A Vaporosa

A MARIA FUMAÇA:

A Grã-Bretanha foi pioneira na construção de estradas de ferro e de locomotivas a vapor. Ainda que Isaac Newton tivesse deixado, no ano de 1680, a descrição de um aparelho que podia mover um veículo com a força expansiva do vapor, ninguém posteriormente, nem o próprio Newton, tratou de levá-lo à prática. Assim, temos de considerar Newton apenas como o precursor do trem movido pela força do vapor. Em 1788, Watt anunciava a possibilidade de aplicar seus motores ao transporte mercantil, fazendo com que a força do vapor atuasse sobre um mecanismo que movesse as rodas do carro.

A primeira locomotiva, baseada na força do vapor, apareceu pouco depois; efetivamente em 1769, um engenheiro militar chamado Joseph Cugnot começou a construir uma locomotiva de sua invenção. Era feita essencialmente de dois cilindros, colocados verticalmente na parte dianteira do carro, os quais se comunicavam diretamente com a cadeira por meio de um tubo de ferro que conduzia o vapor. Este atuava sobre os êmbolos, em conexão com a roda motriz. Muitos obstáculos teve que vencer Cugnot e foi ele mesmo que teve de dirigir sua primeira locomotiva: depois de muitas tentativas abandonou seu intento.

Em 1772, Oliver Evans tratou de construir uma locomotiva, vendo-se obrigado a desistir, da mesma forma de seus antecessores.

Em 1784, William Murdock, ajudante de Watt idealiza uma máquina formada essencialmente por uma caldeira de grandes dimensões; quase simultaneamente Richard Trevithik trabalha na mesma empresa; porém, a complexidade de seu mecanismo tornou impossível a sua aplicação.

Assim, chegamos ao ano de 1781, em que nasce George Stephenson, que viria solucionar definitivamente o problema do trem a vapor. Sua primeira locomotiva, conhecida pelo nome de Blucher, foi experimentada sobre trilhos, baseando-se no apoio da roda lisa sobre o trilho liso. De maneira que a locomotiva de Stephenson, completada em 1815, teve resultados favoráveis com sucessivos aperfeiçoamentos.

Stephenson e seu filho Robert, em 1829 venceram o concurso de Rainhill com a locomotiva denominada The Rocket (O Foguete). As locomotivas de Stephenson foram usadas na primeira ferrovia de serviço público e, com o tempo, tiveram aumentados seu tamanho e potência.

De início, as locomotivas eram designadas pelos nomes (The Rocket, Big Boy, Baronesa — a primeira utilizada no Brasil — e outros) ou pelo número total de rodas. Mais tarde adotou-se a classificação numérica de Whyte. Cada modelo é designado por três séries de números: a primeira indica o número de rodas do truque (jogo de rodas de pequeno diâmetro) ou do eixo de guia; a segunda, o número de rodas motrizes dos eixos ensamblados; e a terceira o número de rodas rebocadas do truque posterior. Assim, uma grande locomotiva registrada como de modelo 2-8-4, segundo o critério de Whyte, possui duas rodas de guia, oito motrizes de eixos ensamblados e quatro rebocadas.

Conhecida no nosso meio como Maria Fumaça, Vaporosa ou Carvoeira, as partes principais de uma locomotiva a vapor são a caldeira (onde o vapor é gerado sob pressão), o mecanismo de propulsão e o veículo (composto de chassi e rodas). A caldeira é alimentada com lenha, carvão ou linhita, e o mecanismo de propulsão é um sistema de pistões. O chassi e as rodas são montados sobre um jogo de eixos. Nas primeiras locomotivas o chassi limitava o tamanho da fornalha mas, ao ser esta colocada atrás das rodas motrizes traseiras, o problema se resolveu.

As Maria Fumaças rodaram por Corinto até 1958. Cada uma levava um apelido: Santa Fé, Duzentão, Americana, Garbo. A tripulação era composta de maquinista, foguista, chefe de trem, guarda-freios, garçom. O uniforme do maquinista era composto de: terno azul, boné azul, camisa amarela, gravata e guarda-pó. Os funcionários das estações eram o Agente da Estação, Guarda-chaves, guarda-armazém. O consumo de lenha da Maria Fumaça era de até de um metro cúbico por km. Muita lenha era consumida nas caldeiras das máquinas, na subida e na descida das montanhas e também muita madeira foi consumida para fabricação de dormentes que foram usados tanto aqui como em outros ramais, o que provocou um grande desmatamento na região de Corinto, Curvelo, Rodeador e Santo Hipólito. Muitos passageiros utilizavam guarda-pó para se protegerem das fuligens.

A velocidade da Maria Fumaça variava de 20 a 40 Km/hora e seus vagões de carga transportavam: diamantes, cristais, manganês, mantimentos, algodão, cimento, vassouras de serra, frutas, gado, animais de pequeno porte, madeira, além dos vagões de passageiros.

Posteriormente, surgiu a locomotiva a diesel, que tem por base o motor de injeção inventado por Rudolf Diesel em 1893. A primeira a ser utilizada foi a de Lomonosov, com motor MAN e transmissão Brown-Boveri (1923). A ligação entre o motor e os eixos pode ser elétrica (diesel-elétrica), hidráulica (diesel-hidráulica) ou mecânica (diesel-mecânica). A locomotiva diesel permite parada e partida imediatas, é mais econômica e pode desenvolver altas velocidades.

Na segunda metade do século XX, a locomotiva diesel-elétrica, de central elétrica própria, passou a ser umas das mais usadas. A corrente contínua exigida pelos motores de propulsão é fornecida por um gerador acionado pelo motor diesel. A velocidade, como em outras locomotivas, é controlada pelo manete (nome técnico da alavanca de controle), que regula a quantidade de combustível injetada nos cilindros do motor diesel