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| Locomotiva RSD-12 nº 7156 da RFFSA/Central -SP |
Proposta da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) pretende renovar a frota de vagões e locomotivas do passivo da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) que estão sob o poder das concessionárias que operam o transporte ferroviário de cargas. O projeto está em análise no Ministério dos Transportes.
O objetivo é tornar os equipamentos mais eficientes e gerar diminuição de custos, além de uma operação mais equilibrada para a indústria. Vicente Abate, presidente da Abifer, explica que, à época da desestatização do sistema, cada concessionária recebeu uma cota de vagões e locomotivas que já eram antigos. Segundo ele, os equipamentos têm mais de 40 anos. “Pela idade, eles apresentam ineficiência, baixa potência e carências ambientais. São completamente obsoletos.”
O dirigente destaca que, com o maior fluxo do transporte ferroviário de cargas, as empresas passaram a adquirir novos equipamentos e a recuperar o que era possível do espólio da RFFSA. “A partir de então, a indústria passou a ter volumes altos e baixos de produção. O setor convive com uma verdadeira montanha-russa. Essa variação implica em custos adicionais de movimentação de mão de obra. Ora é preciso desfazer de colaboradores, ora é necessário contratar.”
A estratégia da Abifer com o chamado Plano de Renovação Geral da Frota de Vagões e Locomotivas é permitir que a indústria ferroviária tenha condições de planejar adequadamente as operações. “Foi proposto à ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) uma solução para previsões e planejamento, de forma que a indústria tenha uma previsibilidade para não ter movimentos tão drásticos de mão de obra”, diz Abate. Dessa maneira, declara, será possível fabricar quantidades diferentes de vagões e locomotivas, ano a ano, sem tantas variações operacionais.
A ANTF está atuando com a Abifer no diálogo com o governo para viabilizar o projeto. Por ainda estar sendo estudado pelo Ministério dos Transportes, informações sobre a implantação do programa e outros detalhes só serão divulgados quando a Abifer tiver um posicionamento oficial por parte do governo.
O país conta hoje com 104 mil vagões e 3.200 locomotivas, sendo que 40% deles são considerados obsoletos. Esse montante será substituído por novos equipamentos, de acordo com a proposta da Abifer. Conforme a entidade, a renovação total da frota poderá ser feita em seis anos.
Segundo Abate, a ideia é que as concessionárias, ao invés de pagar pelo arrendamento dos vagões e locomotivas ao Tesouro Nacional sem amortização, arquem pela renovação dos equipamentos.
Ele destaca que, hoje, o transporte ferroviário de cargas do Brasil tem necessidade de investir em 18 mil novos vagões com maior volume de carga e melhor eficiência e em 600 novas locomotivas. Os novos equipamentos disponíveis no mercado apresentam, segundo o dirigente, 40% mais eficiência e produtividade com relação aos antigos. “Em seis anos, atendendo a essa demanda, a indústria vai fabricar 3.000 vagões e 100 locomotivas anuais. As concessionárias vão arcar com a renovação pagando em nome do governo, e os fabricantes podem contar com uma produção linear dentro desse período.”
O dirigente diz que, por conta da concessão, os equipamentos retornam ao governo ao fim dos contratos. “Esses convênios podem ser prorrogados. O fato é que esse patrimônio é do governo, e o setor vai revitalizar um espólio federal, por isso, o ganho é de todos.”
Os 40% de vagões e locomotivas obsoletos serão sucateados. “Não adianta pensar em reaproveitá-los, pois são ineficientes. Se o Brasil tivesse mercado secundário, como nos EUA e no Canadá, com ferrovias de menor extensão, alimentadoras das principais malhas, os equipamentos poderiam ser reutilizados”, afirma Abate.
De acordo com ele, o produto dessa sucata será absorvido por todo o setor, em diversos segmentos, como fundições de aço para produção de novos componentes. “A cadeia produtiva se movimenta totalmente, e os fabricantes de componentes também vão contar com uma demanda linear.”
A fabricante de vagões Randon é uma das associadas da Abifer que vem participando das negociações com o governo para tornar o plano exequível. Noberto Fabris, diretor corporativo da companhia, afirma que o país ganha com equipamentos mais modernos e produtivos. “Os vagões obsoletos sob concessão das empresas do transporte ferroviário de cargas conseguem transportar 80 toneladas. Hoje, existem no mercado carros com capacidade de transporte para 120 e 130 toneladas. Além disso, locomotivas modernas trazem uma importante redução no consumo de combustível, o que significa menos impacto ambiental.”
Fabris destaca que o chamado custo Brasil (conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem o investimento no país), que engloba também o custo do transporte, é um grande gargalo na logística nacional. “Trata-se de um ônus muito pesado. Com a renovação, o setor ferroviário vai conseguir um transporte mais eficaz e com custo mais baixo.”
Para o executivo, o plano é vital para que a indústria tenha fôlego para atender toda a cadeia. “O mercado ferroviário não tem uma constância de produção. É uma equação complicada, pois a variação com relação à mão de obra encarece os equipamentos.” De acordo com Fabris, a proposta da Abifer vai ajudar o setor e toda a cadeia de bens da área ferroviária com encomendas constantes e planejadas.
O segmento também se preocupa com os novos investimentos em ferrovias. Segundo a Associação Contas Abertas, entidade da sociedade civil que fomenta a fiscalização das contas públicas, apenas 25% das obras previstas em ferrovias pelo PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento) foram concluídas.
Estão no pacote de investimentos obras da FNS (Ferrovia Norte-Sul), da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), da Ferronorte e da Transnordestina. O Ministério dos Transportes, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que as dificuldades de execução das obras estão ligadas principalmente às desapropriações e licenças ambientais. Ainda de acordo com a pasta, essas adversidades são comuns em empreendimentos da dimensão das obras ferroviárias previstas, mas confirma que elas não inviabilizam o andamento das intervenções.
Segundo a assessoria, as obras da FNS avançam na extensão entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP) e outros trechos possuem Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental concluídos ou em andamento. A pasta destaca ainda que, em 2013, foi inaugurado o trecho Alto Araguaia-Rondonópolis, da Ferronorte, no Mato Grosso. Abate, da Abifer, afirma que, além das obras do PAC 2, o setor espera que os investimentos previstos no PIL (Programa de Investimentos em Logística), lançado pelo governo federal, em 2012, ganhem celeridade.
O programa prevê investimentos de R$ 99,6 bilhões em construção e melhoramentos de 11 mil quilômetros de linhas férreas. “O governo não pode ter receio de colocar a proposta em prática. Alguns dos investimentos e concessões previstos para os modais aéreo e rodoviário já foram realizados. O plano é atrativo para o mercado e de fundamental importância para a infraestrutura do país.”
De acordo com o Ministério dos Transportes, o TCU (Tribunal de Contas da União) deu aval para que o processo de concessão ferroviária, por meio do PIL, fosse iniciado. Segundo a pasta, a iniciativa privada analisa a viabilidade de previsão de investimentos para que, em seguida, as concessões do programa sejam estreadas.
Fonte: Revista CNT
Publicada em:: 14/07/2014
O objetivo é tornar os equipamentos mais eficientes e gerar diminuição de custos, além de uma operação mais equilibrada para a indústria. Vicente Abate, presidente da Abifer, explica que, à época da desestatização do sistema, cada concessionária recebeu uma cota de vagões e locomotivas que já eram antigos. Segundo ele, os equipamentos têm mais de 40 anos. “Pela idade, eles apresentam ineficiência, baixa potência e carências ambientais. São completamente obsoletos.”
O dirigente destaca que, com o maior fluxo do transporte ferroviário de cargas, as empresas passaram a adquirir novos equipamentos e a recuperar o que era possível do espólio da RFFSA. “A partir de então, a indústria passou a ter volumes altos e baixos de produção. O setor convive com uma verdadeira montanha-russa. Essa variação implica em custos adicionais de movimentação de mão de obra. Ora é preciso desfazer de colaboradores, ora é necessário contratar.”
A estratégia da Abifer com o chamado Plano de Renovação Geral da Frota de Vagões e Locomotivas é permitir que a indústria ferroviária tenha condições de planejar adequadamente as operações. “Foi proposto à ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) uma solução para previsões e planejamento, de forma que a indústria tenha uma previsibilidade para não ter movimentos tão drásticos de mão de obra”, diz Abate. Dessa maneira, declara, será possível fabricar quantidades diferentes de vagões e locomotivas, ano a ano, sem tantas variações operacionais.
A ANTF está atuando com a Abifer no diálogo com o governo para viabilizar o projeto. Por ainda estar sendo estudado pelo Ministério dos Transportes, informações sobre a implantação do programa e outros detalhes só serão divulgados quando a Abifer tiver um posicionamento oficial por parte do governo.
O país conta hoje com 104 mil vagões e 3.200 locomotivas, sendo que 40% deles são considerados obsoletos. Esse montante será substituído por novos equipamentos, de acordo com a proposta da Abifer. Conforme a entidade, a renovação total da frota poderá ser feita em seis anos.
Segundo Abate, a ideia é que as concessionárias, ao invés de pagar pelo arrendamento dos vagões e locomotivas ao Tesouro Nacional sem amortização, arquem pela renovação dos equipamentos.
Ele destaca que, hoje, o transporte ferroviário de cargas do Brasil tem necessidade de investir em 18 mil novos vagões com maior volume de carga e melhor eficiência e em 600 novas locomotivas. Os novos equipamentos disponíveis no mercado apresentam, segundo o dirigente, 40% mais eficiência e produtividade com relação aos antigos. “Em seis anos, atendendo a essa demanda, a indústria vai fabricar 3.000 vagões e 100 locomotivas anuais. As concessionárias vão arcar com a renovação pagando em nome do governo, e os fabricantes podem contar com uma produção linear dentro desse período.”
O dirigente diz que, por conta da concessão, os equipamentos retornam ao governo ao fim dos contratos. “Esses convênios podem ser prorrogados. O fato é que esse patrimônio é do governo, e o setor vai revitalizar um espólio federal, por isso, o ganho é de todos.”
Os 40% de vagões e locomotivas obsoletos serão sucateados. “Não adianta pensar em reaproveitá-los, pois são ineficientes. Se o Brasil tivesse mercado secundário, como nos EUA e no Canadá, com ferrovias de menor extensão, alimentadoras das principais malhas, os equipamentos poderiam ser reutilizados”, afirma Abate.
De acordo com ele, o produto dessa sucata será absorvido por todo o setor, em diversos segmentos, como fundições de aço para produção de novos componentes. “A cadeia produtiva se movimenta totalmente, e os fabricantes de componentes também vão contar com uma demanda linear.”
A fabricante de vagões Randon é uma das associadas da Abifer que vem participando das negociações com o governo para tornar o plano exequível. Noberto Fabris, diretor corporativo da companhia, afirma que o país ganha com equipamentos mais modernos e produtivos. “Os vagões obsoletos sob concessão das empresas do transporte ferroviário de cargas conseguem transportar 80 toneladas. Hoje, existem no mercado carros com capacidade de transporte para 120 e 130 toneladas. Além disso, locomotivas modernas trazem uma importante redução no consumo de combustível, o que significa menos impacto ambiental.”
Fabris destaca que o chamado custo Brasil (conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem o investimento no país), que engloba também o custo do transporte, é um grande gargalo na logística nacional. “Trata-se de um ônus muito pesado. Com a renovação, o setor ferroviário vai conseguir um transporte mais eficaz e com custo mais baixo.”
Para o executivo, o plano é vital para que a indústria tenha fôlego para atender toda a cadeia. “O mercado ferroviário não tem uma constância de produção. É uma equação complicada, pois a variação com relação à mão de obra encarece os equipamentos.” De acordo com Fabris, a proposta da Abifer vai ajudar o setor e toda a cadeia de bens da área ferroviária com encomendas constantes e planejadas.
O segmento também se preocupa com os novos investimentos em ferrovias. Segundo a Associação Contas Abertas, entidade da sociedade civil que fomenta a fiscalização das contas públicas, apenas 25% das obras previstas em ferrovias pelo PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento) foram concluídas.
Estão no pacote de investimentos obras da FNS (Ferrovia Norte-Sul), da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), da Ferronorte e da Transnordestina. O Ministério dos Transportes, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que as dificuldades de execução das obras estão ligadas principalmente às desapropriações e licenças ambientais. Ainda de acordo com a pasta, essas adversidades são comuns em empreendimentos da dimensão das obras ferroviárias previstas, mas confirma que elas não inviabilizam o andamento das intervenções.
Segundo a assessoria, as obras da FNS avançam na extensão entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP) e outros trechos possuem Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental concluídos ou em andamento. A pasta destaca ainda que, em 2013, foi inaugurado o trecho Alto Araguaia-Rondonópolis, da Ferronorte, no Mato Grosso. Abate, da Abifer, afirma que, além das obras do PAC 2, o setor espera que os investimentos previstos no PIL (Programa de Investimentos em Logística), lançado pelo governo federal, em 2012, ganhem celeridade.
O programa prevê investimentos de R$ 99,6 bilhões em construção e melhoramentos de 11 mil quilômetros de linhas férreas. “O governo não pode ter receio de colocar a proposta em prática. Alguns dos investimentos e concessões previstos para os modais aéreo e rodoviário já foram realizados. O plano é atrativo para o mercado e de fundamental importância para a infraestrutura do país.”
De acordo com o Ministério dos Transportes, o TCU (Tribunal de Contas da União) deu aval para que o processo de concessão ferroviária, por meio do PIL, fosse iniciado. Segundo a pasta, a iniciativa privada analisa a viabilidade de previsão de investimentos para que, em seguida, as concessões do programa sejam estreadas.
Fonte: Revista CNT
Publicada em:: 14/07/2014
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