28/08/2012 - Valor Econômico
O primeiro trecho do metrô de Curitiba prevê linhas subterrâneas e elevadas para trens no mesmo trajeto por onde hoje circula o BRT (Bus Rapid Transit), nome do sistema de canaletas para ônibus que ganhou fama internacional. A substituição do modelo que inspirou outros municípios, como o Rio de Janeiro, já aparece como bandeira de campanha eleitoral e revela como forças políticas são capazes de repentinamente alterar o perfil da mobilidade em uma cidade.
O novo modelo de transporte, em trilhos subterrâneos ou em vias elevadas, abriria o espaço da superfície. Mas o projeto de transformação já tem planos para ocupar a área. A longo das atuais canaletas está prevista a construção de boulevard, com calçadão de pedestre, ciclovia, paisagismo especial, flores, arborização e equipamentos de lazer.
As primeiras vias de circulação exclusivas para ônibus, localmente chamadas de canaletas, foram criadas em 1974, no primeiro governo de Jaime Lerner. A novidade ganhou projeção no país e no mundo. Há alguns anos, até os governos das capitais da Colômbia e Chile decidiram copiar o modelo curitibano, o que estimulou até a exportação de ônibus biarticulados fabricados no Brasil para esses países.
Mas, ao mesmo tempo em que ganhava fama no exterior, o modelo curitibano começou a apresentar desgaste nas suas próprias raízes. Com uma área de 435 quilômetros quadrados e 1,75 milhão de habitantes, Curitiba começou a registrar queda no volume de usuários do transporte coletivo. No ano passado, foram 309,6 milhões de passageiros pagantes, número que deve praticamente se repetir em 2012, mas que já foi maior dez anos atrás - 311,3 milhões em 2002, segundo a Empresa de Urbanização de Curitiba, que gerencia o serviço.
A construção de linhas de metrô é demanda antiga e o desejo da população de experimentar um novo sistema aumentou com o crescimento da frota. Curitiba tem hoje um veículo para 1,4 habitante, o que gera congestionamentos em horários de pico. Presume-se que parte dos usuários do BRT migrou para o automóvel.
No fim do ano passado, a presidente Dilma Rousseff esteve na capital paranaense para anunciar a liberação de R$ 1 bilhão em recursos do PAC da Mobilidade para o metrô. A primeira etapa do projeto, referente a 14,2 quilômetros, estava orçada em R$ 2,25 bilhões. A inauguração está prevista para 2016. Mas, antes mesmo de sair do papel, o modelo tem sido questionado.
O prefeito Luciano Ducci (PSB), que busca a reeleição, garante que as obras do projeto da primeira fase começarão ainda em 2012, para ligar a região Sul com o centro. "Parece que todos aqui têm dúvidas sobre o metrô. Para mim está bem claro, serei o prefeito que fará o metrô na cidade", afirma.
Gustavo Fruet (PDT), reclama do atraso na licitação do metrô e diz que pretende aperfeiçoar o projeto com novas rotas. Carlos Roberto Massa Junior (PSC), o Ratinho Junior, lembra que a discussão começou em 1998. "Por que nunca fizeram? Porque o sistema era bom e havia um lobby dos donos de ônibus. O Lerner foi contra porque não queria admitir que o filho dele estava ficando feio, o que é natural. O sistema durou 40 anos, foi eficaz e referência para o mundo. O que defendemos não é substituir isso, mas criar um modelo auxiliar que possa suprir a demanda que chega a 3,5 milhões de habitantes na região metropolitana."
Já Rafael Greca (PMDB) defende trens de superfície. "Acho o metro aéreo muito melhor que o enterrado", diz. "Se Dona Dilma nos mandar mesmo R$ 1 bilhão, temos de negociar uma solução que não seja esdrúxula, que não se arraste por 30 anos, 40 anos", completa.
Não é de hoje que o modelo de transporte público muda ao sabor da mudança de governos. Os paulistanos acompanharam há pouco tempo o remendo de um projeto mal sucedido, o chamado Fura-Fila, proposto pelo ex-prefeito Celso Pitta (1997-2000) como a solução para o trânsito da cidade.
Agora chamado de Expresso Tiradentes, o projeto só foi concluído duas gestões depois, em 2007, por Gilberto Kassab (PSD). Mas foi totalmente alterado: passou de monotrilho a corredor de ônibus suspenso.
Entre os candidatos às eleições de São Paulo, surgem defensores de BRTs para a cidade. Celso Russomano (PRB) admite não ter ainda um projeto, mas diz que estuda o plano de BRT porque o metro quadrado do metrô "é caríssimo e demorado". Mas José Serra (PSDB) diz que embora importantes, os ônibus são complementares, e que a prioridade é investir em transporte sobre trilhos (metrô, trem e monotrilho). Apesar disso, ele destaca projeto para construir um corredor de ônibus com padrão BRT na Radial Leste.
Fernando Haddad (PT), faz críticas à suposta má vontade da prefeitura em buscar recursos federais "Infelizmente São Paulo ficou de fora do recebimento de recursos do PAC da Mobilidade porque não inscreveu projetos. Soninha Francine (PPS) tambem defende o sistema. Gabriel Chalita (PMDB) planeja construir BRTs para ligar bairros distantes e populosos ao centro da cidade com menos paradas no caminho.
O primeiro trecho do metrô de Curitiba prevê linhas subterrâneas e elevadas para trens no mesmo trajeto por onde hoje circula o BRT (Bus Rapid Transit), nome do sistema de canaletas para ônibus que ganhou fama internacional. A substituição do modelo que inspirou outros municípios, como o Rio de Janeiro, já aparece como bandeira de campanha eleitoral e revela como forças políticas são capazes de repentinamente alterar o perfil da mobilidade em uma cidade.
O novo modelo de transporte, em trilhos subterrâneos ou em vias elevadas, abriria o espaço da superfície. Mas o projeto de transformação já tem planos para ocupar a área. A longo das atuais canaletas está prevista a construção de boulevard, com calçadão de pedestre, ciclovia, paisagismo especial, flores, arborização e equipamentos de lazer.
As primeiras vias de circulação exclusivas para ônibus, localmente chamadas de canaletas, foram criadas em 1974, no primeiro governo de Jaime Lerner. A novidade ganhou projeção no país e no mundo. Há alguns anos, até os governos das capitais da Colômbia e Chile decidiram copiar o modelo curitibano, o que estimulou até a exportação de ônibus biarticulados fabricados no Brasil para esses países.
Mas, ao mesmo tempo em que ganhava fama no exterior, o modelo curitibano começou a apresentar desgaste nas suas próprias raízes. Com uma área de 435 quilômetros quadrados e 1,75 milhão de habitantes, Curitiba começou a registrar queda no volume de usuários do transporte coletivo. No ano passado, foram 309,6 milhões de passageiros pagantes, número que deve praticamente se repetir em 2012, mas que já foi maior dez anos atrás - 311,3 milhões em 2002, segundo a Empresa de Urbanização de Curitiba, que gerencia o serviço.
A construção de linhas de metrô é demanda antiga e o desejo da população de experimentar um novo sistema aumentou com o crescimento da frota. Curitiba tem hoje um veículo para 1,4 habitante, o que gera congestionamentos em horários de pico. Presume-se que parte dos usuários do BRT migrou para o automóvel.
No fim do ano passado, a presidente Dilma Rousseff esteve na capital paranaense para anunciar a liberação de R$ 1 bilhão em recursos do PAC da Mobilidade para o metrô. A primeira etapa do projeto, referente a 14,2 quilômetros, estava orçada em R$ 2,25 bilhões. A inauguração está prevista para 2016. Mas, antes mesmo de sair do papel, o modelo tem sido questionado.
O prefeito Luciano Ducci (PSB), que busca a reeleição, garante que as obras do projeto da primeira fase começarão ainda em 2012, para ligar a região Sul com o centro. "Parece que todos aqui têm dúvidas sobre o metrô. Para mim está bem claro, serei o prefeito que fará o metrô na cidade", afirma.
Gustavo Fruet (PDT), reclama do atraso na licitação do metrô e diz que pretende aperfeiçoar o projeto com novas rotas. Carlos Roberto Massa Junior (PSC), o Ratinho Junior, lembra que a discussão começou em 1998. "Por que nunca fizeram? Porque o sistema era bom e havia um lobby dos donos de ônibus. O Lerner foi contra porque não queria admitir que o filho dele estava ficando feio, o que é natural. O sistema durou 40 anos, foi eficaz e referência para o mundo. O que defendemos não é substituir isso, mas criar um modelo auxiliar que possa suprir a demanda que chega a 3,5 milhões de habitantes na região metropolitana."
Já Rafael Greca (PMDB) defende trens de superfície. "Acho o metro aéreo muito melhor que o enterrado", diz. "Se Dona Dilma nos mandar mesmo R$ 1 bilhão, temos de negociar uma solução que não seja esdrúxula, que não se arraste por 30 anos, 40 anos", completa.
Não é de hoje que o modelo de transporte público muda ao sabor da mudança de governos. Os paulistanos acompanharam há pouco tempo o remendo de um projeto mal sucedido, o chamado Fura-Fila, proposto pelo ex-prefeito Celso Pitta (1997-2000) como a solução para o trânsito da cidade.
Agora chamado de Expresso Tiradentes, o projeto só foi concluído duas gestões depois, em 2007, por Gilberto Kassab (PSD). Mas foi totalmente alterado: passou de monotrilho a corredor de ônibus suspenso.
Entre os candidatos às eleições de São Paulo, surgem defensores de BRTs para a cidade. Celso Russomano (PRB) admite não ter ainda um projeto, mas diz que estuda o plano de BRT porque o metro quadrado do metrô "é caríssimo e demorado". Mas José Serra (PSDB) diz que embora importantes, os ônibus são complementares, e que a prioridade é investir em transporte sobre trilhos (metrô, trem e monotrilho). Apesar disso, ele destaca projeto para construir um corredor de ônibus com padrão BRT na Radial Leste.
Fernando Haddad (PT), faz críticas à suposta má vontade da prefeitura em buscar recursos federais "Infelizmente São Paulo ficou de fora do recebimento de recursos do PAC da Mobilidade porque não inscreveu projetos. Soninha Francine (PPS) tambem defende o sistema. Gabriel Chalita (PMDB) planeja construir BRTs para ligar bairros distantes e populosos ao centro da cidade com menos paradas no caminho.
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