MARIA FUMAÇA: LEMBRANÇAS, MEMÓRIAS.

<span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px; color: rgb(51, 51, 51); "><div class="post-body entry-content" style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0.75em; margin-left: 0px; line-height: 1.6em; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKvxfSv4lW2KYk5yBUf8-MCVk8xQqsgOjtWuyofhWl7zLUoJeKCD-lKyLd6ENWlBC1Sx5z7uvyl9ts2kFmoDKqF5-YLysA9_7ffLCN-17RzbBaZ1X4ZwGiWl-h61qVuXXmhhovspkdRHo/s1600-h/caminho+da+luz020.JPG" style="color: rgb(85, 136, 170); text-decoration: none; "><br /><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5361722471558488018" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKvxfSv4lW2KYk5yBUf8-MCVk8xQqsgOjtWuyofhWl7zLUoJeKCD-lKyLd6ENWlBC1Sx5z7uvyl9ts2kFmoDKqF5-YLysA9_7ffLCN-17RzbBaZ1X4ZwGiWl-h61qVuXXmhhovspkdRHo/s320/caminho+da+luz020.JPG" style="text-align: justify;border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; padding-top: 4px; padding-right: 4px; padding-bottom: 4px; padding-left: 4px; border-top-color: rgb(204, 204, 204); border-right-color: rgb(204, 204, 204); border-bottom-color: rgb(204, 204, 204); border-left-color: rgb(204, 204, 204); display: block; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; width: 320px; height: 240px; " /></a><div style="text-align: justify;"><br /></div><div><em></em></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-style: italic; ">Esta historinha foi escrita para o http://trensdavida.blogspot.com/ , do amigo Tonhão, orgulhoso filho e neto de ferroviários. Seu filho, Ricardo, desenvolveu este “banner" para meu blog. Assim quero, aqui, render aos dois uma pequena homenagem; ao pai, Tonhão, pelo incentivo para eu criar e manter meu blog e ao filho Ricardo pelo bonito “banner” que agora ilustra o Ofício: Contador de Histórias: muito obrigado.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">“Ai seu foguista Bota fogo Na fornalha, Que eu preciso Muita força.</div><div style="text-align: justify;">Muita força Muita força...”</div><div style="text-align: justify;">Sim, era preciso de muita força para alcançar os 1032 metros de altitude, conforme indicava placa de ferro fundido, visivelmente fixada na branca parede da estação de PEDREGULHO. Sim, amigo, é bom repetir: muita força, muita lenha queimada, muita água fervida se transformando na força do vapor, fazendo sair da chaminé negra a nuvem de fumaça branca que se esparramava pelos ares até, logo, ser misturada como uma outra nuvenzinha, e muitas, mas muitas faíscas atiradas ao longo da estrada de ferro, bitola estreita, da Companhia de Estradas de Ferro da Mogiana.</div><div style="text-align: justify;">Chegar tão alto exigia força, muita força e é por isso é que a Maria Fumaça chegava bufando, quase parando de cansada na pequena estação. E não era só vencer as alturas, tinha também a longa distância percorrida, pois para chegar á pequena estação de Pedregulho tinha que muito serpentear soltando seus apitos longos e roucos. Sim, coisa de mais de cem quilômetros.</div><div style="text-align: justify;">- “Mas como assim?”</div><div style="text-align: justify;">Sim senhor, era assim: ela, a Maria Fumaça, saía, diariamente, de Ribeirão Preto, passando pela pequena Brodósqui, depois passava e parava na estação de Batatais, pertinho da igreja com a “via crucis” toda feita com pinturas do Portinari, partia de lá e passava por Restinga, onde minha mãe se casou, para então chegar até a “Franca do Imperador”; ali, na enorme estação, parava para tomar fôlego e aproveitava para apanhar parte dos nossos professores do Ginásio e só depois seguia passando e, também parando, às vezes simplesmente sem ninguém descer ou subir, para nada, mas porque tinha que parar, em Cristais Paulista; daí só mais uma paradinha, onde ninguém podia descer, nem mesmo para necessidades urgentes, pois ali só parava para “beber água” na Chave da Taquara, a uns sete ou oito quilômetros de Pedregulho.</div><div style="text-align: justify;">Mas, escuta só, não terminava ali sua viagem, se bem que ela, a Maria Fumaça e eu, certamente, ficaríamos felizes se seu descanso já iniciasse; ela para poder descansar logo e eu para poder tê-la próxima por mais tempo. Mas não era assim: logo partia de Pedregulho, ia embora, passando por Rifaina, já à beira do Rio Grande, passava por Conquista, em Minas Gerais, para chegar, aí,realmente muito cansada, exaurida mesmo, em Sacramento. E era só lá que descansava todo o fim da tarde e a noite, tomando fôlego para o retorno no dia seguinte.</div><div style="text-align: justify;">A linha de trem, por onde passava a Maria Fumaça, dividia a cidade de Pedregulho. Havia o “lado de cá da linha” que era maior, onde tinha a igreja, a praça, o campo de futebol, a Santa Casa e o cemitério e o “outro lado da linha”, menor, mas grande o suficiente para formar um time de futebol do “atrás da linha” com quem o nosso time, o “do lado de cá” , jogávamos e, quase sempre, ganhávamos.</div><div style="text-align: justify;">Era também na linha de trem que dividia a cidade que ocorriam as brigas, tramadas na hora do recreio no Grupo Escolar ou do Ginásio Estadual, transformando-a em nosso ringue; e era também sobre os trilhos da Mogiana que disputávamos corridas de equilíbrio “sobre os trilhos”: ganhava quem chegasse à frente sem desequilibrar o corpo dos trilhos e não colocasse os pés nos dormentes.</div><div style="text-align: justify;">Mas, para precaver a Maria Fumaça dos perigos, penso eu, os trilhos que cortavam a cidade em duas eram protegidos por cercas com seis fios de arame farpado e por uma cerca de ciprestes sempre podados e cuidados pelo pessoal da estrada. Em apenas dois ou três locais, onde a linha atravessava diretamente sobre a rua, sem cerca de arame e sem ciprestes, haviam cancelas que eram fechadas na “hora de passar o trem”; assim, as cancelas fechadas e a sirene ligada impediam que carroças, charretes, cavalos e alguns carros que trafegavam pela da cidade se chocassem com a poderosa Maria Fumaça. Então era assim, protegida de trombadas, que ela passava faceira, soltando fumaça pelas ventas, apitando forte, avisando à cidade que, soberana, havia chegado ou estava indo.</div><div style="text-align: justify;">Na plataforma da estação, forrada com limpas e alvas pedras mineiras, eram descarregados os sacos com cerveja e guaraná que vinham de Ribeirão Preto e desembarcavam seus passageiros: alguns desses, esperados por parentes e amigos, ficavam se cumprimentando e se abraçando, matando saudades ali mesmo na plataforma, enquanto outros, como nossos como nossos professores, desciam rapidamente, tirando os guarda-pós que usavam para impedir que a faíscas queimassem seus ternos ou vestidos, e seguiam conversando entre eles até o Ginásio, a uns quatro quarteirões da estação, onde cumpriam a tarefa de nos ensinar.</div><div style="text-align: justify;">Mas tem outra coisa que preciso contar... é que nas passagens onde os trilhos atravessavam diretamente sobre a rua havia uma placa com os dizeres: PARE, OLHE, VIVA. Estas placas, e seus dizeres, claro, por um bom tempo me confundiram. O que ocorria é que eu lia e pensava no PARE e no OLHE como formas verbais conjugadas em seu imperativo, enquanto que, não sei porque motivo, lia e pensava o VIVA como uma interjeição expressando felicitação e alegria; aliás, eu chegava a pensar que deveria haver um ponto de exclamação logo após o VIVA. “Assim que der vou perguntar à Dona Tarcila, professora de português se não está faltando o ponto de exclamação” pensava. Mas continuando: toda vez que passava pela placa, olhava e lia com atenção e achava-a louca, meia sem sentido. Explicando melhor, era isso o que se passava dentro de mim: “o PARE, está certo, indica a ação que eu devo parar; o OLHE, também entendo, indica que eu devo olhar antes de atravessar a rua, mas e o VIVA? Será que devo dar pulos de alegria e gritar VIVA! porque o trem não está passando? O VIVA, para mim, tinha o mesmo sentido do HOSANA! de nossas missas. Agora e se fosse para pular e gritar VIVA!, ou mesmo berrar bem alto um HOSANA!, ficava a dúvida de a que horas deveria fazê-lo, se antes ou depois de atravessar a rua. Sei não, há alguma coisa errada nesta placa”, concluía.</div><div style="text-align: justify;">Deixando isso para lá! Viagem na Maria Fumaça que mais me lembro? Foi uma que fizemos até Tambaú. Fui com minha mãe e meu pai. Viajamos “de segunda”, em bancos de madeira até a cidade do Padre Donizetti: minha mãe levou frango com farinha, Tia Voca levou requeijão e Dona Alice, nossa vizinha, levou biscoitos de polvilho; no meio do caminho as famílias trocavam as matulas e nós, crianças, ensaiávamos escondidos, pequenos abraços e beijos, nos cantinhos do vagão.</div><div style="text-align: justify;">E as paisagens?</div><div style="text-align: justify;">Para mim, a mais bela paisagens, a mais esperada era quando o trem voltava de Franca em direção a Pedregulho. Antes de chegar a Cristais Paulista, do alto via-se longe, bem longe, as montanhas de Minas Gerais e um orgulhoso prédio totalmente caiado de branco, isolado de tudo e de todos: era o Mosteiro dos Monges Cistercienses, que hoje em dia está bem menos solitário, já que está cercado por uma pequena comunidade, de nome Claraval. Também não dá também esquecer, nas viagens que fazíamos até Sacramento ou Conquista, quando se passava pela Serra da Rifaina: alta, coberta de aroeiras e ipês amarelos e dela podia-se ver ao fundo o Rio Grande, cristalino, cheio de dourados, bagres, mandis, piaparas e lambaris.</div><div style="text-align: justify;">Agora o que não posso deixar mesmo de contar é o que acontecia com a Maria Fumaça na festa de São Pedro, em junho, quando a Igreja Católica organizava uma grande festança. Durante todo o mês de junho, antes da festa do dia 29, orientados por um sanfoneiro da cidade, ensaiávamos a dança da quadrilha, que com o casamento caipira, aconteceria no salão paroquial, antecedendo a reza do “terço” na igreja e a quermesse na praça.</div><div style="text-align: justify;">Era uma festa esperada pela cidade.</div><div style="text-align: justify;">Em seu dia um caminhão nos levava, os dançarinos da quadrilha, até a Chave da Taquara. Lá tomávamos o trem que realizava aquela parada, como já disse, apenas para abastecer-se de água, mas naquele dia todo especial, nos recebia, fantasiados de caipira, como se não o fôssemos, como passageiros. Lotávamos um vagão para chegarmos, gloriosos, na estação. Ao se aproximar da cidade a Maria Fumaça apitava a todo vapor, o maquinista botava mais água na fornalha para aumentar ainda mais a nuvem de fumaça, e, ao barulho da Maria Fumaça e do seu apito longo, foguetes eram queimados para celebrar a chegada dos noivos e seu séqüito para o esperado casamento e dança da quadrilha...Toda a cidade nos aguardava na plataforma da estação, de onde, ao som da bandinha da cidade e de foguetes e mais foguetes, seguíamos em carroças, todas elas e os pensativos burros que, vagarosamente, as conduziam enfeitadas com papel crepom coloridos, em procissão até o salão paroquial. Era lá que aconteceria o casamento, com o padre usando um balde velho e espigas de milho para jogar água benta para abençoar o povo e os noivos. Logo depois do casamento, e aí para mim era o melhor de tudo, animados pelo som da sanfona do Seu Tião, dançávamos a quadrilha.</div><div style="text-align: justify;">Enquanto isso, a Maria Fumaça que não podia ficar para a festa, tinha continuado sua viagem, e àquelas horas, já devia estar descansando em Sacramento.</div><div style="text-align: justify;">Era assim.</div></div></div></span>

MARIA FUMAÇA: LEMBRANÇAS, MEMÓRIAS.

Esta historinha foi escrita para o http://trensdavida.blogspot.com/ , do amigo Tonhão, orgulhoso filho e neto de ferroviários. Seu filho, Ricardo, desenvolveu este “banner" para meu blog. Assim quero,…

Mais informações »

<span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px; color: rgb(51, 51, 51); "><h3 class="post-title entry-title" style="margin-top: 0.25em; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 4px; padding-left: 0px; font-size: 18px; font-weight: normal; line-height: 1.4em; color: rgb(204, 102, 0); "><a href="http://oficiocontadordehistorias.blogspot.com/2009/07/maria-fumaca-lembrncas-memorias.html" style="text-align: justify;color: rgb(51, 51, 51); text-decoration: none; display: block; font-weight: normal; ">MARIA FUMAÇA: LEMBRANÇAS, MEMÓRIAS.</a></h3><div class="post-header-line-1"></div><div class="post-body entry-content" style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0.75em; margin-left: 0px; line-height: 1.6em; "><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKvxfSv4lW2KYk5yBUf8-MCVk8xQqsgOjtWuyofhWl7zLUoJeKCD-lKyLd6ENWlBC1Sx5z7uvyl9ts2kFmoDKqF5-YLysA9_7ffLCN-17RzbBaZ1X4ZwGiWl-h61qVuXXmhhovspkdRHo/s1600-h/caminho+da+luz020.JPG" style="color: rgb(85, 136, 170); text-decoration: none; "><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5361722471558488018" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKvxfSv4lW2KYk5yBUf8-MCVk8xQqsgOjtWuyofhWl7zLUoJeKCD-lKyLd6ENWlBC1Sx5z7uvyl9ts2kFmoDKqF5-YLysA9_7ffLCN-17RzbBaZ1X4ZwGiWl-h61qVuXXmhhovspkdRHo/s320/caminho+da+luz020.JPG" style="text-align: justify;border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; padding-top: 4px; padding-right: 4px; padding-bottom: 4px; padding-left: 4px; border-top-color: rgb(204, 204, 204); border-right-color: rgb(204, 204, 204); border-bottom-color: rgb(204, 204, 204); border-left-color: rgb(204, 204, 204); display: block; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; width: 320px; height: 240px; " /></a><div style="text-align: justify;"><br /></div><div><em></em></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-style: italic; ">Esta historinha foi escrita para o http://trensdavida.blogspot.com/ , do amigo Tonhão, orgulhoso filho e neto de ferroviários. Seu filho, Ricardo, desenvolveu este “banner" para meu blog. Assim quero, aqui, render aos dois uma pequena homenagem; ao pai, Tonhão, pelo incentivo para eu criar e manter meu blog e ao filho Ricardo pelo bonito “banner” que agora ilustra o Ofício: Contador de Histórias: muito obrigado.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">“Ai seu foguista Bota fogo Na fornalha, Que eu preciso Muita força.</div><div style="text-align: justify;">Muita força Muita força...”</div><div style="text-align: justify;">Sim, era preciso de muita força para alcançar os 1032 metros de altitude, conforme indicava placa de ferro fundido, visivelmente fixada na branca parede da estação de PEDREGULHO. Sim, amigo, é bom repetir: muita força, muita lenha queimada, muita água fervida se transformando na força do vapor, fazendo sair da chaminé negra a nuvem de fumaça branca que se esparramava pelos ares até, logo, ser misturada como uma outra nuvenzinha, e muitas, mas muitas faíscas atiradas ao longo da estrada de ferro, bitola estreita, da Companhia de Estradas de Ferro da Mogiana.</div><div style="text-align: justify;">Chegar tão alto exigia força, muita força e é por isso é que a Maria Fumaça chegava bufando, quase parando de cansada na pequena estação. E não era só vencer as alturas, tinha também a longa distância percorrida, pois para chegar á pequena estação de Pedregulho tinha que muito serpentear soltando seus apitos longos e roucos. Sim, coisa de mais de cem quilômetros.</div><div style="text-align: justify;">- “Mas como assim?”</div><div style="text-align: justify;">Sim senhor, era assim: ela, a Maria Fumaça, saía, diariamente, de Ribeirão Preto, passando pela pequena Brodósqui, depois passava e parava na estação de Batatais, pertinho da igreja com a “via crucis” toda feita com pinturas do Portinari, partia de lá e passava por Restinga, onde minha mãe se casou, para então chegar até a “Franca do Imperador”; ali, na enorme estação, parava para tomar fôlego e aproveitava para apanhar parte dos nossos professores do Ginásio e só depois seguia passando e, também parando, às vezes simplesmente sem ninguém descer ou subir, para nada, mas porque tinha que parar, em Cristais Paulista; daí só mais uma paradinha, onde ninguém podia descer, nem mesmo para necessidades urgentes, pois ali só parava para “beber água” na Chave da Taquara, a uns sete ou oito quilômetros de Pedregulho.</div><div style="text-align: justify;">Mas, escuta só, não terminava ali sua viagem, se bem que ela, a Maria Fumaça e eu, certamente, ficaríamos felizes se seu descanso já iniciasse; ela para poder descansar logo e eu para poder tê-la próxima por mais tempo. Mas não era assim: logo partia de Pedregulho, ia embora, passando por Rifaina, já à beira do Rio Grande, passava por Conquista, em Minas Gerais, para chegar, aí,realmente muito cansada, exaurida mesmo, em Sacramento. E era só lá que descansava todo o fim da tarde e a noite, tomando fôlego para o retorno no dia seguinte.</div><div style="text-align: justify;">A linha de trem, por onde passava a Maria Fumaça, dividia a cidade de Pedregulho. Havia o “lado de cá da linha” que era maior, onde tinha a igreja, a praça, o campo de futebol, a Santa Casa e o cemitério e o “outro lado da linha”, menor, mas grande o suficiente para formar um time de futebol do “atrás da linha” com quem o nosso time, o “do lado de cá” , jogávamos e, quase sempre, ganhávamos.</div><div style="text-align: justify;">Era também na linha de trem que dividia a cidade que ocorriam as brigas, tramadas na hora do recreio no Grupo Escolar ou do Ginásio Estadual, transformando-a em nosso ringue; e era também sobre os trilhos da Mogiana que disputávamos corridas de equilíbrio “sobre os trilhos”: ganhava quem chegasse à frente sem desequilibrar o corpo dos trilhos e não colocasse os pés nos dormentes.</div><div style="text-align: justify;">Mas, para precaver a Maria Fumaça dos perigos, penso eu, os trilhos que cortavam a cidade em duas eram protegidos por cercas com seis fios de arame farpado e por uma cerca de ciprestes sempre podados e cuidados pelo pessoal da estrada. Em apenas dois ou três locais, onde a linha atravessava diretamente sobre a rua, sem cerca de arame e sem ciprestes, haviam cancelas que eram fechadas na “hora de passar o trem”; assim, as cancelas fechadas e a sirene ligada impediam que carroças, charretes, cavalos e alguns carros que trafegavam pela da cidade se chocassem com a poderosa Maria Fumaça. Então era assim, protegida de trombadas, que ela passava faceira, soltando fumaça pelas ventas, apitando forte, avisando à cidade que, soberana, havia chegado ou estava indo.</div><div style="text-align: justify;">Na plataforma da estação, forrada com limpas e alvas pedras mineiras, eram descarregados os sacos com cerveja e guaraná que vinham de Ribeirão Preto e desembarcavam seus passageiros: alguns desses, esperados por parentes e amigos, ficavam se cumprimentando e se abraçando, matando saudades ali mesmo na plataforma, enquanto outros, como nossos como nossos professores, desciam rapidamente, tirando os guarda-pós que usavam para impedir que a faíscas queimassem seus ternos ou vestidos, e seguiam conversando entre eles até o Ginásio, a uns quatro quarteirões da estação, onde cumpriam a tarefa de nos ensinar.</div><div style="text-align: justify;">Mas tem outra coisa que preciso contar... é que nas passagens onde os trilhos atravessavam diretamente sobre a rua havia uma placa com os dizeres: PARE, OLHE, VIVA. Estas placas, e seus dizeres, claro, por um bom tempo me confundiram. O que ocorria é que eu lia e pensava no PARE e no OLHE como formas verbais conjugadas em seu imperativo, enquanto que, não sei porque motivo, lia e pensava o VIVA como uma interjeição expressando felicitação e alegria; aliás, eu chegava a pensar que deveria haver um ponto de exclamação logo após o VIVA. “Assim que der vou perguntar à Dona Tarcila, professora de português se não está faltando o ponto de exclamação” pensava. Mas continuando: toda vez que passava pela placa, olhava e lia com atenção e achava-a louca, meia sem sentido. Explicando melhor, era isso o que se passava dentro de mim: “o PARE, está certo, indica a ação que eu devo parar; o OLHE, também entendo, indica que eu devo olhar antes de atravessar a rua, mas e o VIVA? Será que devo dar pulos de alegria e gritar VIVA! porque o trem não está passando? O VIVA, para mim, tinha o mesmo sentido do HOSANA! de nossas missas. Agora e se fosse para pular e gritar VIVA!, ou mesmo berrar bem alto um HOSANA!, ficava a dúvida de a que horas deveria fazê-lo, se antes ou depois de atravessar a rua. Sei não, há alguma coisa errada nesta placa”, concluía.</div><div style="text-align: justify;">Deixando isso para lá! Viagem na Maria Fumaça que mais me lembro? Foi uma que fizemos até Tambaú. Fui com minha mãe e meu pai. Viajamos “de segunda”, em bancos de madeira até a cidade do Padre Donizetti: minha mãe levou frango com farinha, Tia Voca levou requeijão e Dona Alice, nossa vizinha, levou biscoitos de polvilho; no meio do caminho as famílias trocavam as matulas e nós, crianças, ensaiávamos escondidos, pequenos abraços e beijos, nos cantinhos do vagão.</div><div style="text-align: justify;">E as paisagens?</div><div style="text-align: justify;">Para mim, a mais bela paisagens, a mais esperada era quando o trem voltava de Franca em direção a Pedregulho. Antes de chegar a Cristais Paulista, do alto via-se longe, bem longe, as montanhas de Minas Gerais e um orgulhoso prédio totalmente caiado de branco, isolado de tudo e de todos: era o Mosteiro dos Monges Cistercienses, que hoje em dia está bem menos solitário, já que está cercado por uma pequena comunidade, de nome Claraval. Também não dá também esquecer, nas viagens que fazíamos até Sacramento ou Conquista, quando se passava pela Serra da Rifaina: alta, coberta de aroeiras e ipês amarelos e dela podia-se ver ao fundo o Rio Grande, cristalino, cheio de dourados, bagres, mandis, piaparas e lambaris.</div><div style="text-align: justify;">Agora o que não posso deixar mesmo de contar é o que acontecia com a Maria Fumaça na festa de São Pedro, em junho, quando a Igreja Católica organizava uma grande festança. Durante todo o mês de junho, antes da festa do dia 29, orientados por um sanfoneiro da cidade, ensaiávamos a dança da quadrilha, que com o casamento caipira, aconteceria no salão paroquial, antecedendo a reza do “terço” na igreja e a quermesse na praça.</div><div style="text-align: justify;">Era uma festa esperada pela cidade.</div><div style="text-align: justify;">Em seu dia um caminhão nos levava, os dançarinos da quadrilha, até a Chave da Taquara. Lá tomávamos o trem que realizava aquela parada, como já disse, apenas para abastecer-se de água, mas naquele dia todo especial, nos recebia, fantasiados de caipira, como se não o fôssemos, como passageiros. Lotávamos um vagão para chegarmos, gloriosos, na estação. Ao se aproximar da cidade a Maria Fumaça apitava a todo vapor, o maquinista botava mais água na fornalha para aumentar ainda mais a nuvem de fumaça, e, ao barulho da Maria Fumaça e do seu apito longo, foguetes eram queimados para celebrar a chegada dos noivos e seu séqüito para o esperado casamento e dança da quadrilha...Toda a cidade nos aguardava na plataforma da estação, de onde, ao som da bandinha da cidade e de foguetes e mais foguetes, seguíamos em carroças, todas elas e os pensativos burros que, vagarosamente, as conduziam enfeitadas com papel crepom coloridos, em procissão até o salão paroquial. Era lá que aconteceria o casamento, com o padre usando um balde velho e espigas de milho para jogar água benta para abençoar o povo e os noivos. Logo depois do casamento, e aí para mim era o melhor de tudo, animados pelo som da sanfona do Seu Tião, dançávamos a quadrilha.</div><div style="text-align: justify;">Enquanto isso, a Maria Fumaça que não podia ficar para a festa, tinha continuado sua viagem, e àquelas horas, já devia estar descansando em Sacramento.</div><div style="text-align: justify;">Era assim.</div></div></div></span>

MARIA FUMAÇA: LEMBRANÇAS, MEMÓRIAS.Esta historinha foi escrita para o http://trensdavida.blogspot.com/ , do amigo Tonhão, orgulhoso filho e neto de ferroviários. Seu filho, Ricardo, desenvolveu este “…

Mais informações »

Histórico da Linha que liga perdões a carrancas:

<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/fotos/perdoes041.jpg"><img alt="" border="0" src="http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/fotos/perdoes041.jpg" style="text-align: justify;display: block; margin-top: 0px; margin-right: auto; margin-bottom: 10px; margin-left: auto; cursor: pointer; width: 400px; height: 375px; " /></a><div style="text-align: justify;"><br /></div><span class="Apple-style-span" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:small;"><strong><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-weight: normal; "> A linha-tronco da RMV foi construída originalmente pela E. F. Oeste de Minas a partir da estação de Ribeirão Vermelho, onde a linha de bitola de 0,76 chegou em 1888. A partir daí, a EFOM iniciou seu projeto de ligar o sul de Goiás a Angra dos Reis, passando por Barra Mansa por bitola métrica: construída em trechos, somente em 1928 a EFOM chegou a Angra dos Reis, na ponta sul, e no início dos anos 1940 a Goiandira, em Goiás, na ponta norte, e já agora como Rede Mineira de Viação. A linha chegou a ser eletrificada entre Barra Mansa e Ribeirão Vermelho, e transportou passageiros até o início dos anos 1990. Nos anos 1970, o trecho final norte entre Monte Carmelo e Goiandira foi erradicado devido à construção de uma represa no rio Paranaíba, e a linha foi desviada para oeste encontrando Araguari. Hoje (2003) a linha, já não mais eletrificada, é operada pela concessionária FCA.</span></div></strong></span>

Histórico da Linha que liga perdões a carrancas:

A linha-tronco da RMV foi construída originalmente pela E. F. Oeste de Minas a partir da estação de Ribeirão Vermelho, onde a linha de bitola de 0,76 chegou em 1888. A partir daí, a EFOM iniciou seu …

Mais informações »

Ferrovias superam a previsão e investem R$ 4 bi no sistema em 2008

<span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 11px; color: rgb(51, 51, 51); "><p class="titulo-cor-b-c14" align="left" style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 14px; font-style: normal; line-height: normal; font-weight: bold; font-variant: normal; color: rgb(0, 102, 204); ">16/04/09 </p><em><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;">Transporte de contêineres por ferrovia cresceu mais de 75 vezes desde o início do processo de desestatização.</span></span></em><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">As empresas concessionárias das operações ferroviárias no Brasil superaram a previsão e investiram o valor recorde de R$ 4,610 bilhões, registrando assim um aumento de 308% se comparado ao ano de 1997, isso principalmente devido aos investimentos em material rodante e via permanente.</span></p><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;"></span></span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">De acordo com dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), entre 1997 a 2007, as concessionárias investiram R$ 18,8 bilhões na malha e material rodante, incluindo recuperação da frota sucateada herdada pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA), além de investimentos na introdução de novas tecnologias, na capacitação de pessoal e também em campanhas educativas de segurança. Segundo o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, a cada R$ 2 investidos, R$ 1 é pago em impostos.</span></p><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;"></span></span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">Mesmo durante a crise econômica que abalou a economia mundial, verificou-se como resultado dos investimentos realizados pela iniciativa privada, um aumento de 4% na produção ferroviária nacional, passando de 257,4 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil) em 2007 para 267,7 bilhões de TKU em 2008. Esse total corresponde a um aumento de 95,1% comparativamente ao ano base das concessões (1997).</span></p><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;"></span></span><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;"></span></span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">A entrada do capital privado nas ferrovias brasileiras promoveu também aumento do volume transportado, que registrou 459,7 de TU (tonelada útil) em 2008, frente aos 445,2 em 2007. O transporte de carga geral aferiu um crescimento de 67% comparativamente a 1997. “O aumento da produtividade do transporte em 2008 reduziu o fluxo de cerca de 31 mil caminhões/dia nas estradas, melhorando assim o tráfego nas rodovias e reduzindo a sonegação de impostos”, explica Vilaça.</span></p><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">O processo de desestatização do setor teve impacto positivo nas contas públicas. O pagamento de arrendamento, concessão, impostos federais, estaduais e municipais e CIDE, alcançou a cifra de R$ 9,8 bilhões, entre 1997 e 2008. Frente aos R$ 2,2 bilhões de prejuízos acumulados da extinta Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA).</span></p><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">Segundo a ANTF a malha ferroviária ideal para um país continental como o Brasil é de 52 mil quilômetros, o que pode ser alcançado com planejamento até 2025, se colocados em prática os projetos propostos pelas concessionárias e os programas de expansão do Governo Federal. A expectativa é que uma ação conjunta da iniciativa privada e União realizem a construção de mais 7 mil quilômetros. “Atingiríamos assim 35 mil quilômetros até 2015. Nosso intuito é demandar o governo para acelerarmos o projeto de novas ferrovias de carga e passageiros e assim crescermos com o modal”, afirma o diretor-executivo da ANTF.</span></p><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">Embora o novo modelo de concessão tenha transformado prejuízo em lucro, a situação da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. ainda preocupa por sua indefinição e principalmente pela falta de celeridade pelo Poder Público de definições de atribuições a cada órgão envolvido no processo. Hoje existem nove envolvidos.</span></p><strong><span style="font-family:Arial;font-size:100%;"> </span></strong><p class="MsoNormal" style="margin-top: 0cm; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><strong><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">Gargalos</span></strong></p><span style="font-family:Arial;font-size:100%;"> </span><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;">O Governo Federal, que estabelece as metas para as concessionárias, é em parte responsável pela infra-estrutura da malha ferroviária, e se não houver atuação do governo para <span>a eliminação dos gargalos existentes a eficiência prevista nos contratos de concessão pode ser prejudicada.<span> </span></span></span></span><span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;"> </span></span><span><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;">Segundo Vilaça, as concessionárias do setor entendem que a melhor forma de resolver essa questão é a utilização, pela iniciativa privada, de 50% dos recursos pagos trimestralmente pela concessão e arrendamento da malha, ao governo federal. O que significaria investir, cerca de R$ 250 milhões por ano na realização de obras de pequeno e médio porte, como a retirada da população da invasão da faixa de domínio e passagens em nível. “Com esses recursos, em 3 anos e 2 meses, estimamos resolver 60% desses pontos críticos e assim termos um aumento na produtividade em torno de 20%”. </span></span></span><span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;"> </span></span><span><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;">Ao DNIT Ferroviário cabe a realização das obras de contornos e travessias nas áreas urbanas. “Para isso, é preciso que o orçamento leve em conta as obras por corredores logísticos e sem bem executado”, explica Vilaça.</span></span></span><span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;"> </span></span><span><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;">Neste sentido, a ANTF defende também a implantação do Programa Nacional de Segurança Ferroviária – PROFESER, pelo Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre - DNIT, como uma forma de melhorar as relações de convivência entre ferrovia e suas comunidades lindeiras, visando aumentar os níveis gerais de segurança e qualidade de vida da população, bem como a melhoria da operação ferroviária.</span></span></span><span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;"> </span></span><span><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;">Ainda em fase de estudo o PROSEFER deve ser desenvolvido por corredores de transportes para otimizar as aplicações financeiras na malha ferroviária, envolvendo, a identificação dos problemas operacionais, por meio de cadastro separado em áreas urbanas e áreas rurais, além de propor intervenções compatíveis à importância de cada problema apontado.</span></span></span><span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;"> </span></span><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;"><span>A meta do setor ferroviário para os anos de 2009 e 2010 é ingressar no índice internacional de acidentes que registra entre 8 e 13 acidentes por milhão trens.km. Para isso, a gestão dos investimentos também permitiu a melhoria desse indicador em 2008, houve uma queda de 80,7%, registrando assim 14,6 acidentes por milhão trens.km. </span>“A maior causa de acidentes registrada pelas concessionárias é o abalroamento e o atropelamento causados pela população, por isso, precisamos de uma ação imediata do Governo Federal em campanhas de educação e segurança com as comunidades lindeiras às ferrovias. Nunca foi feito e o que se faz é com foco no rodoviário”, ressalta.<span></span></span></span><h1 style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; "><span style="font-weight: normal; color: black; "><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;">Em 2008 os empregos diretos e indiretos no setor cresceram 126%, saltando de 16.662 para 37.720 postos de trabalho. “Com as obras de pequeno e médio porte sendo realizadas pelas concessionárias a partir de 2010 poderemos ter mais 5 mil empregos no setor. Acelerando assim as obras que se refletem no âmbito social e das comunidades que margeiam a linha férrea”, explica Vilaça.</span></span></span></h1><h1 style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; "><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">Intermodalidade reduz “custo Brasil”</span></h1><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;"></span></span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">O transporte intermodal nas ferrovias brasileiras cresceu mais de 75 vezes desde o início do processo de desestatização. De janeiro a dezembro de 2008 a movimentação de contêineres foi de 265.349 TEUs (“twenty-feet equivalente unity”, unidade equivalente a um contêiner de vinte pés, ou seja, seis metros de comprimento). Estima-se que em 2009 a movimentação de contêineres registre um crescimento de 10% frente a 2008.</span></p><p class="MsoNormal" style="margin-top: 12pt; margin-right: 0cm; margin-bottom: 0pt; margin-left: 0cm; text-align: justify; "><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:Arial;"></span></span><span style="font-family:Arial;font-size:100%;">Segundo o Diretor-Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, vale destacar a construção de 48 terminais intermodais nos últimos três anos e a revisão de construção de mais 10 em 2009. “O crescimento da intermodalidade é fundamental para melhor utilização da infra-estrutura no Brasil, permitindo que os produtos sejam escoados com mais segurança, economia e agilidade. O uso integrado da infra-estrutura de transportes reduzirá o “custo Brasil” em transporte, além de diminuir o consumo de energia e os impactos ambientais.</span></p></span>

Ferrovias superam a previsão e investem R$ 4 bi no sistema em 2008

16/04/09 Transporte de contêineres por ferrovia cresceu mais de 75 vezes desde o início do processo de desestatização.As empresas concessionárias das operações ferroviárias no Brasil superaram a previ…

Mais informações »

Memória Ferroviária

<span class="Apple-style-span" style=" color: rgb(255, 255, 255); -webkit-border-horizontal-spacing: 10px; -webkit-border-vertical-spacing: 10px; font-family:'Times New Roman';font-size:medium;"><p style="text-align: justify;">Durante quase 2 anos o projeto Memória Ferroviária catalogou todas as locomotivas a vapor que restaram no Brasil. As equipes – formadas por pesquisador e fotógrafo – percorreram todo o país. Foram mais de 40 mil quilômetros de avião e 25 mil quilômetros rodados de carro, chegando a lugares extremos como Parnaíba, no Piauí, e Guajará-Mirim, em Rondônia. Foram localizadas 419 locomotivas a vapor em 190 cidades de 20 estados, além do Distrito Federal.</p><p style="text-align: justify;">Propriedade de ferrovias, portos, fazendas, armazéns e usinas – as locomotivas a vapor testemunharam parte importante da história do Brasil no extenso período que vai desde Mauá, até a introdução maciça do transporte por automóvel. Fizeram parte dos ciclos econômicos do período, a começar pelo café em São Paulo; trouxeram os imigrantes do porto de Santos para o Planalto paulista; movimentaram cana nas usinas do Nordeste brasileiro e do Norte fluminense; levaram e trouxeram políticos e empresários entre o Rio e São Paulo; viabilizaram as jazidas de ferro de Minas Gerais e introduziram o Brasil no mundo moderno.</p><p style="text-align: justify;">O projeto Memória Ferroviária foi desenvolvido pela Notícia & Cia., em parceria com a Revista Ferroviária. O resultado final do trabalho é a edição do livro Inventário das Locomotivas a Vapor do Brasil - o primeiro levantamento completo do acervo constituído pelas locomotivas a vapor utilizadas nas ferrovias brasileiras nos 100 anos que vão da segunda metade do século XIX a meados do século XX.</p><p style="text-align: justify;">Na forma de registro comentado e ilustrado, o Inventário é um livro de arte sobre o patrimônio ferroviário brasileiro; uma obra de referência com dados primários para o trabalho de estudantes e pesquisadores da história brasileira; e um inventário para os organizadores de futuros museus ferroviários.</p><p style="text-align: justify;">Cada locomotiva foi localizada e fotografada no estado em que se encontrava na época da pesquisa. Todas as máquinas catalogadas terão uma ficha técnica com as características do equipamento. O livro tem ainda um artigo técnico sobre a evolução da tecnologia a vapor. Alguns grupos de locomotivas também foram destacados na parte inicial da obra, em função de sua situação histórica.</p><p style="text-align: justify;">O inventário das Locomotivas a Vapor no Brasil é uma obra de 304 páginas com mais de 600 fotos e ilustrações. É um livro bilíngüe, editado em português e inglês, e foi lançado na feira Negócios nos Trilhos 2006, em São Paulo. </p></span>

Memória Ferroviária

Durante quase 2 anos o projeto Memória Ferroviária catalogou todas as locomotivas a vapor que restaram no Brasil. As equipes – formadas por pesquisador e fotógrafo – percorreram todo o país. Foram mai…

Mais informações »

Trem rápido sairá só em 2016, diz Alstom

<span class="Apple-style-span" style="font-family: Verdana; font-size: 11px; color: rgb(0, 0, 128); "><p class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify;font-family: Verdana; font-size: 15px; "><span class="Apple-style-span" style="color: rgb(255, 204, 0); font-size: 11px; ">26/11/2009 - DCI</span></p><p></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFCC00;">As francesas Alstom e SCNF garantem: o trem de alta velocidade (TAV) que o Brasil está planejando só ficará pronto - mesmo com muita correria - para as Olimpíadas de 2016. Para a Copa do Mundo, em 2014, nem pensar. "Temos todo interesse e capacidade tecnológica para tocar esse projeto", garante Phillipe Mellier, presidente da Alstom Transporte, em seu escritório austero na sede, também austera, da companhia, em Paris. "Mas o trem de alta velocidade que vai unir São Paulo, Rio e Campinas vai depender, em um primeiro estágio, de desapropriações e obras públicas. Mesmo que elas comecem logo, não há tempo para entregar até 2014."</span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFCC00;">Nessa mesma linha, o executivo Pascal Lupo, presidente do braço internacional da SCNF, maior operadora de trens da França, considera que não há mais tempo para que o TAV esteja pronto até a Copa: "Para as Olimpíadas é viável, antes, não. Estamos dedicando esforços para esse projeto no Brasil, mas não será possível tê-lo pronto até 2014".</span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFCC00;">Na sóbria sede da SCNF em Paris não faltam alusões ao Brasil, incluindo duas pequenas bandeiras dos dois paises em um mesmo pedestal, na mesa em que Lupo dá entrevistas. Mais ainda, ele informou que dois peritos da companhia viajaram nesta última terça-feira, dia 24, ao País, para verificar realmente in loco 80 pontos que ainda geram duvidas na empresa. Ele justifica esses cuidados ao lembrar que o projeto de trem de alta velocidade brasileiro exige cuidados especiais.</span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFCC00;">Trecho - O trecho tem pouco mais de 500 quilômetros, distância semelhante à que existe entre as cidades francesas de Paris e Lion, trecho em que existe um trem de alta velocidade de muita demanda de passageiros. Mas o Brasil tem características próprias, como um trecho em que a inclinação máxima é de 2,5 por cento. "Precisamos achar uma solução para problemas como esse, já que nosso objetivo é ganhar a licitação, que deve sair até o fim deste ano", afirmou.</span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFCC00;">Phillipe Mellier, da Alstom Transporte, também aposta no projeto, apesar de ter de enfrentar concorrentes de peso da Alemanha, Espanha, Japão e Coreia. Ele confia que a Alstom levará a melhor pela experiência que tem no setor: "Temos projetos bem-sucedidos em países de características diferentes entre si, como Coreia do Sul, Taiwan, Arábia Saudita e Alemanha. Em cada um desses projetos é preciso oferecer soluções compatíveis com as necessidades do país. E tem dado certo nos projetos da Alstom, principalmente quando aliamos nossa experiência em maquinário aos serviços de alto nível em operações da SNCF".</span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFCC00;">Mellier, assim como Pascal Lupo, da SNCF, não fazem estimativa de preço do projeto. "Há muitas variáveis a definir para poder falar do custo total", garante Lupo. Também para Mellier é prematuro fazer previsões: "Já vimos várias estimativas de bilhões de euros, mas ainda não é possível fazer uma previsão correta".</span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFCC00;">Apesar das indefinições, a Alstom continua a manter conversações com empreiteiras brasileiras para definir como será composto o consórcio que vai disputar o trem de alta velocidade brasileiro. Ele lembra que em relação a equipamentos a companhia não prevê dificuldades, já que tem duas fábricas no Brasil: "Estamos prontos para entrar nessa disputa", assegura.</span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFCC00;">"Financiamento também não será problema porque já fizemos contatos com os bancos. Também temos experiência em transferência de tecnologia, como aconteceu na Coreia. Agora, só falta o governo brasileiro publicar o edital", afirmou ele.</span></p><div style="text-align: justify;"><br /></div></span>

Trem rápido sairá só em 2016, diz Alstom

26/11/2009 - DCIAs francesas Alstom e SCNF garantem: o trem de alta velocidade (TAV) que o Brasil está planejando só ficará pronto - mesmo com muita correria - para as Olimpíadas de 2016. Para a Copa …

Mais informações »

Indústria ferroviária divulga resultados

<span class="Apple-style-span" style=" color: rgb(0, 0, 128); font-family:Verdana;font-size:11px;"><p class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify; font-family:Verdana;font-size:15px;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">26/11/2009</span></span></p><p></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">A Diretoria do Departamento Ferroviário de Cargas e Passageiros do SIMEFRE divulgará no dia 3 de dezembro, a partir das 8h30, no Hotel Renaissance, em São Paulo, os resultados dos mercados de vagões, carros de passageiros e locomotivas durante o ano de 2009, além de falar sobre as perspectivas da indústria para o próximo ano.</span></span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">A perspectiva é de que o setor ferroviário nas suas modalidades será o responsável pela movimentação de R$ 74 bilhões nos próximos cinco anos, R$ 34 bilhões serão gastos na implantação do TAV (Trem de Alta Velocidade) e o restante contemplarão outros projetos, como implantação de sistema se monotrilhos, VLTs, extensão de metrôs, etc.</span></span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">As Diretorias dos Departamentos de Duas Rodas (Bicicletas, Monociclos, Peças e Acessórios), de Carroçarias de Ônibus e Implementos Rodoviários também farão um balanço sobre o desempenho dos setores que representam no exercício de 2009 e metas futuras.</span></span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Participarão do encontro, que também vai comemorar os 75 anos de fundação da entidade e o término do exercício de 2009, os diretores das diversas áreas que compõem o SIMEFRE, empresários do segmento de transporte (de passageiros e de carga), logística e autoridades do governo.</span></span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Confira a programação a seguir:</span></span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Quinta-feira – 03 de dezembro de 2009</span></span></p><p></p><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Horário – 8h30</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Abertura dos trabalhos realizada pelo presidente do SIMEFRE, José Antônio Fernandes Martins.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Apresentação do desempenho dos setores industriais filiados às entidade e perspectivas para 2010</span></span></div><p></p><p></p><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">- Ônibus</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">- Implementos Rodoviários</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">- Veículos de Duas Rodas:</span></span></div><p></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Bicicletas</span></span></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Motocicletas</span></span></p><p></p><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">- Metroferroviário:</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;"> Segmento de Carga</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;"> Segmento de Passageiros</span></span></div><p></p><p style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">- Relações Trabalhistas</span></span></p><p></p><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">10h00 - Palestra do economista Prof. Antônio Lanzana, abordando o tema: “Perspectivas da Economia Brasileira para 2010”.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">11h00 - Palestra do diretor-geral da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo com o tema “O papel da ANTT na disciplina, fomento e melhoria do transporte de passageiros e de cargas e projeto do TAV – Trem de Alta Velocidade”.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">11h45 - Palestra do superintendente da Área de Operações Indiretas, do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, Cláudio Bernardo Guimarães de Moraes com o tema ”BNDES – Financiamentos para a indústria e operadoras de transporte ferroviário, metroferroviário e rodoviário”.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">12h15 – Palestra do deputado Federal Henrique Fontana, Líder do Governo “O Legislativo e as reformas necessárias para sustentar o desenvolvimento do País”.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">12h45 – Encerramento – Paulo Skaf, presidente da FIESP </span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">13h00 – Almoço de confraternização, Salão das Américas.</span></span></div><p></p><p></p><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Serviço</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Encontro Anual do SIMEFRE</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Data: 3 de dezembro de 2009</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Horário: das 8h30 às 13h00</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Local: Hotel Renaissance</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color:#FFFFFF;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Endereço: Alameda Jaú, 1620, em São Paulo (SP)</span></span></div><p></p><div style="text-align: justify;"><br /></div></span>

Indústria ferroviária divulga resultados

26/11/2009A Diretoria do Departamento Ferroviário de Cargas e Passageiros do SIMEFRE divulgará no dia 3 de dezembro, a partir das 8h30, no Hotel Renaissance, em São Paulo, os resultados dos mercados d…

Mais informações »

UM POUCO MAIS SOBRE AS TEN- WHEELER CPEF

<span class="Apple-style-span" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:10px;"><p align="center"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;"><br /></span></p><p align="center"></p><div style="text-align: left;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:Arial;"><span class="Apple-style-span" style=" ;font-size:medium;"><span class="Apple-style-span" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:-webkit-xxx-large;"><img border="0" height="210" src="http://www.frateschi.com.br/produtos/images/tenwheeleroriginal.gif" width="390" /></span></span></span></div><div style="text-align: left;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:Arial;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;"><br /></span></span></div><div style="text-align: left;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:Arial;"><span class="Apple-style-span" style=" ;font-size:medium;"><span class="Apple-style-span" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:-webkit-xxx-large;"></span><img height="98" src="http://www.frateschi.com.br/produtos/images/3018gd.jpg" width="300" /></span></span></div><span style="font-family:Tahoma;color:#333333;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;">3018 - Ten-Wheeler CPEF</span></span><p></p><div align="center"><table cellspacing="1" width="98%" border="0"><tbody><tr><td valign="top" width="50%" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:10px;"><p style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span style="font-family:tahoma,verdana;font-size:85%;color:#333333;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;">Talvez o tipo de locomotiva mais versátil foi a 4-6-0, pois foi utilizada tanto para o serviço de passageiros rápidos ou de cargueiros lentos, dependendo do diâmetro das rodas motoras e da capacidade de gerar vapor, muito embora elas tenham sido utilizadas principalmente em trens de passageiros leves.</span></span></p><p style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span style="font-family:tahoma,verdana;font-size:85%;color:#333333;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;">As </span><b><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;">Ten-Wheelers</span></b><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;"> foram também uma das mais atrativas locomotivas a vapor, enquanto que as Consolidation foram mais populares, tinham uma aparência de potentes, e foram utilizadas mais para o serviço de carga.</span></span></p><p style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span style="font-family:tahoma,verdana;font-size:85%;color:#333333;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;">Não somente no Brasil, mas no mundo todo, as ferrovias tinham muitas </span><b><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;">Ten-Wheelers</span></b><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;">, que operaram em todas as bitolas, tanto em linhas tronco como em ramais, em ferrovias pequenas ou importantes.</span></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "> <span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><img border="0" height="66" src="http://www.frateschi.com.br/produtos/images/3017pq.jpg" width="230" /></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;">3017 - ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL</span></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"></span></span><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><img border="0" height="64" src="http://www.frateschi.com.br/produtos/images/3015pq.jpg" width="230" /></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;">3015 - CIA. MOGIANA DE ESTRADAS DE FERRO</span></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 1px; -webkit-border-vertical-spacing: 1px; font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><img border="0" height="64" src="http://www.frateschi.com.br/produtos/images/3141pq.jpg" width="230" /></span></span></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 1px; -webkit-border-vertical-spacing: 1px; font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;">3141 - PENNSYLVANIA</span></span></span></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 1px; -webkit-border-vertical-spacing: 1px; font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 1px; -webkit-border-vertical-spacing: 1px; font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><img border="0" height="63" src="http://www.frateschi.com.br/produtos/images/3143pq.jpg" width="230" /></span></span></span></span></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 1px; -webkit-border-vertical-spacing: 1px; font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 1px; -webkit-border-vertical-spacing: 1px; font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;"><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;">3143 - ATCHISON TOPEKA & SANTA FE</span></span></span></span></span></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><img border="0" height="64" src="http://www.frateschi.com.br/produtos/images/3144pq.jpg" width="230" /></span></span></p><p align="justify" style="margin-left: 2px; margin-right: 2px; "><span class="Apple-style-span" style=" -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:Verdana;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;">3144 - DENVER & RIO GRANDE WESTERN</span></span></span></p></td><td valign="top" width="50%" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:10px;"><table><tbody><tr><td width="100%" height="19" align="center" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:10px;"><span style="font-family:Verdana;font-size:78%;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /></span></span><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"> </span></span></td></tr><tr><td width="100%" height="20" align="center" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:10px;"><span style="font-family:Verdana;font-size:78%;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><br /><br /></span></span><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"> </span></span></td></tr><tr><td width="100%" height="19" align="center" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:10px;"><span style="font-family:Verdana;font-size:78%;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><br /><br /></span></span><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"> </span></span></td></tr><tr><td width="100%" height="19" align="center" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:10px;"><span style="font-family:Verdana;font-size:78%;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><br /><br /></span></span><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"> </span></span></td></tr><tr><td width="100%" height="19" align="center" style=" ;font-family:Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:10px;"><span style="font-family:Verdana;font-size:78%;"><span class="Apple-style-span" style="font-size:medium;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small;"><br /><br /></span></span></span></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table></div></span>

• 
• 
• 
• 
• 

1. 1
2. 2
3. 3
4. 4
5. 5

• Previous
• Next

UM POUCO MAIS SOBRE AS TEN- WHEELER CPEF

3018 - Ten-Wheeler CPEFTalvez o tipo de locomotiva mais versátil foi a 4-6-0, pois foi utilizada tanto para o serviço de passageiros rápidos ou de cargueiros lentos, dependendo do diâmetro das rodas m…

Mais informações »

APCFVV ENTRA EM CONTATO COM AMIGOS DO TREM E PARTICIPA DE REUNIÃO EM SUA SEDE EM JUIZ DE FORA

<div style="text-align: center;"><br /></div><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5402060034407558258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGKhcavWEvDuISNfrmv6VOk_IREE1H1sQYAQYDRhwAzF2Id-o7gQOcyMIrGB1nNHIRQW8xcD4RBDKHg81GZifQa8_2DvvNx6e4x5NlxJVSsHvVhFCHMxkiZRMffAECMeBdueaWc_rxrag/s400/amigos+do+trem4.jpg" style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" /><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: justify;">O presidente da Associação de Preservação do Circuito Ferroviário Vale Verde, Sr. César Mori Junior, participou esta semana passada de uma reunião com o grupo;( <span class="Apple-style-span" style="color:#FFFF33;">AMIGOS DO TREM</span>). Uma ONG - Oscip, que atua no âmbito nacional em busca de resgatar a ferrovia e todo seu patrimônio histórico, bem como inserir trens turísticos como meio de desenvolvimento Econômico, social e cultural para regiões onde isto seja viável. O presidente MORI, participou desta reunião e compartilhou dos mesmos ideais com o grupo Amigos do Trem, onde ouviu primeiramente os presentes, que se apresentaram, pessoas como nós mesmos, cidadãos preocupados com os rumos do patrimônio da Antiga <span class="Apple-style-span" style="color:#FF0000;">REDE FERROVIÁRIA</span>. Depois falou do grupo formado aqui, das união das pessoas desta região para resgatar o nossa passado, nosso patrimônio que foi pilhado e levado para outras cidades e estados, sem a nossa autorização, sem questionar o povo local, que assistiu sem entender o desaparecimento de locomotivas, vagões, equipamentos, entre outros itens. Depois foi comentado sobre um primeiro passeio que Haverá na região, um passeio de Litorina experimental, que deverá trazer autoridades da <span class="Apple-style-span" style="color:#FF0000;">RMS</span>, Operadora ferroviária local, políticos locais, estaduais e federais.</div><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5402060592238012562" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXOtQVrwLE8aKATDqvu5diiI5Kqv5TiZveOqTf6BaRwz0bwj5yiikmTtoxlndFM1WED_d4_rI2jtfbnbdAGGsKf-ltiOYR7ek-EdGWopx_CL260ddsUwHo5gpKNIy5xCCnWKSUuTd4WSI/s400/amigos+do+trem15.jpg" style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 300px;" /><div style="text-align: justify;"> Assim estamos analisando a possibilidade de levar dois prefeitos de nossa região para participar deste evento, pelo menos os que mais tem participado, ou mesmo que seja um deles! O grupo Também passou ao presidente mori alguns pontos ponderáveis, elementos de quem tem 13 anos de experiência neste movimento e que foram bem aceitos e serão discutidos com a diretoria em lavras. Em breve traremos aqui o presidente da ONG Amigos do Trem e mais um representante para participar de uma de nossas reuniões gerais. O grupo amigos do Trem tem Atuação Nacional e difere da Associação vale verde, que é voltada para a região onde atua, mas ambos tem ideais parecidos e pode ser uma parceria muito positiva para os dois lados. Visto que os dois circuitos tem proximidade geográfica. O deles começa em Matias Barbosa e tende a terminar em Barbacena, o nosso começando em Perdões tende a terminar em Carrancas, que geograficamente fica perto de Barbacena. Isto quer dizer que o nosso desejo de integrar outros circuitos turísticos pode dar certo a começar pelos mais próximos aqui mesmo na região. Certo mesmo é o Trem tende mesmo a voltar, mesmo que apenas para o turismo, mas de qualquer forma já é uma vitória eminente. Deus Abençoe a todos nós que lutamos pela ferrovia e o resgate da sua história.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div>

• 
• 

1. 1
2. 2

• Previous
• Next

APCFVV ENTRA EM CONTATO COM AMIGOS DO TREM E PARTICIPA DE REUNIÃO EM SUA SEDE EM JUIZ DE FORA

O presidente da Associação de Preservação do Circuito Ferroviário Vale Verde, Sr. César Mori Junior, participou esta semana passada de uma reunião com o grupo;( AMIGOS DO TREM). Uma ONG - Oscip, que a…

Mais informações »

Como funciona a locomotiva a vapor

<span class="Apple-style-span" style="font-family: Verdana; font-size: 13px; "><span style="font-family: verdana, geneva, arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(0, 128, 128); "><h1 style="text-align: justify;font-size: 18pt; font-family: arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><span style="font-size:6;">Como funciona a locomotiva a vapor</span></h1><h1 style="text-align: justify;font-size: 18pt; font-family: arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><span style="font-size:6;"><span style="color: rgb(0, 128, 128); font-family: verdana, geneva, arial, helvetica, sans-serif; font-weight: normal; "><i><span style="font-size:85%;">Este artigo foi publicado inicialmente na revista Esporte Modelismo, em 1985, e revisado pelo autor, em 1993, para o Centro-Oeste — que, infelizmente, parou antes de publicá-lo.</span></i></span></span></h1><h1 style="text-align: justify;font-size: 18pt; font-family: arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><span style="font-size:6;"><span style="color: rgb(0, 128, 128); font-family: verdana, geneva, arial, helvetica, sans-serif; font-weight: normal; "><span style="font-style: normal; "><span style="font-size:85%;">Agradeço aos engenheiros Lockmann e Camolez — que em 1986, quando escrevi este artigo, ainda estavam ativos e eram ferroviários da época do vapor (EF Noroeste do Brasil, Bauru) — a valiosa colaboração recebida para sua redação.</span></span></span></span></h1><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Muitos ferreomodelistas e outros admiradores de motivos ferroviários possuem modelos ou pelo menos já viram "in natura" uma locomotiva a vapor, funcionando ou estática, fria, como monumento a uma épica e gloriosa época que já se foi há muitas décadas. Porém certamente a grande maioria desses admiradores já fez a inevitável pergunta: — Como é que ela funcionava? Como pode o vapor mover todas essas rodas? — Pois bem, aqui estão, suscintamente, algumas das respostas.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Suponha uma locomotiva a vapor do tipo Pacific (rodagem 4-6-2) de fabricação da Baldwin Locomotive Works dos Estados Unidos.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Embora haja exceções (loco-tanque, p.ex.), locomotivas a vapor são geralmente máquinas de duas partes: — A unidade frontal, ou seja, a<b><span style="color:#FF0000;">máquina a vapor</span></b>, que consiste em uma Caldeira para gerar energia (vapor) e o mecanismo que usa esta energia para transformá-la em movimento mecânico; — E a unidade posterior, o </span><span style="color:#FF0000;"><b>tênder</b></span><span style="font-size:85%;">, rigidamente acoplado à máquina frontal. É um veículo para armazenar combustível e água, elementos necessários para gerar e transferir energia.</span></p><h4 style="text-align: justify;font-size: 10pt; font-family: arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><span style="font-size:100%;"><span style="font-size:85%;">A Locomotiva</span></span></h4><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Combustível e água do tênder são transferidos para a <b><span style="color:#FF0000;">Fornalha</span></b> e a</span><span style="color:#FF0000;"><b>Caldeira</b></span><span style="font-size:85%;">, respectivamente. O combustível é queimado na Fornalha, sendo os gases quentes arrastados através dos tubos da Caldeira para dentro da</span><span style="color:#FF0000;"><b>Caixa de Fumaça</b></span><span style="font-size:85%;">, de onde serão finalmente expelidos para cima, através da chaminé. Ao passar pelos tubos, o calor dos gases é transferido para a água dentro da Caldeira, convertendo uma parte desta em vapor que, sendo acumulado no Domo de Vapor, gera pressão e é transferido, quando solicitado — através de uma válvula controladora (ou Regulador de Pressão) e de um tubo — para as válvulas direcionais, e daí para os cilindros.</span></p><i><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small; ">Para melhor compreensão, clique nos 2 desenhos maiores, para ampliá-los em novas janelas. Melhor ainda, imprima-os em resolução de 150 dpi (25 cm, papel A4)</span></div></i><div style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; "><br /></div><div style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; "><br /></div><div style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; "><br /></div><h5 align="center" style="text-align: justify;font-size: 8pt; font-family: verdana, geneva, arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><span style="font-size:85%;"><span style="font-size:78%;">Horst Wolff — Agosto-1993</span></span></h5><p align="center" style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;"><a href="http://vfco.brazilia.jor.br/locos/cad/vaporGases.gif" target="_blank" style="text-decoration: none; color: rgb(0, 0, 204); "><img border="0" height="313" src="http://vfco.brazilia.jor.br/locos/cad/vaporGases.gif" style="border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; border-style: initial; border-color: initial; " width="763" /><br /></a></span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">A locomotiva é, efetivamente, formada por 2 máquinas separadas, uma em cada lateral, e cada uma com uma haste de conexão e mecanismo de válvulas, unidas aos eixos das rodas motrizes, operando sincronamente.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Cada válvula distribui o vapor para o respectivo cilindro. Câmaras nos corpos da válvula, juntamente com uma válvula direcional, mandam o vapor para o lado apropriado do pistão, ao mesmo tempo provendo uma abertura de exaustão para o vapor usado. A ação das válvulas é controlada por um mecanismo próprio.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Existem diversos tipos de mecanismos de válvulas, porém todos seguem mais ou menos o mesmo princípio. A haste da válvula é conectada à cabeça da cruzeta e a um eixo excêntrico por uma série de alavancas. A combinação dos movimentos da cruzada, do eixo excêntrico e a posição da barra radial no quadrante de reversão controla o volume de vapor admitido para o cilindro e a seqüência pela qual ele entra na câmara do cilindro durante cada volta da roda motriz.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Quando as barras radiais estiverem na horizontal e alinhadas com o pivô do quadrante de reversão, nenhum movimento pode ser transferido para a válvula e nenhum vapor pode ser admitido para os cilindros. Isto seria semelhante a colocar ao ponto neutro ("banguela") da alavanca de câmbio de um automóvel.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Através de uma série de hastes, um braço da barra de marcha, e às vezes por um pequeno cilindro pneumático chamado Reversor de Força, o maquinista pode levantar ou abaixar as barras radiais nos oblongos dos quadrantes para mudar a posição das hastes relativas aos pivôs dos quadrantes. Isto faz os quadrantes atuarem como alavancas para puxar e empurrar as hastes.</span></p><p align="center" style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "></p><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: small; "><a href="http://vfco.brazilia.jor.br/locos/cad/vaporBracagem.gif" target="_blank" style="text-decoration: none; color: rgb(0, 0, 204); "><img border="0" height="435" src="http://vfco.brazilia.jor.br/locos/cad/vaporBracagem.gif" style="border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; border-style: initial; border-color: initial; " width="763" /></a></span></div><span style="font-size:85%;"><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><p></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Levantando-se as barras radiais, proporciona-se movimento de marcha à ré, e abaixando-os movimenta-se para a frente. Com o "câmbio" colocado colocado em posição reversiva (barra radial levantada), a válvula manda vapor para a traseira do pistão ao mesmo tempo que faz uma abertura para saída do vapor que está na frente do cilindro. O vapor passa pela traseira da válvula e para cima, entra na Caixa de Fumaça e sai pela chaminé.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Para o movimento para a frente, a barra radial é abaixada, mudando-se as posições relativas aos pontos de pivotamento, invertendo assim a distribuição do vapor para os cilindros.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Quanto mais a barra radial é levantada ou abaixada, tanto mais o volume de vapor admitido é controlado (mantido) por um tempo maior, conforme pode-se verificar pelo movimento rítmico do pistão. Quando se dá a partida, ou em velocidades baixas, a barra radial é posicionada na distância máxima do pivô do mancal do quadrante (chamado também de "corte total do vapor). Isto permite que o vapor passe ao cilindro enquanto durar o curso (movimento) do mesmo pistão. Isto seria a mesma coisa que a primeira marcha do câmbio de um automóvel. A exaustão do vapor, nesta posição, é longa e alta. Compreender o som da exaustão é de grande importância para o ferreomodelista, pois só assim ele encontrará o sistema correto de som para sua maquete.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Conforme a locomotiva ganha velocidade, a barra radial é trazida para mais perto do pivô do mancal do quadrante, por um mecanismo próprio. Isto encurta o período de tempo no qual se permite que o vapor passe para os cilindros e o curso do pistão é completado pela expansão do vapor. Isto seria como a quarta marcha do câmbio de um carro. O som da exaustão do vapor se torna progressivamente mais curto e agudo.</span></p></span><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; "><span style="font-family: verdana, geneva, arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(0, 128, 128); "><h1 style="font-size: 18pt; font-family: arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="color: rgb(0, 128, 128); font-family: verdana, geneva, arial, helvetica, sans-serif; font-size: xx-large; font-weight: normal; "><img height="217" src="http://vfco.brazilia.jor.br/locos/cad/vaporPinos.gif" width="320" /></span></div><span style="font-size:6;"><span style="color: rgb(0, 128, 128); font-family: verdana, geneva, arial, helvetica, sans-serif; font-weight: normal; "><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;"><span style="font-size:85%;">O pistão é conectado à cruzeta, a cruzeta ao puxavante, o puxavante ao pino da manivela, e o </span></span></p><span style="font-size:85%;"><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;"><span style="font-size:85%;">pino da manivela à roda principal de propulsão. O movimento do pistão para frente e para trás é alterado para movimento rotativo e as rodas de propulsão giram.</span></span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;"><span style="font-size:85%;">Todas as rodas propulsoras de cada lado são unidas por braçagem lateral. As rodas do lado esquerdo têm as manivelas colocadas a 90 graus das manivelas do lado direito (chamados "quartos"). Isso feito, pelo menos um cilindro vai estar sempre puxando ou empurrando o puxavante.</span></span></p><h4 style="text-align: justify;font-size: 10pt; font-family: arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><span style="font-size:100%;"><span style="font-size:85%;">Assessórios da Caldeira</span></span></h4><span style="font-size:85%;"><div style="text-align: justify;">Injetores (um de cada lado da caldeira) misturam vapor com água e forçam-no para dentro da caldeira, através de tubos de distribuição. Injetores do tipo não-elevador são localizados por baixo da cabine. Os do tipo elevador são montados na cabine ou quase adiante dela, cerca da mesma altura que a válvula de controle da Caldeira. A válvula retentora previne para que a água não volte da caldeira.</div></span></span></span></h1><div style="margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; "><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">As locomotivas têm pelo menos 2 domos — um menor (o Domo de Vapor) no qual o vapor é coletado — e um maior, para a areia usada para proporcionar melhor tração sobre os trilhos quando molhados ou em subidas.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">A torre pequena localizada no topo traseiro da Caldeira é a conexão e centro de controle para todos os dispositivos de vapor, como a bomba de ar e o gerador.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">As válvulas de segurança estão localizadas tanto no topo traseiro da Caldeira como no Domo de Vapor. Esses dispositivos cilíndricos são válvulas que contêm molas calibradas para liberar a pressão do vapor quando exceder o limite máximo permissível.</span></p><h4 style="text-align: justify;font-size: 10pt; font-family: arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><span style="font-size:100%;"><span style="font-size:85%;">Sistema de ar</span></span></h4><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Diversos dispositivos são operados por ar. Ele é elevado até uma alta pressão por um compressor (operado a vapor) e armazenado em um ou mais tanques, ou reservatórios.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Válvulas na cabine controlam a pressão do ar para o cilindro de freio da locomotiva e para a tubulação da linha de freio da composição.</span></p><h4 style="text-align: justify;font-size: 10pt; font-family: arial, helvetica, sans-serif; color: rgb(205, 133, 63); "><span style="font-size:100%;"><span style="font-size:85%;">O tênder</span></span></h4><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">O tênder é uma carcaça metálica, rebitada ou soldada, montada sobre um quadro. Está dividida em 2 compartimentos, um para água e outro para combustível. A capacidade cúbica de água é mais ou menos o dobro da capacidade de combustível.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Locomotivas que queimam lenha ou carvão são alimentadas manualmente. Uma chapa inclinada no fundo do depósito de carvão do tênder, dobrada em ângulo na direção do fundo da parte frontal, deixa o carvão sempre ao alcance do foguista.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Por volta de 1910 foi inventado um alimentador mecânico para a Fornalha. Um longo tubo entre o depósito de carvão do tênder e a Fornalha da locomotiva contém um parafuso de alimentação do tipo sem-fim, para transferir o carvão. O alimentador mecânico é operado por um pequeno motor a vapor, de 2 cilindros, localizado abaixo da cabine da locomotiva ou na parte frontal mais alta do tanque do tênder.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Óleo combustível pesado também era usado, sendo necessário aquecê-lo por meio de serpentinas de vapor da máquina a fim de mantê-lo suficientemente fluido para que haja vazão para o queimador. O depósito de óleo (tanque retangular) ocupa no tênder o mesmo espaço que seria do depósito de carvão.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">O tanque de água tem uma tampa de acesso e enchimento, no topo traseiro da cobertura do tênder.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">O tênder é permanentemente conectado à locomotiva por uma pesada barra metálica (ou duas). Tubos pesados e flexíveis (ou mesmo rígidos) são usados para transferir água para a Caldeira (e óleo combustível para a Fornalha).</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Mangueiras flexíveis e tubos com conexões entre a locomotiva e o tênder transportam o ar comprimido para os freios, o vapor para os instrumentos e a água para a Caldeira.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;"><br /></span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;">Para informações mais detalhadas sobre o funcionamento de locomotivas a vapor, e mais detalhes sobre as peças, vide o livro Model Railroader Cyclopaedia, vol. I — Steam Locomotives (da Kalmbach), que tem desenhos em escala de 127 locomotivas, abrangendo desde a pequena American 4-4-0 de 1873 até a enorme Big Boy, articulada, 4-8-8-4, da Union Pacific, passando pela poderosa Y6b da Norfolk & Western e outras locos fora-de-série. Este livro, em inglês, dá uma excelente noção dos componentes de uma locomotiva a vapor.</span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;"><br /></span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span style="font-size:85%;"><span style="color: rgb(205, 133, 63); font-family: arial, helvetica, sans-serif; "><b><span style="font-size:100%;">Uma sugestão</span></b></span></span></p><p style="text-align: justify;margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; "><span class="Apple-style-span" style="font-family:arial, helvetica, sans-serif;color:#CD853F;"><span style="font-size:100%;"><b><span style="color: rgb(0, 128, 128); font-family: verdana, geneva, arial, helvetica, sans-serif; font-weight: normal; "><span style="font-size:85%;">Aqueles que tiverem interesse em ver uma legítima ferrovia funcionando quase que totalmente a vapor, com locomotivas Texas, Mikado e Santa Fé arrastando vagões de minério carbonífero, devem tentar uma visita à EF Donna Thereza Christina, cujas oficinas e centro administrativo estão em Tubarão, SC. Vale a pena a visita. A ABPF de vez em quando promovia excursões até lá.</span></span></b></span></span></p></div></span></div></span>

• 
• 
• 

1. 1
2. 2
3. 3

• Previous
• Next

Como funciona a locomotiva a vapor

Como funciona a locomotiva a vaporEste artigo foi publicado inicialmente na revista Esporte Modelismo, em 1985, e revisado pelo autor, em 1993, para o Centro-Oeste — que, infelizmente, parou antes de …

Mais informações »