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| Até quando o Brasil ficará fora dos trilhos? |
O modelo escolhido pelo governo para o programa de concessão de Ferrovias tem vários problemas, além do chamado "Risco Valec", de acordo com especialistas ouvidos pelo Brasil Econômico.
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| O Risco Valec e seus escândalos. |
A ausência de uma garantia robusta para o fluxo de pagamentos aos concessionários durante o contrato, pouca informação disponível sobre as obras envolvidas (todas bilionárias) e fragilidades no arranjo regulatório em si, inspirado em experiências europeias, são alguns dos pontos críticos apontados. "O caso mais conhecido de uso desse modelo é a Grã Bretanha, onde foi adotado de forma pioneira. Deu sérios problemas - má conservação das vias, quebras de trens, com paralisação de serviços - e foi depois abandonado", conta o economista Armando Castelar, Coordenador de Economia Aplicada do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (IBRE/FGV).
No setor ferroviário, os investimentos estimados são de R$ 99,6 bilhões na construção e no melhoramento de 11 mil km de linhas férreas distribuídos em 11 trechos. O ministro da Fazenda, Guido Mantega, afirmou ontem que o governo tentará viabilizar ao menos dois leilões de Ferrovias neste ano, mas a decisão depende ainda da finalização do modelo de concessão, mais complexo do que o adotado para as concessões rodoviárias.
O governo está revisando as regras de concessão das Ferrovias por determinação do Tribunal de Contas da União (TCU), que considerou-as juridicamente frágeis. A arquitetura anunciada, agora sob reavaliação, separa concessionários de operadores. A concessionária, responsável pela construção da Ferrovia, deterá seu direito de exploração. A estatal Valec - a ser substituída pela Empresa Brasileira de Ferrovias (EBF), conforme os estudos em andamento - comprará da concessionária toda a capacidade da estrada de ferro e a oferecerá aos usuários: embarcadores, operadores ferroviários independentes e concessionários (desde que de outros trechos ferroviários). A decisão de vender o direito de passagem em ofertas públicas, segundo o governo, tem o objetivo de garantir o livre acesso dos interessados às Ferrovias.
Castelar aponta que na Europa o modelo foi adotado em outros países, mas com aperfeiçoamentos, e em contextos diferentes do brasileiro. "A Europa Continental também começou mais recentemente a adotar um modelo semelhante, mas com diferenças importantes: uma, que os principais operadores de infraestrutura e de transporte são empresas estatais, de forma que há menos conflito de interesses. Outro, que o objetivo lá não é ser eficiente, mas gerar a integração política e econômica entre os países membros da União Europeia", explica. Para Castelar, o fato de o governo ter buscado a participação do setor privado para realizar os investimentos e operar as novas Ferrovias é positivo. Porém, a decisão de alterar a forma como o setor estava historicamente estruturado trouxe grande insegurança. A mudança, apesar de ter objetivos meritórios (garantir o direito de passagem pelas Ferrovias) apresenta principalmente riscos institucionais que comprometem sua eficácia. "São problemas de governança na relação entre operadores de infraestrutura e de transporte, de forma a proteger qualidade de trens e das vias", diz.
Outros especialistas apontam a falta de garantia sobre o fluxo de pagamento da demanda comprada pelos concessionários. "Há pouca clareza sobre de onde virão os recursos para comprar a demanda e como o pagamento será feito", diz Eduardo Padilha, analista de infraestrutura e professor do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper).
O advogado Bruno Dario Werneck, do escritório Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroa, reforça: a ausência de um fundo garantidor previsto em lei, a exemplo do existente na lei que ampara as Parcerias Públicas Privadas (PPP), constituído com ativos destinados a cobrir as obrigações do governo (no caso, o pagamento pela demanda da rodovia ao longo dos 30 anos de contrato) afugenta os investidores, por criar grande insegurança com relação ao retorno dos investimentos. "A questão não é criar uma nova estatal ou capitalizar a Valec com recursos. É oferecer garantias sólidas: o aval do Tesouro Nacional, por exemplo", diz o advogado.
Werneck cita como risco adicional ao fato de haver pouca informação acumulada sobre a complexidade das obras envolvidas. O programa envolve obras novas a respeito das quais pouco se conhece além dos próprios traçados. "Formos procurados por investidores interessados no programa que recuaram diante desses dois problemas principais", diz.
AS Ferrovias A SEREM CONCEDIDAS
* Açailândia - Vila do Conde
Vai ligar o sistema ferroviário nacional ao Complexo Portuário deVilado Conde,quetem localização estratégica na América doSul, próximo dos portos europeus e da costa leste da América do Norte.
Com 457 kmde extensão, vai operar como extensão da Ferrovia Norte Sul e será uma alternativa parao transporte de minério de ferro, além de carga geral, óleo de soja e derivados, açúcar, milho, etanol, soja, entre outros.
* Lucas do Rio Verde -Campinorte - Palmas - Anápolis
Com uma extensão aproximada de 1.920 km, irá prover uma alternativa logística para o transporte e escoamento de grãos (soja, milho, entre outros), além de outros produtos agrícolas pela Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) e Ferrovia Norte-Sul. Vai interligar a produção agrícola da região Centro Oeste a portos e mercados consumidores do Sudeste e do Nordestedopaís.
* Salvador-Recife
O projeto da Ferrovia Feira de Santana(BA)-Ipojuca(PE)tem uma extensão prevista de 893 km, cortando 37 municípios nos estados da Bahia, Sergipe, Alagoas e Pernambuco.
O ponto de partida localiza-se em Feira de Santana, onde será instalado o pátio deinterligação comotrecho ferroviário Belo Horizonte (MG)-Salvador(BA). Em Ipojuca (PE) os trilhos farão ligaçãocom a Nova Ferrovia Transnordestina.
* São Paulo-Mafra-Rio Grande
O projeto da Ferrovia entre Mairinque (SP) e Rio Grande (RS), passando por Mafra (SC), tem uma extensão prevista de 1.667 km. Vai cortar 76 municípios em quatro estados. Além da aposta emum modal alternativo aotransporte de cargas gerais, a conclusão da obratem potencialparaalterara logística de escoamento da produção entre a região Sudeste e Sul do Brasil, hoje feito majoritariamente por via rodoviária.
* Maracaju-Eng Bley-Paranaguá
O trecho ferroviário entre Maracaju (MS) e Lapa (PR) terá 989km,atravessando33 municípios, dos quais oito localizados no estado de Mato Grosso doSule outros 25 no Paraná.Cominvestimento previsto em R$ 2,7 bilhões,tem comoobjetivo principal permitira revitalização do acesso ferroviário ao porto de Paranaguá, um dos mais importantes para o escoamento da produção agrícola brasileira.
* Anápolis-Estrela D"Oeste-Panorama-Dourados
Com extensão aproximada de 1.300 km, irá prover uma alternativa logística para o transporte e escoamento de grãos, cana-de-açúcar, além de outros produtos agrícolas pela Ferrovia Norte-Sul. Irá operar como uma extensão da Ferrovia Norte-Sul, que possibilitará a interconexão entre a região norte e os portos de Rio Grande (RS), Santos (SP) e Itaguaí(RJ), cruzando ointerior do Brasil.
* Rio-Campos-Vitória
O projeto da Ferrovia entre Vila Velha (ES), e o Rio deJaneiro tem uma extensão prevista de 551 km. Irá viabilizar uma alternativa para o transporte de minério de ferro, além de estimular a exploração de outros minerais.Também representará uma nova opção para o escoamento de outros tipos de carga. A implementação deste novotramoirá conectar o portodo Rio de Janeiro ao porto de Vitória, criando novas possibilidades logísticas para o escoamento.
* Uruaçu-Corinto-Campos
Otrecho ferroviário é compreendido entreUruaçu/GO e Campos/RJ, cortando a região da Zona da Mata, em Minas Gerais, com uma extensão de 1.706 km, passando portrês estados (GO,MG, RJ) e o Distrito Federal. Em Uruaçu, a Ferrovia fará conexão com os trilhos da Norte- Sul.Em Campos, haverá ligação com o trecho ferroviário que liga Vitória (ES) a Nova Iguaçu (RJ). A estrada de ferro vai passar por 55 municípios.
* Belo Horizonte-Salvador
O projeto da Ferrovia Belo Horizonte - Candeias (BA) tem uma extensão prevista de1.350 km. Vai permitir uma conexão entre Belo Horizonte e o Porto de Aratu, na região metropolitana de Salvador. Será uma alternativa para otransporte de minério de ferro, além de outros minerais. A ferroviatambém promoverá o estabelecimento de uma conexão entre Belo Horizonte e o Porto de Ilhéus, pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste(FIOL).
* Ferroanel de São Paulo
O Ferroanel Norte circundará a Região Metropolitana de São Paulo e interligará as regiões de Campinas, Vale do Paraíba e Baixada Santista. É fundamental para a logística de São Paulo e do país,eliminandoo compartilhamento de trens de carga e passageiros que geram graves prejuízos à logística e à mobilidade. O empreendimento aumentará a competitividade no escoamento de cargas para o Porto de Santos.
Fonte: Brasil Econômico
Publicada em:: 01/10/2013
No setor ferroviário, os investimentos estimados são de R$ 99,6 bilhões na construção e no melhoramento de 11 mil km de linhas férreas distribuídos em 11 trechos. O ministro da Fazenda, Guido Mantega, afirmou ontem que o governo tentará viabilizar ao menos dois leilões de Ferrovias neste ano, mas a decisão depende ainda da finalização do modelo de concessão, mais complexo do que o adotado para as concessões rodoviárias.
O governo está revisando as regras de concessão das Ferrovias por determinação do Tribunal de Contas da União (TCU), que considerou-as juridicamente frágeis. A arquitetura anunciada, agora sob reavaliação, separa concessionários de operadores. A concessionária, responsável pela construção da Ferrovia, deterá seu direito de exploração. A estatal Valec - a ser substituída pela Empresa Brasileira de Ferrovias (EBF), conforme os estudos em andamento - comprará da concessionária toda a capacidade da estrada de ferro e a oferecerá aos usuários: embarcadores, operadores ferroviários independentes e concessionários (desde que de outros trechos ferroviários). A decisão de vender o direito de passagem em ofertas públicas, segundo o governo, tem o objetivo de garantir o livre acesso dos interessados às Ferrovias.
Castelar aponta que na Europa o modelo foi adotado em outros países, mas com aperfeiçoamentos, e em contextos diferentes do brasileiro. "A Europa Continental também começou mais recentemente a adotar um modelo semelhante, mas com diferenças importantes: uma, que os principais operadores de infraestrutura e de transporte são empresas estatais, de forma que há menos conflito de interesses. Outro, que o objetivo lá não é ser eficiente, mas gerar a integração política e econômica entre os países membros da União Europeia", explica. Para Castelar, o fato de o governo ter buscado a participação do setor privado para realizar os investimentos e operar as novas Ferrovias é positivo. Porém, a decisão de alterar a forma como o setor estava historicamente estruturado trouxe grande insegurança. A mudança, apesar de ter objetivos meritórios (garantir o direito de passagem pelas Ferrovias) apresenta principalmente riscos institucionais que comprometem sua eficácia. "São problemas de governança na relação entre operadores de infraestrutura e de transporte, de forma a proteger qualidade de trens e das vias", diz.
Outros especialistas apontam a falta de garantia sobre o fluxo de pagamento da demanda comprada pelos concessionários. "Há pouca clareza sobre de onde virão os recursos para comprar a demanda e como o pagamento será feito", diz Eduardo Padilha, analista de infraestrutura e professor do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper).
O advogado Bruno Dario Werneck, do escritório Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroa, reforça: a ausência de um fundo garantidor previsto em lei, a exemplo do existente na lei que ampara as Parcerias Públicas Privadas (PPP), constituído com ativos destinados a cobrir as obrigações do governo (no caso, o pagamento pela demanda da rodovia ao longo dos 30 anos de contrato) afugenta os investidores, por criar grande insegurança com relação ao retorno dos investimentos. "A questão não é criar uma nova estatal ou capitalizar a Valec com recursos. É oferecer garantias sólidas: o aval do Tesouro Nacional, por exemplo", diz o advogado.
Werneck cita como risco adicional ao fato de haver pouca informação acumulada sobre a complexidade das obras envolvidas. O programa envolve obras novas a respeito das quais pouco se conhece além dos próprios traçados. "Formos procurados por investidores interessados no programa que recuaram diante desses dois problemas principais", diz.
AS Ferrovias A SEREM CONCEDIDAS
* Açailândia - Vila do Conde
Vai ligar o sistema ferroviário nacional ao Complexo Portuário deVilado Conde,quetem localização estratégica na América doSul, próximo dos portos europeus e da costa leste da América do Norte.
Com 457 kmde extensão, vai operar como extensão da Ferrovia Norte Sul e será uma alternativa parao transporte de minério de ferro, além de carga geral, óleo de soja e derivados, açúcar, milho, etanol, soja, entre outros.
* Lucas do Rio Verde -Campinorte - Palmas - Anápolis
Com uma extensão aproximada de 1.920 km, irá prover uma alternativa logística para o transporte e escoamento de grãos (soja, milho, entre outros), além de outros produtos agrícolas pela Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) e Ferrovia Norte-Sul. Vai interligar a produção agrícola da região Centro Oeste a portos e mercados consumidores do Sudeste e do Nordestedopaís.
* Salvador-Recife
O projeto da Ferrovia Feira de Santana(BA)-Ipojuca(PE)tem uma extensão prevista de 893 km, cortando 37 municípios nos estados da Bahia, Sergipe, Alagoas e Pernambuco.
O ponto de partida localiza-se em Feira de Santana, onde será instalado o pátio deinterligação comotrecho ferroviário Belo Horizonte (MG)-Salvador(BA). Em Ipojuca (PE) os trilhos farão ligaçãocom a Nova Ferrovia Transnordestina.
* São Paulo-Mafra-Rio Grande
O projeto da Ferrovia entre Mairinque (SP) e Rio Grande (RS), passando por Mafra (SC), tem uma extensão prevista de 1.667 km. Vai cortar 76 municípios em quatro estados. Além da aposta emum modal alternativo aotransporte de cargas gerais, a conclusão da obratem potencialparaalterara logística de escoamento da produção entre a região Sudeste e Sul do Brasil, hoje feito majoritariamente por via rodoviária.
* Maracaju-Eng Bley-Paranaguá
O trecho ferroviário entre Maracaju (MS) e Lapa (PR) terá 989km,atravessando33 municípios, dos quais oito localizados no estado de Mato Grosso doSule outros 25 no Paraná.Cominvestimento previsto em R$ 2,7 bilhões,tem comoobjetivo principal permitira revitalização do acesso ferroviário ao porto de Paranaguá, um dos mais importantes para o escoamento da produção agrícola brasileira.
* Anápolis-Estrela D"Oeste-Panorama-Dourados
Com extensão aproximada de 1.300 km, irá prover uma alternativa logística para o transporte e escoamento de grãos, cana-de-açúcar, além de outros produtos agrícolas pela Ferrovia Norte-Sul. Irá operar como uma extensão da Ferrovia Norte-Sul, que possibilitará a interconexão entre a região norte e os portos de Rio Grande (RS), Santos (SP) e Itaguaí(RJ), cruzando ointerior do Brasil.
* Rio-Campos-Vitória
O projeto da Ferrovia entre Vila Velha (ES), e o Rio deJaneiro tem uma extensão prevista de 551 km. Irá viabilizar uma alternativa para o transporte de minério de ferro, além de estimular a exploração de outros minerais.Também representará uma nova opção para o escoamento de outros tipos de carga. A implementação deste novotramoirá conectar o portodo Rio de Janeiro ao porto de Vitória, criando novas possibilidades logísticas para o escoamento.
* Uruaçu-Corinto-Campos
Otrecho ferroviário é compreendido entreUruaçu/GO e Campos/RJ, cortando a região da Zona da Mata, em Minas Gerais, com uma extensão de 1.706 km, passando portrês estados (GO,MG, RJ) e o Distrito Federal. Em Uruaçu, a Ferrovia fará conexão com os trilhos da Norte- Sul.Em Campos, haverá ligação com o trecho ferroviário que liga Vitória (ES) a Nova Iguaçu (RJ). A estrada de ferro vai passar por 55 municípios.
* Belo Horizonte-Salvador
O projeto da Ferrovia Belo Horizonte - Candeias (BA) tem uma extensão prevista de1.350 km. Vai permitir uma conexão entre Belo Horizonte e o Porto de Aratu, na região metropolitana de Salvador. Será uma alternativa para otransporte de minério de ferro, além de outros minerais. A ferroviatambém promoverá o estabelecimento de uma conexão entre Belo Horizonte e o Porto de Ilhéus, pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste(FIOL).
* Ferroanel de São Paulo
O Ferroanel Norte circundará a Região Metropolitana de São Paulo e interligará as regiões de Campinas, Vale do Paraíba e Baixada Santista. É fundamental para a logística de São Paulo e do país,eliminandoo compartilhamento de trens de carga e passageiros que geram graves prejuízos à logística e à mobilidade. O empreendimento aumentará a competitividade no escoamento de cargas para o Porto de Santos.
Fonte: Brasil Econômico
Publicada em:: 01/10/2013
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