No Inicio de 1991, encontrei uma
pequena matéria na Revista Ferroviária sobre um encontro da ABNT, a
ideia do desenvolvimento de uma geração de Contêineres Caipira,
que poderiam ser produzidos pelos fabricantes dos implementos
rodoviários brasileiros associados a ANFIR - Associação Nacional
dos Fabricantes de Implementos Rodoviários baseado na experiência
dos contêineres domestico Norte Americano e nas caixas móveis européias Swap Bodies para utilização no sistema de transporte
brasileiro principalmente no então sistema ferroviário da então Rede
Ferroviária Federal, onde um dos incentivadores era o Eng Valter
Valenzuela.
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| Eng Valter Valenzuela de bengala entre amigos |
Procurei
o Eng. Valter Valenzuela para saber mais sobre o assunto pois
estava iniciando meus estudos para apresentação de uma monografia
ou TCC - “ Trabalho de Conclusão de Curso” de como seria uma
proposta e modelo para modernizar o sistema ferroviário brasileiro,
o mais interessante é que o primeiro encontro pessoal para conversar
sobre assuntos ferroviário aconteceu com um convite de Eng. Valter
Valenzuela para que fôssemos assistir o filme Cidadão Kane de Orson Welles no auditório do jornal Folha de São Paulo na Barão de
Limeira, o que continuou, me surpreendeu depois, parou para conversar durante algumas horas, querendo
saber quais os meus interesses e ideias sobre o assunto; e que explicasse
meus pensamentos e ideias, me emprestando uma cópia da Fita em VHS
do sistema Road Railer Mark IV da Wabash National operado pela Triple Crown
que carregava um rodeiro ferroviário instalada entre rodas pneumáticas,
que era operado por suspensão por bolsa pneumática, o que ocasionava
um peso morto durante as operações no sistema rodoviário.
foi nos anos de 1950 pela ferrovia Norte Americana C & O - Chesapeake and Ohio Railway como "Railvan", foi um período de mudanças e tinham como lema CO for Progress , onde o gatinho
Chessie era o símbolo de uma época em que não existiam as viagens de
aviões, automóveis e ônibus; e viajava-se muito de trem, principalmente a
noite, nas grandes distancias usava-se os vagões dormitório na primeira
classe,
Em 1962 a Ferrovia Chesapeake e Ohio mudaram o nome de Railvan para Roadrailer, alguns anos depois o sistema foi paralisado.
foi em 1987 quando a Wabash National reiniciou o desenvolvimento nos Estados Unidos e começou a ser operado pela empresa Norte Americana de logística e transporte Triple Crown subsidiaria da Norfolk Southern Railway que possuí e utiliza o revolucionário sistema bi modal de semi reboques rodoviário que vira vagão ferroviário, no conceito carless;
na época não existia a internet como
conhecemos hoje, e o assunto era desconhecido do público
especializado em transportes no Brasil e conhecido apenas de
especialista que tinham viajado para feiras e congressos nos EUA e
Europa; o Prof. Valter Valenzuela incentivou me a desenvolver algum trabalho e continuasse
a conversar com ele.
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| Roadrailer Mark IV com rodeiro ferroviário instalado entre as rodas pneumáticas
O inicio do desenvolvimento do Roadrailer
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| a ferrovia C & O teve como símbolo de sucesso o gatinho Chessie ; com o lema "Dormir como um gatinho, Ferrovia Chesapeake e Ohio, Mostrando rotas através de carros dormitórios e conexões"
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| Truque rodo ferroviário e mecanismo desenvolvido pela Budd Company na década de 1950 para o Railvan depois RoadRailer da C & O Railway |
A retomada do RoadRailer nos EUA
foi em 1987 quando a Wabash National reiniciou o desenvolvimento nos Estados Unidos e começou a ser operado pela empresa Norte Americana de logística e transporte Triple Crown subsidiaria da Norfolk Southern Railway que possuí e utiliza o revolucionário sistema bi modal de semi reboques rodoviário que vira vagão ferroviário, no conceito carless;
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| Mapa das principais cidades da Costa Leste dos EUA servido por Roadrailer |
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| A Wabash desenvolveu depois o Roadrailer Mark V, que acopla sobre truques ferroviário O empenho de Valter Valenzuela |
A partir dai nasceu uma grande
amizade com o professor Valter Valenzuela, um dos mais notaveis
engenheiros ferroviário no Brasil, nascido e educado no Chile, que
virou brasileiro por casamento, um verdadeiro mestre no assunto,
responsável por vários projetos no auge da Mafersa e diretor
técnico durante anos junto a ALAF “Associação Latino Americana de Ferrocarriles”, na época estava trabalhando como consultor do
Simefre – Sindicato Interestadual para as industria do Material Ferroviário e Rodoviário e também para a ABIFER “Associação Brasileira da Industria Ferroviária” . Um dos fatos mais
interessante de sua personalidade era que era assíduo frequentador
dos eventos culturais de música clássica e do Teatro Municipal de São Paulo e quando estudante no Chile, sua turma no término do
curso em vez de fazer uma grande festa, preferiu realizar uma viagem
técnica e cultural aos países europeus para conhecer a engenharia
na Europa, fazendo questão de viajar e conhecer Moscou e Leningrado
atual São Petersburgo durante o período da Rússia Soviética para conhecer o
que eles estavam produzindo de melhor no desenvolvimento em engenharia e
tecnologia no momento em que a Rússia Soviética, estavam liderando a
corrida espacial e lançaram o Sputinik e
colocaram Yuri Gagarin como o primeiro homem no espaço, após poucos anos antes terem sido
invadidos e ocupados e num esforço hercúleo derrotaram Hitler e o Nazismo, conjuntamente com os aliados; o desenvolvimento dessas tecnologias aeroespaciais mudaram o mundo, conjuntamente com a micro-eletrônica ; e visitaram os Museus, Theatros e centros
culturais Russos. Interessante que segundo ele na viagem de navio
conheceu uma jovem brasileira que viajava para conhecer parentes na
Itália, vindo a se casar com ela e residir no Brasil, iniciando sua
carreira como engenheiro na Mafersa em São Paulo, no período
inicial quando a Mafersa fez uma parceria com a The Budd Company e
importou os primeiros 10 TUE (Trem Unidade Elétrica - um carro Motor
– um carro reboque e um carro comando) e montou e absorveu
tecnologia dos outros 20 TUE ou
60 carros que eram o série 100 da EFSJ “Estrada de Ferro Santos Jundiaí” da RFFSA os primeiros carros construídos em aço
inoxidável no Brasil no processo de solda a ponto que era patente da Budd, a Mafersa tinha a concessão; estes trens estão
rodando até hoje na CPTM reformado como série 1100 com mais de 50
anos comprovando sua durabilidade e resistência a partir da qual
todas as empresas de transporte ferroviário de passageiro no Brasil,
passaram a licitar e comprar carros e trens de passageiro em aço
inoxidável exceto uma ou outra esporádica compra em aço carbono.
Esta fabrica foi montado no patio da EFSJ - RFFSA nas antigas
oficinas de maquina a vapor da São Paulo Railway
nas oficinas da
Lapa hoje Alstom, durante a gestão do Engº Manoel Feio, no governo
do Presidente Juscelino Kubitschek, além destes carros foram montados
vários carros de passageiros em aço inoxidável para as ferrovias
Araraquarense, Sorocabana e Mogiana.
O Professor Valter Valenzuela foi diretor da Mafersa, atuante por anos participando de todos os
projetos de vanguarda do sistema ferroviário brasileiro e da
construção dos primeiros carros do Metrô de São Paulo, é interessante destacar os trabalho de engenharia da Mafersa,
que quando do projeto para a construção das caixas dos carros dos Mafersa 700
da CBTU atual série 1700 da CPTM foram desenvolvido programas
matemáticos computacionais para o projeto de engenharia da estrutura
dos carros em elementos finitos com mais de 9.000 equações matemática,
inédito no Brasil para a época, quando que no inicio de sua carreira os cálculos estruturais de engenharia eram realizados com réguas de cálculo.
Era grande estudioso do que havia
de melhor sobre ferrovia no mundo viajando a serviço da Mafersa e do
governo brasileiro para absorver as tecnologia ferroviária existente
do mundo, lembro me que convidado por ele para um seminário ferroviário na Unicamp, a qual era um dos organizadores, ele ia no ônibus
no trajeto me explicando, o mais novo projeto na época que chegou
ao seu conhecimento, uma roda ferroviária para trens de alta
velocidade, que estavam sendo introduzidos dispositivo para reduzir
os ruídos externos para aumentar o conforto dos usuários dos
sistemas de trens de alta velocidade na Europa e ficou muito feliz
quando levei para ele uma matéria da revista Ciência Hoje da SBPC
sobre aço inoxidável colorido e ele vislumbrou a possibilidade
de que poderia ser aplicado em carros ferroviários de passageiros;
tendo participando nos momento finais das Industrias Mafersa de uma
equipe de estudo sobre a possível participação da Mafersa na construção de contêineres ISO de 20 pés (6 metros) ou TEU –
Twenty - foot Equivalent Unit na fábrica da Mafersa em Contagem em Minas Gerais para
atender o mercado brasileiro e mundial.
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| Régua de cálculo |
Produzimos
após algumas
conversa um pequeno trabalho que denominamos “Introdução para Política
Industrial para Implantação da Intermodalidade no Brasil”
no âmbito das discussões do “Fórum Paulista de Desenvolvimento”
lançado em 01 de maio de 1991 pelo Governador de São Paulo - Luiz
Antônio Fleury que era coordenado pelo seu vice-governador Aloysio Nunes no PMDB, atual Senador da República por São Paulo, pelo
PSDB, na crise econômica do então governo do Presidente Collor, causada pelo planos
de austeridade draconiano para conter a hiperinflação que afligia
a sociedade brasileira. o Governador de São Paulo Orestes Quércia, lançou o plano Diretor de Transporte de Carga na Macrometrópole de São Paulo TCM SP e o SITIC - Sistema Integrado de Terminais Intermodais de Carga do Estado de São Paulo e o ETCC - Estudo de Transporte de Carga por Contêiner no Estado de São Paulo,
onde planejava a modernização dos sistema de carga no Estado de São
Paulo a partir da reestruturação das Ferrovias Paulista a FEPASA e cita e estuda a intermodalidade com a introdução da conteinerização e a utilização dos Roadrailer .
O prof Valter Valenzuela me convidou para ir junto a pedido da FIESP - Simefre - ABIFER fazer uma visita a BUPEC consultoria que era a produtora do trabalho e participavam o Eng Cyro Laurenza e fomos recebidos pelo Arquiteto Mario Luiz Silvério que ficou uma tarde nos explicando os programas dos planos diretor da Macrometópole de São Paulo, o ETCC, e o SITIC.
O prof Valter Valenzuela me convidou para ir junto a pedido da FIESP - Simefre - ABIFER fazer uma visita a BUPEC consultoria que era a produtora do trabalho e participavam o Eng Cyro Laurenza e fomos recebidos pelo Arquiteto Mario Luiz Silvério que ficou uma tarde nos explicando os programas dos planos diretor da Macrometópole de São Paulo, o ETCC, e o SITIC.
Durante as pesquisas e estudos
sobre intermodalidade e multimodalidade para o desenvolvimento do
setor ferroviário brasileiro estive varias vezes no Rio de Janeiro,
pois como a intermodalidade ferroviária se faz com contêineres ISO
Internacional, e lá se encontrava os melhores estudos sobre o
assunto e principalmente a sede da CBC - Câmara brasileira de contêineres, não era como hoje que conseguimos acessar
estudos em qualquer parte do mundo desde que disponibilizados na
internet; me sugeriram que conhecesse a biblioteca do IME - Instituto
Militar de Engenharia na Praia Vermelha no Rio de Janeiro que possuía
ótimos trabalhos acadêmicos, vindo a conhecer a Professora de pós
Graduação, encarregada pelo desenvolvimento de altos estudos do
sistema para o sistema de Transporte do Brasil, a qual estudava a
possibilidade de introdução do sistema Road Railer no Brasil no
sistema ferroviário brasileiro, lembrando que os militares estiveram
no controle da economia de 1964 a 1985 e principalmente dos sistema
ferroviário brasileiro; defendo a ideia de implantação de
veículos e semi reboques rodo ferroviários na estrutura de
mobilidade do sistema Defesa Nacional do Brasil, principalmente agora
que em breve teremos a conclusão da ferrovia Norte Sul e o desenvolvimento
de uma malha ferroviária operacional em bitola larga. Nós
cidadãos civis somos co-responsáveis pela segurança do Brasil, da sociedade e de nossa
famílias.
É interessante destacar o estudo publicado na revista ferroviária do Eng René Fernandes Schoppa, sobre a possível implantação de Roadrailers entre Rios de Janeiro e São Paulo. Neste período estive visitando a IMAVI na cidade das flores em Holambra na região de Campinas fabricante de contentores rodoviário de tecnologia de origem Europeia e estudando junto ao professor Valter Valenzuela a possibilidade do uso ferroviário, a qual é conhecido como Sistema ACTS .
É interessante destacar o estudo publicado na revista ferroviária do Eng René Fernandes Schoppa, sobre a possível implantação de Roadrailers entre Rios de Janeiro e São Paulo. Neste período estive visitando a IMAVI na cidade das flores em Holambra na região de Campinas fabricante de contentores rodoviário de tecnologia de origem Europeia e estudando junto ao professor Valter Valenzuela a possibilidade do uso ferroviário, a qual é conhecido como Sistema ACTS .
Na
campanha eleitoral de 1994 o “SETCESP - Sindicato
das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região” no
auditório em sua sede na Via Dutra, na Vila Maria; promoveu um evento
de transportes onde convidou três dos principais candidatos a
presidente da Republica onde compareceram Fernando Henrique Cardoso,
Luís Inácio Lula da Silva e José Dirceu; Orestes Quércia e
Alberto Goldman . Quércia que anteriormente apresentara a proposta
do Plano Diretor da Macrometrópole de São Paulo, do SITIC e do ETCC
foi recepcionado por Adalberto Panzan que estava coordenando o evento
e presidindo o recém-criado SEST SENAT .
O candidato a presidência Orestes Quércia apresentou uma das mais interessantes proposta de governo, o programa do REDE ou REgiões de DEsenvolvimento onde propunha a criação e formação a partir de 70 cidades de médio e grande porte como polo ou nós de interiorização do desenvolvimento para o Brasil e a elaboração de um plano logístico e de transporte que articulava estas cidades e regiões utilizando-se da experiência dos estudos do desenvolvimentos do sistema ferroviário e intermodal como tinha sido proposto no SITIC.
O candidato a presidência Orestes Quércia apresentou uma das mais interessantes proposta de governo, o programa do REDE ou REgiões de DEsenvolvimento onde propunha a criação e formação a partir de 70 cidades de médio e grande porte como polo ou nós de interiorização do desenvolvimento para o Brasil e a elaboração de um plano logístico e de transporte que articulava estas cidades e regiões utilizando-se da experiência dos estudos do desenvolvimentos do sistema ferroviário e intermodal como tinha sido proposto no SITIC.
O projeto Rodotrilho SIRFE Noma
de Eduardo Gonçalves David
de Eduardo Gonçalves David
No
final de 1994 foi realizado no auditório da Fepasa, na Estação
Júlio Prestes, em São Paulo, um seminário a Engenharia repensando a Ferrovia, o Professor Valter Valenzuela apresentou um de nossos textos sobre
intermodalidade como palestrante do Simefre - Abifer e apresentou a
fita em VHS do sistema Roadrailer da Wabash National operado pela
Triple Crown, nisto o Sr Marreco
, então Diretor da Vale, colocou a disposição uma verba de pesquisa
e desenvolvimento de projeto ao Eng. Eduardo Gonçalves David Prof.
Doutor em Transporte do COPPE – UFRJ, atualmente
pesquisador no sistema Mag Lev Cobra Brasileiro e editor do livro “O Futuro das Estrada de Ferro no Brasil” em homenagem a outro livro de 1859 com mesmo nome de autoria de Christiano Benedicto Ottoni considerado o "Pai das Estradas de Ferro do Brasil".
Eng Eduardo David era diretor da RFFSA, grande estudioso do sistema intermodal como fator de modernização do sistema ferroviário brasileiro e idealizador de um sistema ferroviário Bi-modal brasileiro, onde ele propôs a instalação de uma quinta roda rodoviária sobre um truque ferroviário e a construção um semi reboque rodo ferroviário de carga brasileiro.
Eng Eduardo David era diretor da RFFSA, grande estudioso do sistema intermodal como fator de modernização do sistema ferroviário brasileiro e idealizador de um sistema ferroviário Bi-modal brasileiro, onde ele propôs a instalação de uma quinta roda rodoviária sobre um truque ferroviário e a construção um semi reboque rodo ferroviário de carga brasileiro.
Felizmente o projeto técnico e
de construção teve prosseguimento; o Eng Eduardo David convidou o
Professor Valter Valenzuela para participar do projeto, como
engenheiro projetista ferroviário e participou outro
colega engenheiro rodoviário em parceria fazer os cálculos e o
projeto da parte rodoviária cabendo a fabrica de implementos
rodoviário Noma do Paraná a construção dos primeiros protótipos, o
que foi conseguido com grande sucesso técnico; tendo rodado na ferrovia Norte Sul no transporte de bujões de gás GLP;
e a AmstedMaxion desenvolveu a travessa especial em aço fundido para apoio da 5ª roda, com freio montado nos truques .
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| Semi reboque rodo ferroviário Rodo Trilho Noma com o truque ferroviário embaixo a esquerda |
e a AmstedMaxion desenvolveu a travessa especial em aço fundido para apoio da 5ª roda, com freio montado nos truques .
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| Truque ferroviário ou bogie com a 5ª roda montado em cima |
O
Prof. Dr. Eng. Eduardo David montou uma empresa a SIRFE - Sistema
Rodo Ferroviário e fez uma parceria comercial com a MRS, após a privatização da RFFSA e realizaram estudos, pesquisa,
protótipos e avaliações de operacionalidade de equipamentos
intermodais como demonstra o livro MRS
Logística S.A. : A ferrovia de Minas, Rio e São Paulo - uma nova
ordem no conceito de transporte.
Observe com atenção as imagens abaixo; para ativar o transporte de piggy back, que é o transporte de semi reboque sobre vagões prancha, a MRS verificou as limitações de altura dos túneis na linha do Rio de Janeiro para São Paulo, na imagem o vagão com gabarito no pátio de cruzeiro ao lado de uma locomotiva ao vapor; estes túneis na Serra das Araras foram construídos no século XIX, com pás e picareta, o que inviabiliza transporte de vagões com piggy back com maior altura, que carregam carga de maior valor agregado garantindo uma maior taxa de lucratividade; terão que reconstruir este túneis se quiserem realizar um transporte ferroviário de carga com veiculo rodo ferroviário tipo RoadRailer furgão, Piggyback e vagões porta contêineres duplo empilhamento tipo Double Stack.
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| Foto do livro : MRS Logística S.A. : A ferrovia de Minas, Rio e São Paulo - uma nova ordem no conceito de transporte - Pag 30 . Editores : José Emilio de Castro Buzelin, Eduardo José de Jesus Coelho e João Bosco Setti - Memória do Trem - Brasil - 2002 |
Observe com atenção as imagens abaixo; para ativar o transporte de piggy back, que é o transporte de semi reboque sobre vagões prancha, a MRS verificou as limitações de altura dos túneis na linha do Rio de Janeiro para São Paulo, na imagem o vagão com gabarito no pátio de cruzeiro ao lado de uma locomotiva ao vapor; estes túneis na Serra das Araras foram construídos no século XIX, com pás e picareta, o que inviabiliza transporte de vagões com piggy back com maior altura, que carregam carga de maior valor agregado garantindo uma maior taxa de lucratividade; terão que reconstruir este túneis se quiserem realizar um transporte ferroviário de carga com veiculo rodo ferroviário tipo RoadRailer furgão, Piggyback e vagões porta contêineres duplo empilhamento tipo Double Stack.
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| Foto do livro : MRS Logística S.A. : A ferrovia de Minas, Rio e São Paulo - uma nova ordem no conceito de transporte - Pag 29 . Editores : José Emilio de Castro Buzelin, Eduardo José de Jesus Coelho e João Bosco Setti - Memória do Trem - Brasil - 2002 |
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| Onde se lê, a esquerda acima (2,7m), ao lado de 17 ' (Pés) leia ( 5,2 m) metros . TOFC - Trailer On Flat Car ( semi-reboque sobre vagão prancha ) ; COFC - Container On Flat Car ( contêiner sobre vagão prancha ) . As ferrovias Norte Americanas preferem carregar contêineres em duplo empilhamento pelo menor espaço em altura e comprimento que ocupam, do que carregar 2 semi reboque sobre os vagões pranchas, apesar de ainda ofertar o antigo serviço de piggy back |
ALL Logística implanta o RoadRailer no Brasil
Neste período histórico das ferrovias no Brasil começaram os processos de desestatização e privatizações da RFFSA
e FEPASA; uma série de fatores
inviabilizou o sucesso comercial da iniciativa, mas mesmo
assim a então Ferrovia Sul Atlântico depois renomeada em 1999 para
a atual ALL América Latina Logística, fez uma parceria com a
Wabash e trouxe e implantou diversos semi reboques Road Railer Norte Americano
para testes e uso em bitola estreita ou métrica e estão até hoje servindo apenas como
veiculo ou vagão ferroviário, não tendo conseguido viabilizar-se
comercialmente como veiculo intermodal ou bi-modal rodoviário -
ferroviário.
Caminhão - vagão - A ALL - América Latina Logística tem planos de crescer graças a uma nova tecnologia intermodal (que utiliza um ou mais modais de transporte) trazida ao país em abril. São os road railers, carretas rodoviárias que, ao serem acopladas a um suporte ferroviário, podem andar sobre trilhos e formar trens de até 125 unidades. Indicado para o transporte de cargas industrializadas e alimentícios, o caminhão - vagão da ALL começou em abril a percorrer três eixos: São Paulo - Porto Alegre; São Paulo - Buenos Aires; e Porto Alegre - Buenos Aires. Foram adquiridos 160 road railers, ao custo de R$ 20 milhões. O caminhão - vagão será fabricado no Brasil pela RoadRailer Mercosul, joint-venture formada pela norte-americana Wabash e pela Bernard Krone do Brasil especialmente para o fornecimento de equipamentos para o Mercosul. Inicialmente, as carretas serão importadas da Alemanha, mas o plano da RoadRailer é investir R$ 2 milhões para iniciar a produção dos equipamentos na fábrica da Bernard Krone de Curitiba, a partir do segundo semestre. A capacidade é de produzir 50 road railers por mês.
Em 1999, o faturamento da ALL foi de R$ 272 milhoes. Este ano, a empresa estima chegar a R$ 340 milhoes. "A ferrovia, com o apoio da intermodalidade, é atualmente a melhor opçao para o transporte de cargas em longas distâncias", acredita Rosas. Segundo ele, a ferrovia oferece segurança e não é afetada pelo desgaste das rodovias brasileiras e os aumentos de pedágio. ( fonte Diário do Grande ABC 08 de maio de 2008)
A MRS inciou uma parceria com a Randon que junto coma a TAFESA da Espanha trouxeram e testaram os semi reboque Bi-modal Transtrailer, inclusive testando no sistema cremalheira das locomotivas Hitachi da serra do mar em Paranapiacaba embaixo de rede aérea no trecho São Paulo - porto de Santos.
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| Propaganda da implantação do Roadrailer Mercosul na ALL - América Latina Logística |
Ainda em 2000, a empresa adquire 160 carretas
especiais denominadas Roadrailers, aliando pelo sistema de bimodalidade a
flexibilidade do transporte rodoviário com a regularidade e segurança
do ferroviário. Devido a um sistema especial de amortecimento, estas
carretas se acoplam ao caminhão e à locomotiva sem provocar danos à
integridade das cargas.
Em 2001, seguindo o seu objetivo de prestar
serviços logísticos completos, a ALL acaba de integrar as operações da Delara Brasil. O atendimento personalizado e a flexibilidade da Delara
aliados à eficiência operacional com a melhor relação custo x benefício
da ALL são os principais diferenciais da nova empresa. Mais do que
dispor do transporte ferroviário e rodoviário, os clientes poderão
contar com a maior e mais completa prestadora de soluções logísticas da
América Latina. ( fonte ANTF ) Ritmo Logística
A Ritmo é uma empresa de logística rodoviária criada pela fusão da unidade de Serviços Rodoviários da ALL e das operações rodoviárias da Ouro Verde. A companhia presta uma variedade de soluções logísticas para vários segmentos industriais no Brasil e na Argentina por meio de sua unidade de Serviços Rodoviários Dedicados. ( fonte site da ALL ) |
| Road railer da ALL América Latina Logística pintado na cor vermelha |
Caminhão - vagão - A ALL - América Latina Logística tem planos de crescer graças a uma nova tecnologia intermodal (que utiliza um ou mais modais de transporte) trazida ao país em abril. São os road railers, carretas rodoviárias que, ao serem acopladas a um suporte ferroviário, podem andar sobre trilhos e formar trens de até 125 unidades. Indicado para o transporte de cargas industrializadas e alimentícios, o caminhão - vagão da ALL começou em abril a percorrer três eixos: São Paulo - Porto Alegre; São Paulo - Buenos Aires; e Porto Alegre - Buenos Aires. Foram adquiridos 160 road railers, ao custo de R$ 20 milhões. O caminhão - vagão será fabricado no Brasil pela RoadRailer Mercosul, joint-venture formada pela norte-americana Wabash e pela Bernard Krone do Brasil especialmente para o fornecimento de equipamentos para o Mercosul. Inicialmente, as carretas serão importadas da Alemanha, mas o plano da RoadRailer é investir R$ 2 milhões para iniciar a produção dos equipamentos na fábrica da Bernard Krone de Curitiba, a partir do segundo semestre. A capacidade é de produzir 50 road railers por mês.
Em 1999, o faturamento da ALL foi de R$ 272 milhoes. Este ano, a empresa estima chegar a R$ 340 milhoes. "A ferrovia, com o apoio da intermodalidade, é atualmente a melhor opçao para o transporte de cargas em longas distâncias", acredita Rosas. Segundo ele, a ferrovia oferece segurança e não é afetada pelo desgaste das rodovias brasileiras e os aumentos de pedágio. ( fonte Diário do Grande ABC 08 de maio de 2008)
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| Detalhe dos semi reboque rodoviário engatado sobre truque ferroviário |
A Randon ingressa no mercado com o Transtrailer
A MRS inciou uma parceria com a Randon que junto coma a TAFESA da Espanha trouxeram e testaram os semi reboque Bi-modal Transtrailer, inclusive testando no sistema cremalheira das locomotivas Hitachi da serra do mar em Paranapiacaba embaixo de rede aérea no trecho São Paulo - porto de Santos.
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| Imagens do livro : MRS Logística S.A. : A ferrovia de Minas, Rio e São Paulo - uma nova ordem no conceito de transporte - Pag 29 . Editores : José Emilio de Castro Buzelin, Eduardo José de Jesus Coelho e João Bosco Setti - Memória do Trem - Brasil - 2002 |
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| Trem com formação com veículos rodo ferroviário rodando nos trilhos |
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| Carreta se preparando para acoplar ao truque que acopla em locomotiva no pátio ferroviário |
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| Semi reboque acoplado ao truque de engate na locomotiva |
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| Truque de engate na cauda de um semi reboque engatado a outro semi reboque formando trem rodo ferroviário |
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| Truque ferroviário de engate entre semi reboques e o detalhe da barra de engate na cabeceira do semi reboque para acoplar a traseira do outro semi reboque |
Os fatores para viabilizar a implantação
com sucesso comercial
com sucesso comercial
Dentre as série de fatores que
inviabilizaram o desenvolvimento do sistema de semi reboque bi modal
rodo ferroviário no Brasil tipo Road Railer - Rodotrilho - Transtrailer, naquele momento, podemos destacar o
momento histórico onde as ferrovia recém privatizadas estavam
enxugando as estrutura absorvida, redefinindo e reestruturando o
sistema ferroviário de carga; o momento econômico do Brasil que
passava por uma recessão com pequenos períodos de crescimento
econômico não sustentável e a grande participação do sistema
rodoviário de carga onde as empresas rodoviárias tem a maioria das
carteiras de comércio de frete de carga geral no Brasil, além que praticamente toda a movimentação
de carga geral do Brasil se concentra no eixo da região sudeste e algumas
aglomerações urbanas e Regiões Metropolitanas do centro Sul do Brasil,
plenamente atendidas dentro da faixa econômica das curvas de custos dos sistema rodoviário de carga, que trabalha com grande elasticidade
na curva de custo e preço do frete, ofertando um preço abaixo da
remuneração do capital e aumentando o frete e aumentando os preços em momento de aquecimento da economia, impactando nos custo
logístico e no custo Brasil, mas atendendo a necessidade de consumo
e capacidade industrial instalada para aqueles momento econômico, apesar de ser um componente inflacionário nos preços.
É curioso que como o Brasil tem varias regiões metropolitanas distribuídas próximos ao litoral brasileiro, próximo ou junto aos portos marítimos, sendo mais barato estas regiões consumidoras importar do resto do mundo, Ásia, Europa e Estados Unidos do que movimentar e trazer mercadorias das indústrias dentro do Brasil .
A utilização de veículos rodoferroviários tipo Roadrailer - Rodotrilho e Transtrailler com sucesso comercial, só será possivel em trechos ferroviário de longa distância, quando as empresas rodoviária no mercado de carga visualizarem e conseguirem realizarem lucros com a operação porta a porta, utilizando-se da intermodalidade com o sistema ferroviário; o grande teste será a conclusão da Ferrovia Norte Sul, para isto ocorra, os trechos terão que ter pontes túneis e rede aérea quando houver com altura de gabarito que permita a passagem de semi reboque rodoferroviário tipo furgão, que as empresas rodoviárias de carga usam para carregar cargas com maior valor agregado.
Com o término próximo da linha da Ferrovia Norte Sul, será possivel levar um trem cargueiro expresso com semi reboques rodo ferroviário tipo Roadrailer, Rodotrilho e Transtrailer de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro e São Paulo, para Campinas, Mato Grosso, Goiás, Brasília, Tocantins e o Pará trafegando em bitola larga de 1, 6 metros.
Uma das grande vantagens comparativa do sistema rodoferroviários tipo Rodorailer, Rodotrilho e Transtrailler no Brasil, é que ele exige pequeno investimento de capitais em pátios intermodais rodo ferroviário, em comparação com os sistema de contêineres e contêineres de duplo empilhamento tipo Double Stack, podendo ser uma fase intermediaria até que se atinja capacidade de escala para implantar o sistema double stack de maior capacidade e maior custo de implantação em equipamento intermodal especializado.
Não se espere redução de fretes no primeiro momento, pois as empresas transportadoras de cargas estarão investindo numa tecnologia nova para elas; e estarão disputando o mercado com a concorrência de um setor que costuma abaixar os preços dos fretes para fazer frente as dificuldades do mercado, só será possível perceber as vantagens comparativas no momento de aquecimento da economia, pois será possivel manter os valores dos fretes, com o aumento da capacidade da nova infra estrutura instalada.
Esta nova Infra estrutura poderá e deverá ser desenvolvida, com a participação do mais de 800 mil a um milhão de trabalhadores e 50.000 pequenas empresas de transporte de carga rodoviária, a maioria autônomos e pequenas empresas familiares, como demonstra os estudos, "O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES", dos autores Simone Saísse Lopes, Marcelo Porteiro Cardoso e Maurício Serrão Piccinini, na Revista do BNDES , numero 29 , paginas 35 a 60, em junho de 2008; e com a participação presente da CNT - Confederação Nacional dos Transportes e seus sindicatos associados, já que os mesmos são as principais parte integrante interessadas, no desenvolvimento do processo da implantação da intermodalidade e multimodalidade, envolvendo um importante segmento para o desenvolvimento da logística e do sistema de transporte rodoferroviário brasileiro e sulamericano.
A implantação de uma tecnologia de integração intermodal rodoferroviária tipo Roadrailer, Rodotrilho e Transtrailler deve ser feita passo a passo com a articulação política entre os diversos segmento da cadeia do sistema de logistica e transportes, a fim de minimizar conflitos econômicos e sociais que possam vir a surgir e a fim de conseguir maior interação e otimizar e maximizar eficiências e desenvolver um espírito de perfeita harmonia evitando concorrência predadoria entre os segmentos do transporte e logística, evitando perdas de capital por concorrência desnecessária e devem ser previstos fatores de mitigação para conflitos trabalhista que virão, pois a tendência é a concentração do capitais das empresas pequenas que terão que investir para fazer frente a entrada de medias e grandes empresas no setor. Se formos pensar em uma estratégia de investimento, perceberemos que será necessário um módulo econômico de transporte mínimo, que exigirá dois (2) motorista autônomo e três (3) semi reboque, onde um semi reboque pra cada ponta e um em trânsito na ferrovia.
Certamente o governo federal junto a CNT, deverá criar e adotar políticas públicas, a fim de organizar e ordenar o desenvolvimento deste novo mercado intermodal rodo ferroviário que surgirá, pois envolve os interesses econômicos de uns poucos grupos econômicos principalmente o setor ferroviário que trabalha em regime de monopólio, e as empresas que operaram os trens expressos de veículos rodoferroviário, com a introdução da interoperabilidade nas linhas ferroviárias em regime de oligopólio; e o setor rodoviário de carga que compete entre si em regime de livre concorrência chegando a serem predatórios entre si.
Este é o grande desafio como desenvolver e implantar economicamente de forma eficaz a intermodalidade rodo ferroviária, de forma a atender os interesses de todos, com a finalidade de reduzir os custos logístico e o custo Brasil.
É curioso que como o Brasil tem varias regiões metropolitanas distribuídas próximos ao litoral brasileiro, próximo ou junto aos portos marítimos, sendo mais barato estas regiões consumidoras importar do resto do mundo, Ásia, Europa e Estados Unidos do que movimentar e trazer mercadorias das indústrias dentro do Brasil .
A utilização de veículos rodoferroviários tipo Roadrailer - Rodotrilho e Transtrailler com sucesso comercial, só será possivel em trechos ferroviário de longa distância, quando as empresas rodoviária no mercado de carga visualizarem e conseguirem realizarem lucros com a operação porta a porta, utilizando-se da intermodalidade com o sistema ferroviário; o grande teste será a conclusão da Ferrovia Norte Sul, para isto ocorra, os trechos terão que ter pontes túneis e rede aérea quando houver com altura de gabarito que permita a passagem de semi reboque rodoferroviário tipo furgão, que as empresas rodoviárias de carga usam para carregar cargas com maior valor agregado.
Com o término próximo da linha da Ferrovia Norte Sul, será possivel levar um trem cargueiro expresso com semi reboques rodo ferroviário tipo Roadrailer, Rodotrilho e Transtrailer de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro e São Paulo, para Campinas, Mato Grosso, Goiás, Brasília, Tocantins e o Pará trafegando em bitola larga de 1, 6 metros.
Uma das grande vantagens comparativa do sistema rodoferroviários tipo Rodorailer, Rodotrilho e Transtrailler no Brasil, é que ele exige pequeno investimento de capitais em pátios intermodais rodo ferroviário, em comparação com os sistema de contêineres e contêineres de duplo empilhamento tipo Double Stack, podendo ser uma fase intermediaria até que se atinja capacidade de escala para implantar o sistema double stack de maior capacidade e maior custo de implantação em equipamento intermodal especializado.
Não se espere redução de fretes no primeiro momento, pois as empresas transportadoras de cargas estarão investindo numa tecnologia nova para elas; e estarão disputando o mercado com a concorrência de um setor que costuma abaixar os preços dos fretes para fazer frente as dificuldades do mercado, só será possível perceber as vantagens comparativas no momento de aquecimento da economia, pois será possivel manter os valores dos fretes, com o aumento da capacidade da nova infra estrutura instalada.
Esta nova Infra estrutura poderá e deverá ser desenvolvida, com a participação do mais de 800 mil a um milhão de trabalhadores e 50.000 pequenas empresas de transporte de carga rodoviária, a maioria autônomos e pequenas empresas familiares, como demonstra os estudos, "O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES", dos autores Simone Saísse Lopes, Marcelo Porteiro Cardoso e Maurício Serrão Piccinini, na Revista do BNDES , numero 29 , paginas 35 a 60, em junho de 2008; e com a participação presente da CNT - Confederação Nacional dos Transportes e seus sindicatos associados, já que os mesmos são as principais parte integrante interessadas, no desenvolvimento do processo da implantação da intermodalidade e multimodalidade, envolvendo um importante segmento para o desenvolvimento da logística e do sistema de transporte rodoferroviário brasileiro e sulamericano.
A implantação de uma tecnologia de integração intermodal rodoferroviária tipo Roadrailer, Rodotrilho e Transtrailler deve ser feita passo a passo com a articulação política entre os diversos segmento da cadeia do sistema de logistica e transportes, a fim de minimizar conflitos econômicos e sociais que possam vir a surgir e a fim de conseguir maior interação e otimizar e maximizar eficiências e desenvolver um espírito de perfeita harmonia evitando concorrência predadoria entre os segmentos do transporte e logística, evitando perdas de capital por concorrência desnecessária e devem ser previstos fatores de mitigação para conflitos trabalhista que virão, pois a tendência é a concentração do capitais das empresas pequenas que terão que investir para fazer frente a entrada de medias e grandes empresas no setor. Se formos pensar em uma estratégia de investimento, perceberemos que será necessário um módulo econômico de transporte mínimo, que exigirá dois (2) motorista autônomo e três (3) semi reboque, onde um semi reboque pra cada ponta e um em trânsito na ferrovia.
Certamente o governo federal junto a CNT, deverá criar e adotar políticas públicas, a fim de organizar e ordenar o desenvolvimento deste novo mercado intermodal rodo ferroviário que surgirá, pois envolve os interesses econômicos de uns poucos grupos econômicos principalmente o setor ferroviário que trabalha em regime de monopólio, e as empresas que operaram os trens expressos de veículos rodoferroviário, com a introdução da interoperabilidade nas linhas ferroviárias em regime de oligopólio; e o setor rodoviário de carga que compete entre si em regime de livre concorrência chegando a serem predatórios entre si.
Este é o grande desafio como desenvolver e implantar economicamente de forma eficaz a intermodalidade rodo ferroviária, de forma a atender os interesses de todos, com a finalidade de reduzir os custos logístico e o custo Brasil.
Equipamento disponíveis no Brasil
O sistemas de transportes semi reboque bi modal rodoferroviário, conta hoje com três (3) tipos disponíveis e fabricados no Brasil por empresas industriais de equipamentos ferroviários e de implementos rodoviários, o sistema brasileiro Rodo trilho da Noma - SIRFE , o Road Railer Norte Americano da WABASH, e o Transtrailler parceria da Tafesa Espanhola com a Randon.
Certamente haverá um competição entre os sistemas, e as empresas de transporte de carga escolheram o sistema que melhor lhe atenderem conforme as qualidades técnicas, a assistência pós venda na manutenção, e as condições de financiamentos e o melhor preço de revenda no mercado de veículos usados que surgirá.
Caberá ao governo federal brasileiro através do Ministério do Transporte, empresas de organização das ferrovia e logística, a viabilização de carteiras de financiamento para os projetos pelo BNDES, criando condições para o sucesso dos empreendimentos e da modernização da infraestrutura do Brasil.
Uma justa homenagem ao Professor e amigo Valter Valenzuela.
Carlos Eduardo do Nascimento
Vídeos: Road railer Wabash da Triple Crown
subsidiária da Norfolk Southern nos EUA
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