Em 1712, o britânico Thomas Newcomen inventou a máquina a vapor, que foi aperfeiçoada por James Watt em 1770. O novo invento foi usado principalmente no acionamento de moinhos agrícolas e de bombas d’água em minas. O sistema a vapor foi um dos principais viabilizadores da Revolução Industrial iniciada na Inglaterra do século 18. Novos estudos envolvendo máquinas a vapor e de propulsão serviram de base para o aperfeiçoamento de alguns meios de transporte, caso do barco a vapor. No início do século 19, o inglês Richard Trevithick desenvolveu a primeira máquina capaz de trabalhar com altas pressões de vapor e, com isso, movimentar um eixo. Trevithick colocou esse dispositivo em um chassi de quatro rodas, que conseguia se movimentar sobre trilhos. Era 1804 quando ele conseguiu fazer com que seu invento puxasse uma carga de carvão de 9 toneladas ao longo de 15 km. Nascia ali a primeira locomotiva.
No tempo das marias-fumaças
Os saudosistas afirmam não haver experiência semelhante a de andar em um trem puxado por uma locomotiva a vapor, especialmente quando se viajava à noite. Uma profusão de estímulos agussavam todos os sentidos do viajante: o cheiro de fumaça, o som dos jatos de vapor, as fagulhas voando pela noite competindo com as estrelas…
Brasil
Por aqui, ainda no século 19, o Regente Feijó promulgava uma lei que concedia favores àquele que construísse estradas de ferro ligando a capital do país na época, o Rio de Janeiro, com outras províncias. Não houve interessados.
A primeira ferrovia brasileira foi construída pelo Barão de Mauá em 1852. Ela fazia a ligação entre um porto no interior da Baía de Guanabara e o começo da raiz da serra para Petrópolis. Os 14,5 km da estrada de ferro foram percorridos em 23 minutos com uma velocidade média de 38 km/h.
Paranaguá-Curitiba
Quando a estrada de ferro Paranaguá-Curitiba iniciou seu tráfego regular, em 5 de fevereiro de 1885, ela contava com dez locomotivas marias-fumaças. Segundo o pesquisador Edilberto Trevisan, seis locomotivas eram do tipo tender, construídas em Paris pela Société de Construction des Batignolles. Eram máquinas de grande peso que desenvolviam pequena velocidade.
Frequentemente, os trens de passageiros simplesmente paravam no meio dos túneis. Essas locomotivas acabaram sendo vendidas. As outras quatro marias-fumaças, da fábrica Baldwin, foram importadas da Filadélfia, nos Estados Unidos. A primeira locomotiva que chegou na estação de Curitiba foi uma Baldwin, em 19 de dezembro de 1884.
Por mais de sessenta anos as locomotivas a vapor foram a força motriz da ferrovia Paranaguá-Curitiba. A partir de 1948 o governo federal começou estudos para implantar o sistema diesel-elétrico de tração, pois o sistema a vapor tinha um alto custo de operação.
Tal mudança acarretaria em uma modificação radical no sistema de manutenção e aparelhamento das oficinas, exigindo um alto investimento inicial. Somente em 1953 foi inaugurado, pelo presidente Getúlio Vargas, o primeiro trecho eletrificado: 23 km entre Curitiba e Piraquara. Nesse período, foram importadas dez locomotivas inglesas modelo Metropolitan-Vickers, que pesavam 50 toneladas e tinham somente 900 HP's contínuos de potência. Infelizmente a eletrificação acabou se tornando inviável principalmente pelos custos operacionais. Nove das locomotivas foram transferidas para a Rede Mineira de Viação. Hoje restam apenas duas: uma no Museu Ferroviário de São João Del Rey e outra parte do acervo da ABPF-PR.
Só no fim dos anos 1950 é que começaram a chegar ao Paraná as primeiras locomotivas a diesel. Até hoje as composições que circulam entre o Litoral e o planalto curitibano são puxadas por máquinas a diesel.
As oficinas da RVPSC
A partir dos anos 1940, a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) começou a desenvolver um complexo de oficinas distribuído por Curitiba, Ponta Grossa, Mafra (SC) e Ourinhos (SP). Nesses locais, era feita a manutenção de todo o material rodante, como locomotivas, vagões, automotrizes e veículos de linha. Além da manutenção, também eram produzidas peças – tanto para os trens como para a via permanente.
As oficinas em Ponta Grossa também fabricavam vagões de passageiros, dentre eles os clássicos vagões do trem azul Marumbi, que percorria o trecho Paranaguá-Curitiba. O maior dos complexos de oficinas era o de Curitiba, que foi inaugurado por Getúlio Vargas em sua visita ao Paraná em 1953. Na época, as instalações foram erguidas com uma nova técnica de construção, o concreto armado. Próximo às oficinas de Curitiba foi construída uma grande vila operária, a Vila Oficinas.
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária
Parte da história da ferrovia Paranaguá-Curitiba pode ser contada através dos trens que se aventuram à beira dos precipícios da Serra do Mar. No início os vagões transportavam cargas de 6 toneladas, hoje podem carregar até 80.
Em 1966 veio para o Brasil Patrick Dollinger, um francês apaixonado por trens e ferrovias. Ao chegar aqui, Dollinger ficou impressionado com o abandono em que se encontrava o patrimônio ferroviário e, em 1977, fundou a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), nos moldes das existentes na Europa e nos Estados Unidos. A entidade, sem fins lucrativos, reúne interessados na preservação e divulgação da história da ferrovia brasileira, cada região conta com sua própria ABPF.
A do Paraná foi criada em novembro de 1994 e atualmente conta com 12 membros que trabalham com a recuperação de trens antigos. Todos trabalham voluntariamente no espaço das garagens das litorinas no final da Avenida Silva Jardim, ao lado da Rodoferroviária. A entidade está aberta aos que se interessem pelo assunto e que queiram contribuir com mão-de-obra ou com recursos financeiros e materiais para as restaurações.
Fonte: Gazeta do Povo
Publicada em:: 25/02/2015
Postar um comentário
Postar um comentário