Dentro de uma fábrica maior que dez campos de futebol nessa cidade interiorana dos Estados Unidos, trabalhadores estão testando novos robôs que vão ajudar a montar locomotivas de 200 toneladas.
Eu acredito que esta será a fábrica de locomotivas mais eficiente do mundo, diz William Ainsworth, diretor da divisão ferroviária da Caterpillar Inc.
Ainsworth está sob pressão para tornar a fábrica realidade o mais rápido possível. A Caterpillar está tentando alcançar a General Electric Co. no mercado de locomotivas em meio a um salto na demanda, já que lucros maiores permitem às companhias ferroviárias renovar suas frotas.
Progredir rápido nessa meta será um desafio, pelo menos no curto prazo, pois a Caterpillar está fechando aquela que era a sua principal montadora de locomotivas, no Canadá, depois de uma disputa sobre salários. A companhia depende agora da sua planta de Muncie, que abriu no ano passado numa antiga fábrica de equipamento elétrico, e de outra planta ainda em construção em Sete Lagoas, MG. Com 12.000 metros quadrados de área produtiva, a nova fábrica brasileira deve ficar pronta no fim do ano e poderá gerar até 600 empregos ao atingir sua capacidade máxima, segundo a empresa.
A Bombardier Inc., do Canadá, também monta locomotivas para a Caterpillar, no México.
Apesar das dificuldades, diz Ainsworth, os clientes não sofrerão nenhum atraso: Nós não esperamos perder o passo.
A GE também está aumentando a produção, adicionando uma nova fábrica de locomotivas no Texas, enquanto mantém sua fábrica principal na Pensilvânia.
Durante anos, a GE superou facilmente sua maior concorrente no negócio de locomotivas, a Electro-Movie Diesel, que ficou para trás à medida que a sua dona, a General Motors Co., passava por uma concordata. Agora, a EMD é parte da Caterpillar, que a comprou em 2010, e ganhou musculatura para encarar a GE.
As companhias ferroviárias dos Estados Unidos devem aumentar suas compras de locomotivas antes da entrada em vigor, em 2015, de padrões mais rigorosos para emissões de carbono. A migração para uma nova tecnologia adequada aos novos padrões será caótica, diz Brad Wind, vice-presidente executivo da Helm Financial Corp., que aluga locomotivas para a indústria ferroviária.
Os custos mais altos do combustível tornaram as ferrovias mais competitivas em relação a caminhões. Para transportes de cargas pesadas por longas distâncias, trens podem ser quatro ou cinco vezes mais econômicos que caminhões, diz Noel Perry, economista da FTR Associates, uma consultoria de transportes. Isso pode levar a um pequeno ganho de participação de mercado das ferrovias, diz Perry, embora elas em geral não sejam páreo para os caminhões em entregas curtas ou aquelas feitas em lugares não atendidos por ferrovias.
Albert Neupaver, diretor-presidente da Wabtec Corp., uma fornecedora de equipamento ferroviário, estima que 1.100 locomotivas foram fabricadas na América do Norte em 2011, perto do dobro da fraca produção de um ano antes. Ele diz que a produção deste ano deve ser cerca de 10% mais alta. Geralmente, em torno de um terço das locomotivas fabricadas nos EUA é exportado, diz Neupaver.
A GE e a Catterpillar produzem sobretudo locomotivas para transporte, as quais são vendidas por US$ 2 milhões ou mais, mas elas estão dispostas a se expandir no mercado de passageiros, concorrendo com fabricantes como a alemã Siemens AG e a Bombardier.
A Union Pacific Corp. orçou um gasto de capital recorde de US$ 3,6 bilhões para este ano, contra US$ 3,2 bilhões em 2010; uma parte desse dinheiro está reservado para 200 novas locomotivas, disse um porta-voz da companhia. Outra operadora de ferrovias, a CSX Corp., pretende comprar 65 locomotivas este ano, disse uma porta-voz.
A estratégia da Caterpillar é começar do zero numa fábrica nova, sem as ineficiências das suas instalações de 62 anos perto de Ontário. Mas isso implicará solavancos nessa época de demanda crescente.
A GE, ao contrário, quer manter toda a sua capacidade de produção disponível para essa demanda, e está então agarrando-se à sua fábrica de Erie, que tem uma força de trabalho experiente e oferece salários quase duas vezes mais altos que os pagos pela Caterpillar na sua fábrica de Muncie. Ela também está abrindo uma fábrica de salários mais baixos no Texas.
Equipamentos ferroviários são apenas um negócio secundário nas duas empresas. A Caterpillar obtém a maior parte dos seus lucros vendendo equipamentos de construção e mineração, enquanto a GE se concentra mais em motores de avião e equipamentos de energia. Mas ambas as empresas veem as locomotivas como uma oportunidade de crescimento.
A divisão de transporte, na maior parte locomotivas, foi a parte da GE que mais cresceu no ano passado, gerando uma receita de US$ 4,9 bilhões, 45% maior que um ano antes. Nós vemos um bom cenário para o futuro, não apenas na América do Norte, mas também [na] Austrália, na América Latina e na Rússia, diz Lorenzo Simonelli, diretor da unidade.
A fatia de mercado da GE na América do Norte para locomotivas de carga de seis eixos e alta potência, o tipo geralmente usado pelas maiores ferrovias, vem sendo de cerca de 70% nos últimos anos, segundo a consultoria RailSolutions Inc.
A Caterpillar, que detém quase todo o restante do mercado da América do Norte, entrou no setor ferroviário em 2006 com a aquisição, por US$ 800 milhões, da Progress Rail Services Inc., uma companhia de serviços de manutenção.
Em 2010, a Caterpillar então comprou a EMD, por US$ 820 milhões, de uma firma de participações que a havia comprado da GM em 2005.
A EMD, que já foi a maior fabricante mundial de locomotivas a diesel, acabou eclipsada pela GE no começo da década de 90. A Caterpillar estima que 33.000 máquinas da EMD continuam em operação no mundo todo.
Para Simonelli, da GE, as novas oportunidades são muitas. Está havendo um verdadeiro renascimento do transporte ferroviário, diz ele.
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