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Title: TAV brasileiro deve ficar pronto em 2020
Author: Ferrovia Intermodal
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Quatro anos após o fim da Olimpíada de 2016, o Brasil deverá ter seu primeiro sistema de Trem de Alta Velocidade (TAV) em ple...





Quatro anos após o fim da Olimpíada de 2016, o Brasil deverá ter seu primeiro sistema de Trem de Alta Velocidade (TAV) em pleno funcionamento. É o que prevê a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério dos Transportes. Com um custo estimado de R$ 34,6 bilhões, o TAV deverá ter a abertura do leilão licitatório e a assinatura do contrato do projeto devendo ocorrer nos dias 29 de maio e 7 de novembro de 2013, segundo a assessoria da ANTT. Com ligação entre as cidades de Campinas (SP) e Rio de Janeiro, a primeira linha do supertrem brasileiro pode ter características inspiradas em projetos considerados referências no uso da tecnologia, como o TGV francês, podendo operar a até 350 km/h ao longo dos cerca de 510 quilômetros de distância entre as duas cidades.


A assessoria de comunicação da ANTT afirma que o início das obras da chamada superestrutura da linha do TAV Rio de Janeiro - Campinas deve ocorrer em 2016, com um prazo máximo de finalização de cinco anos e uma concessão de 40 anos. A linha deve oferecer três opções de serviços: expresso, sem escalas entre Rio de Janeiro e São Paulo; regional de longas distâncias, com seis paradas entre Campinas e Rio de Janeiro; e regional de curta distância, com duas paradas entre Campinas e São José dos Campos. As obras serão divididas em três etapas, abrangendo desde a manutenção do TAV até a infraestrutura ferroviária para a instalação completa do sistema. Em 13 de setembro foi realizado audiência pública em São José dos Campos.


Conheça modelos de outros países

Em relação aos modelos de trem de alta velocidade existentes em outros países, o professor de engenharia de transportes da UFRJ Hostilio Ratton afirma que existem três tipos principais: o trem elétrico, o de suspensão pendular e o de levitação magnética. Enquanto o primeiro, conhecido como trem-bala e usado em países como França, Espanha, China e Japão - o primeiro a funcionar, na década de 1960 - conta com grande precisão geométrica e pode chegar a quase 600 km/h, o segundo, também chamado de trem-flecha, opera por um sistema diferente, de suspensão dinâmica. "Ele pode trafegar em vias de características geométricas mais modestas, eventualmente até já existentes, por onde também podem trafegar trens de menor velocidade. Os exemplos dessa tecnologia são o Pendolino italiano e o Acela, dos Estados Unidos, também já em operação comercial, que podem chegar a perto de 300 km/h", ressalta Ratton.

Diferente dos outros dois sistemas, o trem de levitação magnética não anda sobre trilhos, mas sim flutua em baixas altitudes, e ainda está em fase de experimentação, especialmente na Alemanha, "Brasil", China e "Japão", onde chegaram a velocidades próximas dos 500 km/h. "O motor é dividido entre o veículo e a via, fazendo o trem se movimentar em função da alternância de pólos magnéticos. O pólo da via embaixo do veículo é igual ao do veículo, o que faz com que ele flutue, enquanto o pólo à frente é diferente, atraindo e deslocando o trem", explica o professor de engenharia de transportes.

Segundo Ratton, os trens de alta velocidade são mais adequados para viagens de distâncias médias, entre 200 e no máximo mil quilômetros e o TAV brasileiro deve ser planejado dentro desta expectativa, com a grande possibilidade da adoção da mesma tecnologia utilizada no TGV francês. "O modelo institucional pensado para a implantação do trem de alta velocidade no Brasil é abrangente quanto à questão tecnológica. O edital para a licitação, na sua versão corrente, deixa a opção tecnológica em aberto. Até onde possa ser percebido, os sistemas implantados ou em implantação estão pendendo mais para os trens como o TGV. A China está construindo 15 mil quilômetros de linhas para esse tipo", observa.

Terra  -  04/10/2012



Governo confirma o lançamento do

 edital para licitação do Trem Bala 

   

Expressão Nacional - Trem de Alta Velocidade (TAV) - parte 1

 

 

Maglev Train 





Proposta de Maglev Campinas a São Paulo e ao Rio de janeiro


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Leoni disse... 19 de abril de 2013 13:38

Planejar TAV-trens de alta velocidade antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades na área ferroviária no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT – Veiculo leve sobre trilhos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são as existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai em implantação, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola diferente de 1,60 m.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.

Leoni disse... 4 de junho de 2014 16:00

A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m e bitola em 1,6m.

Notas:
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual para o TAV.

Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroviária. R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
Conclusões:
A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.

 
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