alternativa para a ligação: construir um túnel ou uma ponte. E mesmo quem concorda com a opção pelo túnel, feita agora pelo governo estadual, defende um outro local para a obra, que cruzará o canal de navegação do porto de Santos.
O vencedor da concorrência (do projeto executivo, que tem valor de referência de R$ 33,7 milhões), deverá trabalhar no licenciamento ambiental do empreendimento, preparar a licitação da obra e o detalhamento executivo dos serviços de engenharia. O prazo para a realização dos trabalhos é de 18 meses. Os interessados poderão participar em consórcios de até três empresas, com participação mínima de 30% para cada sócio.
O edital, lançado dia 29 pela empresa Desenvolvimento Rodoviário (Dersa), prevê a construção de um túnel imerso com 900 metros de extensão, que atravessará o canal de navegação do porto de Santos, ligando o bairro de Outeirinhos, em Santos, a Vicente de Carvalho, no Guarujá. A estrutura será em concreto armado com profundidade mínima de 21 metros. Terá três faixas de rolagem por sentido e espaço exclusivo para pedestres e ciclistas.
O projeto admite tráfego de veículos de passeio e caminhões e prevê uma linha do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) - outro projeto do governo do Estado para interligar cidades da Baixada Santista. O início da obra está previsto para o primeiro semestre de 2013, e a conclusão, para a primeira metade de 2016.
A construção de um túnel imerso é inédita no Brasil. Por causa disso, as empresas poderão ser assistidas por consultores externos com experiência no método. O túnel será composto por perfis de concreto que serão estruturados em uma doca seca e depois transportados até o local onde serão afundados.
"A Dersa encontrou uma solução inédita de reduzir o custo. Um túnel escavado custaria em torno de R$ 2 bilhões, o imerso sairá por R$ 1,3 bilhão", afirma o diretor-presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço.
A opção pelo túnel, porém, é controversa. Em 2010, durante a campanha presidencial, o ex-governador José Serra (PSDB) inaugurou a maquete de uma ponte estaiada conectando os municípios. O valor da obra estava estimado em R$ 910 milhões - 43% menor que o do túnel.
Um ano depois, o governador eleito Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou que a ligação seria por meio de um túnel imerso. A mudança de planos foi resultado de estudos iniciados em março de 2011 pela Dersa, que concluiu pela viabilidade da obra. O túnel será pedagiado.
"Quando o projeto da ponte foi calculado, ele foi estimado em R$ 910 milhões, mas não levava em consideração as desapropriações necessárias na duas margens do canal", afirma o presidente da Dersa. "Se considerados os custos da desapropriação, o valor do projeto sobe para cerca de R$ 300 milhões e vai para R$ 1,2 bilhão."
Segundo Tarcísio Barreto Celestino, professor de engenharia da USP e membro do conselho executivo da Associação Internacional de Túneis e Espaço Subterrâneo, o custo da ponte poderia ser ainda maior. "O projeto básico que foi feito é de uma ponte com duas faixas de tráfego em cada direção. O do túnel considerou três faixas de tráfego em cada direção. Não se está comparando coisas iguais."
Outra questão é a interferência urbana. Para não atrapalhar o tráfego de embarcações no porto de Santos, o gabarito da ponte teria de ser de 85 metros. Para tanto, as rampas de acesso nos municípios de Santos e Guarujá teriam de ser extensas. "Seria algo em torno de três quilômetros de cada lado para dar os 85 metros de gabarito da ponte. Seria um belo de um minhocão dentro de Santos e outro no Guarujá ", afirma Lourenço.
Não é o que pensa o engenheiro Catão Ribeiro, que projetou mais de 2.500 pontes, sendo 20 delas estaiadas. Ele foi o consultor da empresa Vetec, que realizou o projeto básico da ponte entre Santos e Guarujá no governo Serra. "Não é necessário desapropriação de áreas. Os pilares seriam construídos na avenida portuária de Santos, e no Guarujá ficariam em área de mangue já poluído", diz Ribeiro. "Não há razão para abandonar um projeto que estava licitado. Não tem sentido fazer algo pior com custo maior", diz Ribeiro. Já Lourenço diz que "a Dersa não tem preferência por túnel ou ponte, mas sim por boas soluções".
A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto, concorda que o túnel é a melhor alternativa de travessia entre as duas margens do porto, mas não com o local da obra. Avalia que a melhor localização seria um túnel entre Alemoa, bairro de Santos, e a Ilha Barnabé, atraindo o fluxo de carretas que hoje precisam usar a rodovia Piaçaguera-Guarujá para chegar ao Guarujá e que não estão contempladas no projeto da Dersa. As prefeituras de Santos e Guarujá e o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) têm a mesma posição.
Tanto a Codesp quanto o CAP e as prefeituras defendem a necessidade de uma segunda ligação, para facilitar o tráfego rodoviário de carretas entre as duas margens do porto. Hoje, existe um volume médio diário de 5.000 a 7.000 viagens de caminhões que usam a rodovia entre Santos e Guarujá.
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