Ao menos 20 cidades de SP pedem retirada de trilhos

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgW0LjAthu-a2Ejjk3SbO4xdsQv6R3YOl5EVb6jAK3WjYXCJfFLsc8bUqrrZslCglTsbgfiRLgCyldIiOWhgh9zwmNU-3tV6A-SsBxPl5ImzZbPCpzsrTQiazrnkRMzIMqUMrfds7-Ttoo/s1600/cidades+no+trilhos.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgW0LjAthu-a2Ejjk3SbO4xdsQv6R3YOl5EVb6jAK3WjYXCJfFLsc8bUqrrZslCglTsbgfiRLgCyldIiOWhgh9zwmNU-3tV6A-SsBxPl5ImzZbPCpzsrTQiazrnkRMzIMqUMrfds7-Ttoo/s400/cidades+no+trilhos.jpeg" width="313" /></a></div> <div class="noticia_fonte_titulo" style="text-align: justify;"> <strong><br /></strong></div> <div style="text-align: justify;"> <br /><span style="font-size: large;"> </span></div> <span style="font-size: large;"> </span><div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: large;">Pelo menos 20 cidades de porte médio no interior de São Paulo entraram com pedidos no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para retirar os trilhos das áreas urbanas. O objetivo é eliminar o risco de acidentes como o que aconteceu neste domingo, 24, em São José do Rio Preto, em que o descarrilamento de vagões de cargas causou a morte de pelo menos oito pessoas. A cidade está na lista das que reivindicam contornos ferroviários para eliminar a passagem de trens por áreas densamente povoadas. O projeto executivo de engenharia foi licitado em 14 de janeiro de 2010, mas ainda não foi concluído. O contorno, com 23 quilômetros, desviaria a linha férrea para fora do perímetro urbano, na divisa com Cedral.</span></div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <span style="font-size: large;"> </span><div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: large;">Em Sorocaba, a concessionária America Latina Logística (ALL) apresentou à prefeitura um estudo para desviar a ferrovia do perímetro urbano. Os trilhos cortam o município de leste a oeste e os trens passam em áreas críticas. No bairro Nova Esperança, uma antiga favela, as composições reduzem a velocidade em razão de um declive e se tornam alvos de saqueadores. Os vagões são desconectados e a carga é pilhada. A prefeitura de Americana, região de Campinas, passou a reivindicar a saída dos trilhos da área urbana depois um acidente que aconteceu em 2010. Um trem de cargas atingiu um ônibus num cruzamento deixando nove mortos e 18 feridos. A prefeitura de Bauru, no centro-oeste paulista, já recebeu da ALL um estudo para retirar a linha férrea da área urbana.</span></div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: large;"> O Dnit afirmou que a Diretoria de Infraestrutura Ferroviária aprovou projetos de transposição da linha férrea em Jaú, Bauru, Botucatu, Pederneiras, Dois Córregos, Jales, Catiguá, São Carlos e Guararema. As obras visam à solução dos conflitos entre a operação ferroviária e o sistema urbano. O projeto do contorno ferroviário de Ourinhos deve ser aprovado esta semana. As obras do contorno de Araraquara estão contratadas e em fase final de execução. Ainda de acordo com o departamento, estão em desenvolvimento projetos de transposições da linha férrea em Avaré, Votuporanga, Fernandópolis, Lençóis Paulista e Mogi da Cruzes, e de rebaixamento dos trilhos em Itapetininga. A transposição da linha férrea foi contratada em São Carlos e já foi executada em Matão e Valentim Gentil.</span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: large;"> </span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: large;"> </span>25/11/2013 - Agência Estado </div>

Ao menos 20 cidades de SP pedem retirada de trilhos

Pelo menos 20 cidades de porte médio no interior de São Paulo entraram com pedidos no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para retirar os trilhos das áreas ur…

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Trecho da Norte-Sul fica fora de leilão

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeCVdPwO4zVFxZ6kaaZ5wY36JYVeWR42DE0-CEexqUNo2JxlhMuWKrL7I_Utw8fJFqZ7gLcYIHeLOaQdlWRjb7Xw9nXB5yrcQub78dFhP2owwkYgtnOKKLVcLVX7xzOMAxGVHQVPXwCig/s1600/z26.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="427" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeCVdPwO4zVFxZ6kaaZ5wY36JYVeWR42DE0-CEexqUNo2JxlhMuWKrL7I_Utw8fJFqZ7gLcYIHeLOaQdlWRjb7Xw9nXB5yrcQub78dFhP2owwkYgtnOKKLVcLVX7xzOMAxGVHQVPXwCig/s640/z26.jpg" width="640" /></a></div> <div style="text-align: justify;">  </div> <div style="text-align: justify;"> O trecho da Ferrovia Norte-Sul (FNS) que liga as cidades de Porto Nacional (TO) a Anápolis (GO) foi excluído do primeiro lote do pacote de concessões. Agora, será oferecido apenas o trecho de ligação de Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO), da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico).<br /><br />Com a mudança, a extensão total do lote da ferrovia foi reduzida de 1,7 mil quilômetros - anunciados em meados de outubro - para 884 quilômetros. A decisão do Ministério dos Transportes foi publicada ontem no "Diário Oficial da União".<br /><br />O trecho excluído está, atualmente, sob a responsabilidade da Valec, que já executa as obras de instalação da ferrovia. No entendimento do governo federal, esta linha será licitada posteriormente sob uma modalidade de concessão diferente, pois a concessionária já receberá a ferrovia em operação.<br /><br />O governo ainda enfrenta dificuldade para viabilizar o projeto da ferrovia entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), até a chegada ao Porto de Vila do Conde, no Estado do Pará. Esse seria o primeiro trecho a ser licitado, mas as empresas do setor apontam a existência de desafios, do ponto de vista de engenharia, que não teriam sido incluídos nos estudos de viabilidade econômica da concessão. Atualmente, o projeto passa por ajustes sugeridos pelo Tribunal de Contas da União (TCU).<br /><br />O trecho da Ferrovia Norte-Sul entre as cidades de Ouro Verde (GO) e Dourados (MS), com 1,3 mil quilômetros de extensão, deve ser um dos próximos projetos a entrar na fila de licitação. O plano de outorga desse lote, apresentado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), foi aprovado pelo Ministério dos Transportes.<br /><br /><span style="font-size: xx-small;"><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: Valor Econômico</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 22/11/2013</span></span></div>

Trecho da Norte-Sul fica fora de leilão

  O trecho da Ferrovia Norte-Sul (FNS) que liga as cidades de Porto Nacional (TO) a Anápolis (GO) foi excluído do primeiro lote do pacote de concessões. Agora, será oferecido apenas o trecho de ligaç…

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Paranapiacaba sediará 8º encontro de ferreomodelismo

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirXPKDy3bGHKdyAIwr8wSNm7rDGa-GEcP4SNPDVRKxJDoqVEX4sdhMEHH5iu6qjVRt884EB5zZtteqzIbLMvrs-GHnGxpUciHnt9KibHhxqkVK9IgPRQKJLZX7dIdnMnge_v15SVo4wD8/s1600/z25.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="299" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirXPKDy3bGHKdyAIwr8wSNm7rDGa-GEcP4SNPDVRKxJDoqVEX4sdhMEHH5iu6qjVRt884EB5zZtteqzIbLMvrs-GHnGxpUciHnt9KibHhxqkVK9IgPRQKJLZX7dIdnMnge_v15SVo4wD8/s400/z25.png" width="400" /></a></div> <div style="text-align: justify;"> Neste fim de semana, o Clube União Lyra Serrano volta a receber o Encontro de Ferreomodelismo de Paranapiacaba, que neste ano chega à 8ª edição. Neste sábado (23) e domingo (24), das 9h às 17h, os entusiastas da ferrovia poderão conferir maquetes e modelos em miniatura, além da exibição de filmes relativos ao tema. O endereço do clube Av. Antonio Olyntho, s/n, na Parte Baixa da Vila. Todas as atividades serão gratuitas.<br /><br />Segundo o idealizador, Renato Gigliotti, o encontro é pioneiro em todo o Grande ABC, com sua primeira edição em 2006. "Até hoje, reunimos ferreomodelistas e admiradores de trens do Brasil que participam expondo miniaturas de trens e cenários em escala, oferecendo ao público a possibilidade de conhecer melhor o hobby e apreciar todo o trabalho junto com as maquetes operacionais expostas", garante.<br /><br />Neste sábado será realizada a mostra de modelos em escala 1:87 de vagões e locomotivas das ferrovias brasileiras. Em destaque, os modelos da estação primitiva de Santo André (ex-São Bernardo), na primeira fase da ferrovia inglesa, e a maquete modular do Férreo Clube do ABC, que atualmente conta com 26 módulos interligados e é considerada a maior maquete modular do País.<br /><br />O público poderá conferir ainda a exibição de filmes e documentários sobre a São Paulo Railway, a primeira ferrovia do Estado de São Paulo, que a partir de 1867 ligou o Porto de Santos a Jundiaí, cortando a Vila de Paranapiacaba e o Grande ABC, além de outros temas relacionados à ferrovia. Está previsto também o sorteio de diversos brindes.<br /><br />O Encontro de Ferreomodelismo de Paranapiacaba é organizado pelo Férreo Clube do ABC, com o apoio da Prefeitura de Santo André. Mais informações sobre a programação podem ser obtidas pelo telefone (11) 4439-1316 ou no blog: http://ferreoclubeabc.blogspot.com.br/.<br /><br /><span style="font-size: xx-small;"><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: Repórter Diário</span></span></div> <span style="font-size: xx-small;"></span>

Paranapiacaba sediará 8º encontro de ferreomodelismo

Neste fim de semana, o Clube União Lyra Serrano volta a receber o Encontro de Ferreomodelismo de Paranapiacaba, que neste ano chega à 8ª edição. Neste sábado (23) e domingo (24), das 9h às 17h, os en…

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A maior obra ferroviária do Brasil

<br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <iframe allowfullscreen="allowfullscreen" frameborder="0" height="266" mozallowfullscreen="mozallowfullscreen" src="https://www.youtube.com/embed/0ogKjQINnAY?feature=player_embedded" webkitallowfullscreen="webkitallowfullscreen" width="320"></iframe></div> <div style="text-align: justify;"> A Ferrovia do Aço tem 354 km e é um dos trechos mais importantes da malha ferroviária brasileira. A RFTV acompanhou como funciona a operação na linha e mostra em vídeo a estrutura da ferrovia operada pela MRS. </div> <div style="text-align: justify;"> <table cellpadding="3" cellspacing="0" style="width: 1px;"><tbody> <tr><td colspan="2"></td></tr> </tbody></table> </div> <div style="text-align: justify;"> Minas Gerais é responsável por 80% da produção da MRS Logística. A principal carga da concessionária no trecho é minério de ferro, produto escoado para os portos do Rio de Janeiro através da Ferrovia do Aço, que tem 354 quilômetros. A equipe da RFTV acompanhou as operações na ferrovia que atravessa a Serra da Mantiqueira, em um percurso com 81 túneis e 109 viadutos e pontes.</div> <div style="text-align: justify;"> A Ferrovia do Aço é a maior obra ferroviária do Brasil. A linha foi concessionada para a MRS em 1996 e é um dos trechos mais importantes da malha ferroviária brasileira.</div> <br /> <span style="font-size: xx-small;">Fonte: RF</span>

A maior obra ferroviária do Brasil

A Ferrovia do Aço tem 354 km e é um dos trechos mais importantes da malha ferroviária brasileira. A RFTV acompanhou como funciona a operação na linha e mostra em vídeo a estrutura da ferrovia operada…

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Trem derruba casas e mata 6 em S. José do Rio Preto

<div style="text-align: justify;"> Ao menos seis pessoas morreram e três ficaram feridas após o descarrilamento de um trem de carga em São José do Rio Preto, no interior de São Paulo-  <em>Guilherme Baffi/Diário da Região</em></div> <div style="text-align: justify;"> <em></em> </div> <table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody> <tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5MVnKGBf2NvxYt6wW_zbRbK__2UkhIoZBl2F9FPzS6mwd_E9u7p3vsyEF7cKLGxc7hXx47HIqT3rDedfdr49b2xE8zsNHgYql6AbNVTfkHZrA5sz-3fIJfpMtk5QVV6ZhQ6kAkIXektY/s1600/z20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5MVnKGBf2NvxYt6wW_zbRbK__2UkhIoZBl2F9FPzS6mwd_E9u7p3vsyEF7cKLGxc7hXx47HIqT3rDedfdr49b2xE8zsNHgYql6AbNVTfkHZrA5sz-3fIJfpMtk5QVV6ZhQ6kAkIXektY/s640/z20.jpg" width="640" /></a></td></tr> <tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Foto: UOL</td></tr> </tbody></table> <div style="text-align: justify;"> Pelo menos seis pessoas morreram e três ficaram feridas neste domingo, 24, em um descarrilamento de um trem de carga em São José do Rio Preto, a 443 km da capital paulista. Os vagões caíram sobre casas na zona urbana e equipes de resgate ainda procuram vítimas sob os escombros.</div> <div style="text-align: justify;"> O acidente, com dez vagões carregados com milho, foi às 17 horas, no cruzamento entre da Rua Osvaldo Aranha com as Ruas Presidente Roosevelt e Anisio José Moreira, no bairro Jardim Conceição, perto da região central da cidade. No local não há muros entre a linha de trem e os imóveis, que ficam a pouco menos de 20 metros de onde passam as composições.</div> <div style="text-align: justify;"> Segundo relatos de testemunhas, o trem da América Latina Logística (ALL) saiu dos trilhos e avançou sobre as casas que margeiam a estrada de ferro, derrubando quatro delas. Em uma das casas, um grupo de amigos fazia churrasco. Entre os mortos estão uma grávida e uma criança, que chegou a ser socorrida, mas morreu ao dar entrada no hospital.</div> <div style="text-align: justify;"> O Corpo de Bombeiros ainda procuravam por outros possíveis desaparecidos e sobreviventes que estariam sob os escombros. Segundo o coronel Paulo César Berto, comandante dos bombeiros, havia corpos sob as ferragens, que se misturaram aos escombros das casas e às toneladas de milho.</div> <div style="text-align: justify;"> Os bombeiros trabalham com caminhões e máquinas retroescavadeiras para retirar os entulhos e liberar os corpos. A expectativa, por volta das 19h30, era da chegada de um guindaste que seria usado para içar os vagões e tentar liberar espaço para possibilitar a procura de corpos.</div> <h3 style="text-align: justify;"> <strong>Assistência às vítimas</strong></h3> <div style="text-align: justify;"> A empresa ALL informou no início da noite que ainda estava apurando as causas do acidente.</div> <div style="text-align: justify;"> Por meio de sua assessoria de imprensa, a empresa informou que a prioridade após o acidente foi auxiliar no socorro e prestar toda a assistência às vítimas. Ao mesmo tempo, a empresa se colocou à disposição das autoridades locais para auxiliar na investigação das causas do acidente.</div> <div style="text-align: justify;"> Segundo a assessoria, a direção da ALL se manifestou sensibilizada e solidária com as famílias das vítimas e, tão logo seja possível, divulgará uma nota oficial sobre a ocorrência.</div> <em></em><br /> <em><span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/agencia-estado/2013/11/24/trem-derruba-casas-e-mata-6-em-s-jose-do-rio-preto.htm#fotoNav=7"><span style="font-size: xx-small;">http://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/agencia-estado/2013/11/24/trem-derruba-casas-e-mata-6-em-s-jose-do-rio-preto.htm#fotoNav=7</span></a></em>

Trem derruba casas e mata 6 em S. José do Rio Preto

Ao menos seis pessoas morreram e três ficaram feridas após o descarrilamento de um trem de carga em São José do Rio Preto, no interior de São Paulo-  Guilherme Baffi/Diário da Região   Foto: UOL Pelo…

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As locomotivas MX620

<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody> <tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZYmUctcYQvW1WGds3tiSJ_48KIpBANUbwVRM9w3aLACMqIuUvXOxqexkKjmLwMFmZla5WtFM1bP6GwbgG-mSX0SeoWZyyurjIgtd7VxwY45MeQlFNLGq9c3IqW4kzoGnLFQVqyfamaF0/s1600/z17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="427" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZYmUctcYQvW1WGds3tiSJ_48KIpBANUbwVRM9w3aLACMqIuUvXOxqexkKjmLwMFmZla5WtFM1bP6GwbgG-mSX0SeoWZyyurjIgtd7VxwY45MeQlFNLGq9c3IqW4kzoGnLFQVqyfamaF0/s640/z17.jpg" width="640" /></a></td></tr> <tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><em>As MX620 foram as sucessoras naturais das G12 nas linhas da antiga RMV. Sem nenhum apelo estético, porém confiáveis e valentes, ainda são a principal força nos piores trechos da linha.</em></td></tr> </tbody></table> <div style="text-align: justify;"> Em 1975 foi criada pelo governo federal a CCPCL - Comissão Coordenadora da Política de Compra de Locomotivas, visando capacitar o Brasil com mais duas fábricas de locomotivas. Foi apontado por esta comissão que, a partir de 1980, o Brasil necessitaria de 300 locomotivas e 8 mil vagões por ano. </div> <div style="text-align: justify;"> Até aquele momento, o único fabricante era a General Electric, em Campinas, com capacidade de 120 locomotivas por ano.</div> <div style="text-align: justify;"> Surgem então:</div> <div style="text-align: justify;"> “Villares” - Grupo General Motors (Electro-Motive Division-EMD, Estados Unidos) e GEC Traction (Inglaterra). Local: Araraquara, SP.</div> <div style="text-align: justify;"> “Emaq” - MLW / Bombardier (Canadá) e MTE (França). Local: Magé, RJ. </div> <div style="text-align: justify;"> Em 17 de Março de 1980 a Emaq entrega as duas primeiras locos MX620, com os números 1901 e 1902 para a RFFSA / SR2 (antiga R.M.V.), de uma encomenda de 74 unidades. O índice de nacionalização nas primeiras locomotivas foi de 12% e nas últimas de mais de 50%, com o preço de cada unidade girando em torno de US$ 1,3 milhões.</div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <br /></div> <br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFUWy3p-8B-oecBrMa_8P7V_s84sEC0xV89W9VRKnPMtx2NufkHo_gOQ1rSKKpGYDZdTA1nTn70W4lJkB3OqsFdki9rcVsYGS5_FBZxeLdSDpcjOsRzaAZGregAuRSlwMxcegf4I1CD8U/s1600/z18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="326" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFUWy3p-8B-oecBrMa_8P7V_s84sEC0xV89W9VRKnPMtx2NufkHo_gOQ1rSKKpGYDZdTA1nTn70W4lJkB3OqsFdki9rcVsYGS5_FBZxeLdSDpcjOsRzaAZGregAuRSlwMxcegf4I1CD8U/s640/z18.jpg" width="640" /></a></div> <div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"> Devido a saldos na balança comercial com a Espanha, algumas locomotivas vieram pré-montadas pela CAF - Cia. Auxiliare de Fabricacion), recebendo na Emaq peças e componentes produzidos no Brasil. O mesmo não ocorreu com as locomotivas GM SD40-2, da qual vieram da Espanha (Macosa) 36 unidades prontas para entrar em serviço na RFFSA / SR3 (números 5211 a 5246).</div> <br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">  </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdxXMc1bqSwtyNmUusaNKSDIEt0d94tXvwpB7QS2JMLtNY0PtHCDsY8-J_L47RO-wLJ7psQaFxJLRwMO7MaPCrJpOpe-i9Fw0PinClutm1AjUNrMo9LluZW5Ld1MPCnj6yC3etO7e7J3I/s1600/z19.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="308" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdxXMc1bqSwtyNmUusaNKSDIEt0d94tXvwpB7QS2JMLtNY0PtHCDsY8-J_L47RO-wLJ7psQaFxJLRwMO7MaPCrJpOpe-i9Fw0PinClutm1AjUNrMo9LluZW5Ld1MPCnj6yC3etO7e7J3I/s640/z19.jpg" width="640" /></a></div> <br /> <div class="MsoNormal" style="text-align: justify;"> Apesar de os componentes terem várias origens (Canadá, USA, Espanha, Brasil...), a locomotiva não apresentou nenhum problema sério em operação.</div> <div style="text-align: justify;"> Estas locomotivas estão sediadas em: </div> <div style="text-align: justify;"> 6101 a 6166 em Divinópolis, MG</div> <div style="text-align: justify;"> 6167 a 6174 em Lavras, MG</div> <div style="text-align: justify;"> Operaram com tração tripla em trens de petróleo / cimento / grãos na rota Belo Horizonte - Brasília, recebendo auxílio de mais 1 locomotiva entre Tigre e Campos Altos, para transpor o trecho pesado da Serra do Tigre com 30 vagões carregados.</div> <br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaNRbsUG4z6pov_RZWy6VnIadMia0XYywF81a6wr94Hkc-gijaRaE795n6Y0xnLxEPr9x5EgnL86DS_lQN23P1qwGAB1hX8_eujXJwWlMcLKf3n0PsFVH5GKQy1i2I_lsSSPfn7GVpOxE/s1600/z20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="306" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaNRbsUG4z6pov_RZWy6VnIadMia0XYywF81a6wr94Hkc-gijaRaE795n6Y0xnLxEPr9x5EgnL86DS_lQN23P1qwGAB1hX8_eujXJwWlMcLKf3n0PsFVH5GKQy1i2I_lsSSPfn7GVpOxE/s640/z20.jpg" width="640" /></a></div> <br /> <div style="text-align: justify;"> Na rota de Arcos (MG) a Volta Redonda (RJ) operavam em tração dupla substituindo 4 locomotivas G12 antes empregadas para rebocar o trem de 22 a 24 vagões de calcário para a CSN. Quando havia sobra de G12's no trecho, a mesma era acoplada às MX para vencer as rampas pesadíssimas da serra da Mantiqueira entre Lavras e Augusto Pestana, com 1.260 metros de altitude. Estudos feitos pela RFFSA apontaram o peso ideal para as MX620 em 120 toneladas, e não 96 toneladas, como foram construídas. Com esse peso a locomotiva tem sua capacidade (esforço de tração) aumentada e pode movimentar um trem mais pesado.</div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">  </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBx1KeyD5UFAJIuixR2jyopiX_FVIiEL_5LBk6wH4WsQix1FjzAcCnGmkliOiiXmqcP7AjVaPPe21t4ZvR2yrt5MIyh_zf3F8LeCls_jitwGcZ-gLOU7wTB-jjY3hZaV0b9nsjeAfKcWE/s1600/z22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="336" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBx1KeyD5UFAJIuixR2jyopiX_FVIiEL_5LBk6wH4WsQix1FjzAcCnGmkliOiiXmqcP7AjVaPPe21t4ZvR2yrt5MIyh_zf3F8LeCls_jitwGcZ-gLOU7wTB-jjY3hZaV0b9nsjeAfKcWE/s640/z22.jpg" width="640" /></a></div> <br /> <br /> <div style="text-align: justify;"> Atualmente elas são operadas pela concessionária FCA, ainda prestando serviços nas fortes rampas das linhas mineiras. Existem estudos para a troca dessas máquinas, que devido à idade começam a perder força e confiabilidade, mas nenhuma substituta até agora conseguiu se manter tão bem quanto as veteranas MX, que ainda reinam absolutas na rota do calcário, além de cumprirem suas tarefas nas outras partes da linha, onde as grandes locomotivas articuladas não podem trafegar por restrição de gabarito.</div> <br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3sE7jQL7f0evUNQCVLz-EgnBDVBv0JAUeIASaSIBChvjY0bOkMuCOG-30ICxIxyK-DeIm7wB7mJyWjZZKH6PWrSh7phk8OT8CPWzHPk2chxg6jrCgDJbHSN1rmi5EqXoQ8ZwkQJZfb2A/s1600/z23.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3sE7jQL7f0evUNQCVLz-EgnBDVBv0JAUeIASaSIBChvjY0bOkMuCOG-30ICxIxyK-DeIm7wB7mJyWjZZKH6PWrSh7phk8OT8CPWzHPk2chxg6jrCgDJbHSN1rmi5EqXoQ8ZwkQJZfb2A/s640/z23.jpg" width="640" /></a></div> <br /> <span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://mestreferroviario.blogspot.com.br/2013/05/as-locomotivas-mx620.html"><span style="font-size: xx-small;">http://mestreferroviario.blogspot.com.br/2013/05/as-locomotivas-mx620.html</span></a><br />

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As locomotivas MX620

As MX620 foram as sucessoras naturais das G12 nas linhas da antiga RMV. Sem nenhum apelo estético, porém confiáveis e valentes, ainda são a principal força nos piores trechos da linha. Em 1975 foi …

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O primeiro automóvel de Lavras chegou pelos trilhos!

<div style="text-align: center;"> <span style="color: #303030;"><span style="font-family: inherit;">"Saiam da frente, acabou de chegar a Lavras o seu primeiro automóvel"</span></span></div> <div style="text-align: center;"> <span style="color: #303030;"><span style="font-family: inherit;">O dia que os lavrenses fizeram festa para receber o primeiro carro que por aqui rodou: um Ford modelo T</span></span></div> <table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody> <tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSonFxyb5YyMZN7DySmSAbkohiH8fH6BA69SNsT37yGY-zZ4cktGYZRP9Lemyx6n86qc4T5_CcB6sMYhcVg17AGruL49IatIfp7YV2unZapjpFx_XnCF0fDHN6-QMM9CfHsVo-sjsZg7I/s1600/z16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSonFxyb5YyMZN7DySmSAbkohiH8fH6BA69SNsT37yGY-zZ4cktGYZRP9Lemyx6n86qc4T5_CcB6sMYhcVg17AGruL49IatIfp7YV2unZapjpFx_XnCF0fDHN6-QMM9CfHsVo-sjsZg7I/s640/z16.jpg" width="640" /></a></td></tr> <tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: 11px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;">Ford modelo T, igual ao adquirido pelo coronel Aureliano de Andrade Botelho, há 94 anos</span></span></td></tr> </tbody></table> <span style="color: #303030;"><span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="color: black; font-family: inherit;">Há 94 anos, numa tarde de domingo, no dia 23 de novembro de 1919, a cidade parou para ver a chegada do primeiro automóvel em Lavras, tratava-se de um carro <em>Ford Model "T" Touring Car</em>, de propriedade do coronel Aureliano de Andrade Botelho. A chegada do carro, que era importado dos Estados Unidos, foi pela ferrovia, pela Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) ele foi embarcado no Rio de Janeiro.</span></span></span></span><br /> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;">Sobre o notável acontecimento, o jornal "O Município" destacou em sua primeira página: "Lavras, a culta Lavras, conta em seu meio um novo melhoramento: um elegante e confortável automóvel Ford, adquirido pelo conceituado commerciante sr. Cel. Aureliano de Andrade Botelho.</span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;">Como era de se prever, não deixou de causar optima impressão o apparecimento deste auto que majestosamente, desliza pelas novas ruas, nestas tardes encantadoras de novembro. Que tenha imitação a bella iniciativa do sr. Cel. Aureliano Botelho."</span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;"><span style="font-family: inherit;">O proprietário do automóvel, Aureliano de Andrade Botelho, para trafegar com segurança e conforto pelas ruas de Lavras, trouxe de sua fazenda</span> um número considerável de empregados, que com pás, enxadas e carroças, melhorou algumas ruas da cidade, tapando buracos e valetas esculpidas pelas água das chuvas. Em alguns locais, até cascalho algumas vias receberam.</span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;">Apenas para registro, com o passar dos anos, outros carros foram sendo adquiridos pelos lavrenses. Possuir um carro naquela época era símbolo de status. O sucesso das vendas de veículos para os lavrenses fez com que fosse montada em Lavras uma revenda, a do agente da Ford Motor Company, Areolino Leite.</span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;">Para popularizar ainda mais o carro em nossa cidade, a Ford Motor Company, cuja agente de revenda era Areolino Leite, promoveu a primeira corrida de carros em Lavras, foi no dia 6 de setembro de 1925. Segundo o regulamento da corrida, <em>"o percurso terá uma extensão de 4 quilômetros de ida e de volta, começando no lugar denominado Carioca, indo até o Alto do Pau de Óleo e voltando ao ponto de partida. Os carros serão inspecionados por uma comissão antes da corrida e devem estar nas condições seguintes: radiador cheio, tanque de gasolina cheio, capota descida, pára-brisa aberto, conduzindo além do chauffer, um ajudante e ferramentas necessárias."</em></span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;"><em>Em caso de incidente a corrida será reiniciada. É permitida a treinagem na pista até às 11 horas e meia. Os corredores inscritos e a assistência devem se achar no lugar às 11 e meia hora. A corrida terá início ao meio dia em ponto. Há numerosos prêmios que se acham expostos na vitrine da Casa Botelho, Penna & Alvarenga. Serão aceitas inscrições até sábado, dia 5, véspera da corrida." </em>O vencedor desta corrida foi João Goulart e o segundo colocado, Miguel Godinho, pai do empresário Danilo Godinho.</span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;">Apesar do sucesso dos carros, no entanto, o primeiro caminhão só chegou a Lavras 9 anos depois do carro, foi no dia 30 de setembro de 1928, foi um caminhão da marca "International", vindo do Rio de Janeiro. O acontecimento também ganhou o seguinte destaque na imprensa local: <em>"Rio-Lavras. Um caminhão International em viagem do Rio para esta cidade, transpõe a serra da Mantiqueira, atualmente em obras. É a primeira vez que se faz em um automóvel o trajeto Rio-Lavras, via Barbacena. Assumindo o volante o hábil automobilista Manoel Matos."</em> O caminhão saiu do Rio de Janeiro em 28 de setembro, às 12 horas e chegou a Lavras no dia 30, no início da noite.</span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;">As carteiras de habilitação eram tiradas na prefeitura, o motorista levava duas fotografias e seu nome era registrado em um livro, junto com uma foto, a outra, era para a "carta de chouffer".</span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: inherit;">A gasolina era adquirida no Rio de Janeiro, vinha de trem em tambores comprados pelos revendedores ou proprietários de veículos. O primeiro posto de gasolina de Lavras foi instalado há 80 anos, no dia 2 de setembro de 1933, na praça Augusto Silva, em frente ao Hotel Hermeto. Era apenas uma bomba de gasolina da Anglo-Mexican Petroleum Company Ltd, cujo representante em Lavras era João Arbex & Filho.</span></span></span></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: 14px;"><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: Times New Roman;"></span></span></span> </div> <div style="text-align: justify;"> <span><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;"><span style="font-family: Times New Roman;"><span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://www.jornaldelavras.com.br/index.php?p=10&tc=4&c=7567"><span style="font-size: xx-small;">http://www.jornaldelavras.com.br/index.php?p=10&tc=4&c=7567</span></a></span></span></span></div>

O primeiro automóvel de Lavras chegou pelos trilhos!

"Saiam da frente, acabou de chegar a Lavras o seu primeiro automóvel" O dia que os lavrenses fizeram festa para receber o primeiro carro que por aqui rodou: um Ford modelo T Ford modelo T, igual ao a…

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3a Reunião do Conselho Consultivo do Grupo de Trabalho de Trens de Passageiros – CCTP

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhW7qZnbdv_FjZXPF9DnnbrRMXHv7ZKTGiH0RZkBujFB7kVolCZVUkMj9WVMMLwumPqizkRWBnLm7z-a4rAyNbWpAnb0kQXvU1SRG2Jk-hlHqcVwOcrhruzeuWiEXvgWc8-G3J4zKSCqfv/s1600/Seminario+ANTT.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="242" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhW7qZnbdv_FjZXPF9DnnbrRMXHv7ZKTGiH0RZkBujFB7kVolCZVUkMj9WVMMLwumPqizkRWBnLm7z-a4rAyNbWpAnb0kQXvU1SRG2Jk-hlHqcVwOcrhruzeuWiEXvgWc8-G3J4zKSCqfv/s640/Seminario+ANTT.JPG" width="640" /></a></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: large;"><br />Participamos nesta quinta dia 21 de Novembro em Brasília da 3a Reunião do CCTP, criado pela ANTT. Presentes representantes de alguns Ministérios, DNIT, UFMG, CEPEFER, ABNT, Escola Silva Freire, industrias como a Bom Sinal, TTrans, TrensUrb, GK e as ongs CFVV- Circuito Ferroviário Vale Verde e APITO.<br /><br />Foram apresentados detalhes e a experiência da implantação do Aeromóvel, que já está funcionando atendendo o aeroporto de Porto Alegre, a implantação da linha-escola de 14km pelo CEPEFER, a proposta da UFMG da criação de um órgão central de planejamento em transporte metropolitano e as atividades dos comitês de normatização em matérias ferroviárias da ABNT. <br /><br />Nós apresentamos nossa proposta de ocupação e recuperação das oficinas de Lavras, que abrigarão ensino de matérias técnicas, uma atividade industrial, atividades de recuperação de material rodante e servirão de base e apoio às atividades do Expresso do Rei, em processo de viabilização pelo CFVV entre as cidades de Lavras e Três Corações, em linha paralisada da FCA. <br /><br />Ao final, conseguimos colocar em discussão o assunto das linhas devolvidas. Foram diversas as intervenções, todas mostrando o absurdo que seria a perda destas linhas, por conta de quimeras como as linhas do PIL. O pessoal do DNIT, alertou que a pressão por parte de algumas prefeituras pelo desmonte de linhas é grande, e que não estava tendo elementos para resistir a estas investidas. Decidiu-se, então, que o Conselho CCTP oficializaria uma recomendação pela manutenção no estado em que se encontram de todas as linhas devolvidas. Este foi o principal e mais importante resultado da reunião. Ficamos encarregados de rascunhar esta recomendação.<br /><br />Além do relatado, encontros como este são sempre oportunidades de conhecer novos aliados, de ficar conhecido e de imaginar e iniciar novas alianças estratégicas. Nesta linha, a UFMG sugeriu uma associação com o CEPEFER (Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias) como possível parceiro responsável pelas atividades de ensino a serem desenvolvidas nas Oficinas de Lavras. Também registramos e comemoramos o interesse manifesto da Bom Sinal em ser o parceiro industrial do CFVV.</span></div>

3a Reunião do Conselho Consultivo do Grupo de Trabalho de Trens de Passageiros – CCTP

Participamos nesta quinta dia 21 de Novembro em Brasília da 3a Reunião do CCTP, criado pela ANTT. Presentes representantes de alguns Ministérios, DNIT, UFMG, CEPEFER, ABNT, Escola Silva Freire, indus…

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Passeio de Bicilinha

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <iframe allowfullscreen="allowfullscreen" frameborder="0" height="266" mozallowfullscreen="mozallowfullscreen" src="https://www.youtube.com/embed/nQZGYxNkuoU?feature=player_embedded" webkitallowfullscreen="webkitallowfullscreen" width="320"></iframe></div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <iframe allowfullscreen="allowfullscreen" frameborder="0" height="266" mozallowfullscreen="mozallowfullscreen" src="https://www.youtube.com/embed/odzvbxpn8mY?feature=player_embedded" webkitallowfullscreen="webkitallowfullscreen" width="320"></iframe></div> <br />

Passeio de Bicilinha

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Ferrovia do Trigo - Imagens

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <iframe allowfullscreen="allowfullscreen" frameborder="0" height="266" mozallowfullscreen="mozallowfullscreen" src="https://www.youtube.com/embed/33M9gPv7R34?feature=player_embedded" webkitallowfullscreen="webkitallowfullscreen" width="320"></iframe></div> <div style="text-align: center;"> 09/11/2013</div>

Ferrovia do Trigo - Imagens

09/11/2013 …

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Curiosidade! Sistema ferroviário: orgulho mundial, vergonha brasileira!

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <br /></div> <br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHLmuOFrG1oOUxlARMjKG80uVnxiQl6WwuuRimjS4YGpUUwYmEtOaZFSFuRWds5CO1YDupA4jzrsU0Fk5qPGfKcJPLu5hJtasQE_UhtmzFjWRbvre4E-r1l8X5e1AGaaxvmEXyXAZr_HM/s1600/z15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="538" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHLmuOFrG1oOUxlARMjKG80uVnxiQl6WwuuRimjS4YGpUUwYmEtOaZFSFuRWds5CO1YDupA4jzrsU0Fk5qPGfKcJPLu5hJtasQE_UhtmzFjWRbvre4E-r1l8X5e1AGaaxvmEXyXAZr_HM/s640/z15.jpg" width="640" /></a></div> <br /> <div style="text-align: justify;"> A foto mostra o trem suspenso da cidade de “Wupppertal”, nas colinas de “Derendorf”, Alemanha. O chamado “Wuppertaler Schwebebahn”, sistema monotrilho suspenso conecta os diferentes bairros da cidade e está em operação contínua há mais de 100 anos.</div> <div style="text-align: justify;">  </div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://blogs.odiario.com/bahr-baridades/2012/12/06/sistema-ferroviario-orgulho-mundial-vergonha-brasileira/"><span style="font-size: xx-small;">http://blogs.odiario.com/bahr-baridades/2012/12/06/sistema-ferroviario-orgulho-mundial-vergonha-brasileira/</span></a></div>

Curiosidade! Sistema ferroviário: orgulho mundial, vergonha brasileira!

A foto mostra o trem suspenso da cidade de “Wupppertal”, nas colinas de “Derendorf”, Alemanha. O chamado “Wuppertaler Schwebebahn”, sistema monotrilho suspenso conecta os diferentes bairros da cida…

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Capítulo: A Ferrovia em Minas Gerias

<b><span style="color: #cd6600; font-family: Arial-BoldMT;"><span style="color: #cd6600; font-family: Arial-BoldMT;"><div style="text-align: justify;"> </div> </span><div style="text-align: justify;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiro5nSnXhVCXEsfBqMHbgHiUjpbmRqLPpA7Q7S3FVOfy_qAwFjTFTEdSXvkTMyZGrJe5CGpUQAaMBO6_dYh6L4joS0Wl-6oH1S6S5nO3-Ccc6GqqgvB8R3RDWfvwD-zCacRT1rolSY_YY/s1600/z14.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiro5nSnXhVCXEsfBqMHbgHiUjpbmRqLPpA7Q7S3FVOfy_qAwFjTFTEdSXvkTMyZGrJe5CGpUQAaMBO6_dYh6L4joS0Wl-6oH1S6S5nO3-Ccc6GqqgvB8R3RDWfvwD-zCacRT1rolSY_YY/s640/z14.png" width="636" /></a></div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <br /></div> </span></b><div style="text-align: justify;"> <span style="font-family: ArialMT;">A história da ferrovia em Minas Gerais mostra que, dede a construção da </span><span style="font-family: ArialMT;">primeira estrada de ferro no Brasil, a Companhia de Estrada de Ferro e Navegação Petrópolis, a E. F. Mauá, a finalidade da ferrovia era “ir a Minas”.</span></div> <span style="font-family: ArialMT;"><div style="text-align: justify;"> Depois do Peru e Chile, surgia no Brasil à terceira ferrovia na América do Sul, inaugurada em 30 de abril de 1854. Para Mauá, os trilhos não podiam parar (na época, a ferrovia tinha 15 km e iniciava-se no fundo da Baía de Guanabara e findava-se nas raízes da Serra de Petrópolis – daí ser a ferrovia também conhecida como E. F. Petrópolis) e Mauá resolveu estender os trilhos até Entre Rios (hoje Três Rios), às margens do Rio Paraíba do Sul.</div> <div style="text-align: justify;"> Em 1882, as pontas dos trilhos chegaram a Petrópolis, mas a E. F. Mauá não era mais do então Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza), que a vendera para pagar dívidas... de construção da ferrovia.</div> <div style="text-align: justify;"> Ainda em 1858, uma ferrovia do governo (a terceira no Brasil), a então E. F. Pedro II (depois Central do Brasil), iniciava suas atividades, também do Rio em direção a Minas. Interessante é nota que, apesar de ser uma ferrovia rival à de Mauá, este se prontificou a auxiliar na sua construção.</div> <div style="text-align: justify;"> Assim, Minas Gerais era buscada por todos os meios, já havia os trilhos do ouro, os caminhos imperiais, a rodovia União e Indústria (ligando Petrópolis a Juiz de Fora), e agora vinham os caminhos de ferro.</div> <div style="text-align: justify;"> A primeira ferrovia a pôr os trilhos no Estado mineiro foi a E. F. D. Pedro II (depois, Central do Brasil), inaugurando a Estação de Chiador, com a presença de Sua Majestade D. Pedro II, em 27 de junho de 1869, no ramal de Três Rios (RJ) a Porto Novo (MG) – então na bitola de 1,60m.</div> <div style="text-align: justify;"> A segunda em Minas foi a E. F. Leopoldina, que inaugurou em outubro de 1874 as Estações de Antônio Carlos (hoje Fernando Lobo), Pântano e Conceição (depois Macabu e hoje Volta Grande), sendo que neste mesmo ano já tinham sido inaugurados o trecho de Recreio a Vista Alegre e o ramal de Leopoldina (daí o nome de ferrovia).</div> <div style="text-align: justify;"> A seguir, a então E. F. D. Pedro II veio a inaugurar a Estação de Serraria, no km 212, em 28/09/1874, na linha do Centro.</div> <div style="text-align: justify;"> A terceira foi a E. F. Oeste de Minas, em 1880, centro de nosso trabalho. A quarta foi a E. F. Bahia e Minas, em 1882; a quinta, a E. F. Minas e Rio (1884); a sexta ferrovia a “entrar” em Minas foi a E. F. Mogiana (1886) em Poços de Caldas; a sétima, a Viação Férrea Sapucaí, em 1891; a oitava veio a ser E. F. Muzambinho, em 1892; depois a E. F. Três-Pontana, em 1895. A seguir veio a E. F. Goiás, 1907 (em Formiga); e assim se sucede com a E. F Vitória a Minas em 1907; a Machadense, em 1910; a E. F. São Paulo-Minas em 1910; a E. F. Piranga, inaugurada em 1911, em Santos Dumont (MG), que não chegou a Piranga (MG), terminando sua linha em Mercês (MG); e a Paracatu, em março de 1912.</div> <div style="text-align: justify;"> A Viação Férrea Leste Brasileiro, de Salvador, iria chegar no norte de Minas só em 1951.</div> <div style="text-align: justify;"> Esse resumo aqui não é absoluto em sua ênfase histórica, uma vez que não se encerram nessas datas as incursões das ferrovias em Minas. A Cia. Mogiana, por exemplo, já era junção de várias pequenas ferrovias por ela incorporadas.</div> <div style="text-align: justify;"> Em 1886 ela atingia Poços de Caldas, mas em 1888 atingia Jaguará, na linha de Franca, juntando com a Sapucaí; outra vez, ela atinge Minas em 1904, em Guaxupé, onde se ligará com a Muzambinho em 1914. Assim também a Leopoldina, que incorporou diversas pequenas ferrovias )por exemplo, Sossego e Pequeri, na linha de Bicas, de uma antiga Companhia Sul de Minas – não confundir com a Rede Sul - Mineira, foram inauguradas em 1970).</div> <div style="text-align: justify;"> Mas, a nossa história começa na originária Oeste de Minas, e vamos nos concentrar em julho de 1879, quando sua construção foi iniciada, na então Estação de Sítio, no km 363 da E. F. D. Pedro II (depois Central do Brasil). </div> <div style="text-align: justify;"> Sítio foi atingida pela “Central” em 1878, e no ano seguinte já se construía o ramal da E. F. Oeste de Minas, que foi inaugurado antes da D. Pedro II atingir Carandaí (outubro/1881). A Central só foi atingir Belo Horizonte em 1895, e pela linha de Miguel Burnier (1887), quando a E. F. Oeste de Minas corria “para cima” e já havia atingido Divinópolis (1895) e chegado às pontas dos seus trilhos em Barra do Paraopeba, em 1894.</div> <div style="text-align: justify;"> Com o nome de “Oeste de Minas”, sua linha queria atingir Barra Mansa (para baixo), em direção a Goiás (para cima), já existia desde 1907 a E. F. Goiás, que iniciava seus trilhos onde terminava a “Oeste”, em Formiga e a “Oeste” planejava atingir uma ponta da E. F. Goiás com uma linha partindo de Belo Horizonte, cortando a bitolinha em Divinópolis, o que foi feito em 1916, quando foi inaugurada a Estação de Garças de Minas (na época chamava-se Iguatama). Belo Horizonte só foi alcançada em 1920, 25 anos depois da Central. Depois, em 1922, era estudada a “anexação à ‘Oeste’ do trecho de Formiga a Patrocínio da E. F. Goiás”, mas “atendendo o governo federal aos motivos apresentados pela E. F. Goiás, antiga Cia. De Estrada de Ferro Alto do Tocantins, pelo Decreto n° 6438, de 27 de março de 1907, ficou a cidade de  Formiga como ponto inicial da ‘Goiás’, e o terminal nas margens do Rio Araguaia servindo à capital de Goiás, com dois ramais, um para Uberaba, passando por Araxá, e outro até o Rio Tocantins”. Assim, a “Oeste” teve que ser indenizada, pois já tinha executado serviços no trecho de Formiga a Arcos, e a indenização constou da entrega a ela de duas locomotivas “Baldwin”, tipo “Consolidation” , 15 vagões e 1.100 toneladas de trilhos e acessórios. Mas a “Oeste” brigava por descer até Barra Mansa, na linha da Central e atingir o mar através de Angra dos Reis – RJ. Partindo de Lavras (1895), atingia Paulo Freitas em 1898; Traituba, em 1903; S. Vicente, em 1912; Andrelândia, na época Turvo, em 1914; e ainda nesse mesmo ano chegava em Arantes (hoje Arantina). A idéia era atingir Bom Jardim de Minas na linha da Sapucaí e, cruzando-a, atingir Barra Mansa. Mas a serra – ah!!! – tinha a serra... A “Sapucaí” já passava por onde é hoje Rutilo, por volta de 1893... pois visava a ligação entre (linha antiga da E. F. Santa Isabel do Rio Preto – incorporada a ela) Barra do Piraí, no sul de Minas, e Sapucaí, de onde chegaria a Mogiana (1898).</div> <div style="text-align: justify;"> A “Oeste” tinha interesse, também, em se entroncar com essa rica área, e logo fez o ramal de Turvo (Andrelândia) a livramento (hoje Liberdade, na linha da Sapucaí), que teve duração efêmera, pois por Bom Jardim de Minas também se alcançava a Sapucaí.</div> <div style="text-align: justify;"> Resolvidos os problemas da serra, a descida por Bom Jardim ficou sendo apenas um ramal e, partindo de Arantes pela direita, a linha desceu cruzando por cima (ponte) a linha de Sapucaí, em Rutilo, e se encontrava com os trilhos que vinham de Barra Mansa. A ligação só foi efetivada em 25 de maio de 1915.</div> <div style="text-align: justify;"> O trecho de Barra Mansa a Cedro (Passa-Vinte) e o de Barra Mansa a Rio Claro tinham sido entregues à Central do Brasil, com todo material fixo e rodante, em virtude da determinação contida no aviso n° 10, de 3 de junho de 1904, mas tornaram novamente à “Oeste de Minas”, por ordem do aviso n° 122, de 4 de outubro de 1909.</div> <div style="text-align: justify;"> Antes de se constituir a Rede Mineira de Viação – RMV, a “Oeste” passou por várias administrações, tendo sido, inclusive, administrada por um banco alemão durante um período. Passou a domínio do governo federal em 1903, devido a falências e dívidas.</div> <div style="text-align: justify;"> Mas o ponto histórico importante da “Oeste Minas” é que, entre as ferrovias que constituíram a RMV (Rede Mineira de Viação), ela foi a mais antiga. A mais nova foi a Paracatu, de 1912.</div> <div style="text-align: justify;"> O mapa anexo mostra o andamento das ferrovias nas regiões ligas à “Oeste”, e percebemos como foi rápida a expansão da malha. Em 1889, no fim do Império, 3281 km de ferrovias já haviam sido construídos no Brasil. Minas teve a maior parte.</div> <div style="text-align: justify;"> Muitos traçados e ramais foram projetados e não construídos, ora por falta de recursos financeiros, ora por estudos mostrando outros traçados melhores.</div> <div style="text-align: justify;"> Como exemplo, citamos o projeto de 1905 de ligar a linha da E. F. Goiás de um ponto que é hoje Arcos à E. F. Mogiana, na cidade de Sacramento, cujo a construção da E. F. Noroeste do Brasil (que acabou por sair por Bauru).</div> <div style="text-align: justify;"> Ainda na “briga” por traçados, temos o caso da E. F. Goiás. Seu traçado era de Catalão a Palmas (Tocantins), mas ficou limitado de Araguari (final da Mogiana) até a capital de Goiás. Recordando, a E. F. Goiás solicitou do governo uma modificação no traçado de modo que ela se ligasse com a E. F. Oeste de Minas, em Formiga, ficando uma como prolongamento da outra. A “Oeste” já havia preparado o leito entre Formiga e Arcos, cerca de 30 km. O governo atendeu à solicitação da “Goiás” eindenizou a “Oeste”, como vimos, pelos trabalhos já iniciados (mas que estavam parados). Assim a E. F. Goiás veio até Formiga, isso em 21/04/1908.</div> <div style="text-align: justify;"> “Mas, tendo a Cia. E. Ferro de Goyaz incidido nos casos previstos pelas cláusulas 48 a 49 do contrato firmado com o Governo Federal, foi declarada a caducidade do mesmo decreto 13.963 de 06/01/1920, que igualmente determinou a incorporação à “Oeste” da linha de Formiga até o ponto mais convincente.”</div> <div style="text-align: justify;"> Assim, o trecho de Formiga a Patrocínio, numa extensão de 350 Km, ficou como prolongamento da linha de Barra Mansa a Formiga, da Oeste de Minas.</div> <div style="text-align: justify;"> Futuramente, veremos a E. F. Goiás ter o seu ponto inicial em Araguari (MG) (onde termina a Mogiana) com extensão para Goiânia e ramal Anápolis. Com a constituição da RFFSA, a E. F. Goiás se integra definitivamente às malhas da antiga RMV e constitui-se a VFCO – Viação Férrea Centro – Oeste – (junto com a Bahia e Minas).</div> <div style="text-align: justify;"> Em sua constituição, a Rede Sul - Mineira arregimentou a Sapucaí, a Muzambinho e a Minas e Rio. Nas linhas de Muzambinho foi construído o ramal de Três Pontas. A E. F. Três-Pontana foi uma ferrovia particular com 20 km de extensão, com o Km zero na Estação de Espera (da Muzambinho) e Três Pontas como ponto final. Já em 1930, o tráfego era pela Sul - Mineira, uma vez que o Estado de Minas Gerais comprou o ramal em 1928. A Três-Pontana possuía 2 locomotivas.</div> <div style="text-align: justify;"> Nesse mesmo traçado, havia a E. F. Machadense, também particular, com 41 Km. O ponto inicial era a Estação de Alfenas, que também em 1928 foi comprada pelo governo de Minas. Esta não tinha material rodante.</div> <div style="text-align: justify;"> Também nos pontos da “Muzambinho” havia a E. F. São Gonçalo, que foi construída pelo Governo de Minas. Era administrada e operada pela RSM.</div> <div style="text-align: justify;"> Com 30 Km, iniciava-se em Campanha e não tinha material rodante.</div> <div style="text-align: justify;"> A E. F. Muzambinho veio de uma concessão de uma ferrovia que partisse de Muzambinho e visse até S. Joaquim da Serra Negra (município de Alfenas). A “Muzambinho” foi feita em cima de uma concessão da “Minas e Rio”, que não quis esse trecho. O primeiro trecho da “Muzambinho” foi inaugurado em 1892, partindo de Três Corações e passando Varginha. Em 1899 foi encampada pelo governo de Minas e em 1908 foi incorporada à E. F. Minas e Rio.</div> <div style="text-align: justify;"> A E. F. Minas e Rio veio da concessão da E. F. Rio Verde, última participação de Mauá na ferrovia brasileira, e foi de propriedade inglesa com o nome de “The Minas and Rio Railway”. Foi inaugurada em 14/06/1884, com 170 Km entre Cruzeiro e Três Corações do Rio Verde.</div> <div style="text-align: justify;"> Até 1902 fora dirigida pelos ingleses, quando passou para o governo Federal (no dia 15 de setembro de 1902, “à meia-noite”). Posteriormente a “Minas e Rio” se associou à V. F. Sapucaí, para tráfego mútuo. Anos depois integraram a RSM.</div> <div style="text-align: justify;"> A Cia. De Viação Férrea Sapucaí veio de uma concessão de uma ferrovia que partisse de um ponto da “Minas e Rio” e terminasse nos limites com S. Paulo (Ouro Fino). O ponto escolhido foi a localidade de Soledade. O primeiro trecho inaugurou-se em março de 1891, com 270 Km. Depois, a “Sapucaí” adquiriu a “Sta. Isabel” (em 1889) e a E. F. Santana (1889). A E. F. Sta. Isabel do Rio Preto, com 75Km, foi construída em outubro de 1881, de Barra do Piraí (RJ) a Sta. Isabel (Valença RJ). A E. F. Santana (a Santanense) iniciava-se em Santana (RJ) (linha da E. F. Pedro II – depois Central) e findava a Passa – Três (RJ), com 33 Km. A “Santanense” envolvia a “Piraiense”. Foi construída em 1883. As oficinas da “Santanense” eram em Piraí (RJ), e as da “Sta. Isabel”, em Barra do Piraí (RJ).</div> <div style="text-align: justify;"> A “Sapucaí” foi inaugurada em 15 de março de 1891, com tráfego provisório entre Caxambu e Cristina, de 61 Km.</div> <div style="text-align: justify;"> A E. F. Santana e a Sta. Isabel não eram ligadas. Em 2 de janeiro de 1896, já como “Sapucaí”, foi feita a ligação com 7,5 Km de extensão, quando se suprimiram as oficinas de Piraí.</div> <div style="text-align: justify;"> Em 1897, a linha da “Sapucaí”, vinda de Barra, chegava a Bom Jardim de Minas (a Oeste chega a Bom Jardim em 1914). Em 1889, a Sapucaí passou para o governo de Minas. Em 1901 passa à Cia. de Estradas de Ferro Federais Brasileiras Rede Sul – Mineira.</div> <div style="text-align: justify;"> Constituída a Rede Sul – Mineira (RSM), esta veio juntar-se à E. F. Oeste de Minas e à E. F. Paracatu, formando, em 1931, a RMV – Rede Mineira de Viação.</div> <div style="text-align: justify;"> Aqui, um resumo do que foi a malha da RMV e o seu começo lá por 1880, na sua primeira ferrovia, a “Oeste de Minas”.</div> <div style="text-align: justify;"> Uma ferrovia peculiar foi a Estrada de Ferro Paracatu, que apesar do nome, nunca chegou a Paracatu, onde deveria ser o ponto terminal. Teve pouca projeção histórica e muito pouca no caráter econômico. As oficinas ficavam em Velho da Taipa, onde a estrada se entroncava com a bitolinha da E. F. Oeste de Minas, e ainda um ramal para a cidade de Pitangui. A ferrovia planejava ligar Belo Horizonte a Paracatu; teria o ponto inicial em Azurita (estação da Oeste de Minas a 78km de Belo Horizonte).</div> <div style="text-align: justify;"> As principais estações foram: Azurita (1912), Pará de Minas (1912), Onça do Pitangui (1929), Água Suja (1929), onde entrava na linha da “Oeste”, Velho da Taipa (1891), Leandro Ferreira (1921), Álvaro da Silveira (1921), Bom Despacho (1921), Artur Bernardes (1943), Dores do Indaiá (1922), Melo Viana (1925) e, finalmente, Barra do Funchal (1937). Os cortes, aterros e ponte em Barra do Funchal foram construídos, mas a linha nunca chegou a passar desta última estação. Em 1931, a ferrovia, que já era operada pela Oeste de Minas, passou a constituir a RMV, quando então ficou sendo conhecida como ramal de Paracatu. Com o programa de erradicação de ramis antieconômicos, o trecho de Bom Despacho até Barra do Funchal foi desativado e, posteriormente, já nos fins dos anos 80, erradicou-se todo o trecho, que era de 257Km.</div> <div style="text-align: justify;"> A ferrovia tinha, de início, locomotivas muito possantes e pesadas, mas seus trilhos eram leves, o que acarretava muitos acidentes, obrigando a ferrovia a vender ou trocar locomotivas em outras ferrovias. Uma de suas locomotivas mais famosas era a de n° 80, uma Pacific de 1929, construída peã Baldwin em 1929, sob o n° 61.160. Por ser muito pesada para o trecho, foi cedida à Oeste de Minas que a remunerou para 175. Com a criação da RMV, ganhou o n° 314 com o qual circulou por muitos anos até ser cortado pelo maçarico do dito progresso. Merecem comentários especiais as ferrovias do sul de Minas. O sul de Minas veio a conhecer ferrovia em 14 de junho de 1884, com inauguração da “Minas and Rio Railway” cuja sede era na Inglaterra. Esta ferrovia de 170 Km tinha início na estação de Cruzeiro (SP) e passava por Passa Quatro, Itanhandu, Pouso Alto, S. Lourenço, Soledade, Contendas (hoje Conceição do Rio Verde) e Três Corações. Estava previsto a linha prosseguir em direção a Varginha, quando a concessão foi feita em 1875 ao Visconde de Mauá, mas os estudos definiram o ponto final em Três Corações. Teria o nome de E. de Ferro Rio Verde, pois a maior parte do seu trajeto seria margeando o Rio Verde.</div> <div style="text-align: justify;"> </div> <div style="text-align: justify;"> A segunda ferrovia a ser construída no sul de Minas foi a E. F. Muzambinho, que, como o nome indica, iniciava suas linhas em Três Corações e atingia Muzambinho, isso em 1892. Esta ferrovia ficou com a concessão da “Minas and Rio”, que foi indenizada por isso, como também de um ramal para as cidades de Cambuquira, Lambari e Campanha. A historiadora Maria Lúcia Prado Costa (A Cia. Estrada de Ferro Muzambinho, 1995) mostra mais detalhadamente que a “evolução desta estrada esteve intimamente ligada com as demais ferrovias que disputavam tanto o potencial econômico do sul de Minas como também para se beneficiarem de poderes políticos para a implementação de ferrovias na região”. Com isso envolvemos com as histórias da Cia. da Estrada de Ferro Mogiana, da Viação Férrea Sapucaí e da E. F. Minas e Rio, e também vamos até o leste de Minas, onde encontramos a decadência da E. F. Leopoldina. Isso porque, na região da “Leopoldina”, os recursos no Congresso Estadual para a região, então cafeeira, foram alocados para o sul de Minas, uma vez que esta região parecia oferecer um “boom” cafeeiro, o qual necessitaria de linhas para o seu suficiente escoamento. </div> <div style="text-align: justify;"> Também vamos perceber que os traçados das linhas sugerem mais um caráter político do que um resultado do “boom” cafeeiro. Mas vamos à outra ferrovia do sul de Minas.</div> <div style="text-align: justify;"> Segundo documentos históricos, a Estrada de Ferro Sapucaí deveria partir de um ponto mais conveniente da “Minas e Rio” em direção a D. Paulo, mais precisamente Ouro Fino. A linha, então, teve seu ponto inicial em Soledade de Minas com a inauguração do trecho de Caxambu a Cristina em 15 de março de 1891, com 61 km. Soledade passou a ser um centro de um dos maiores entroncamentos ferroviários da região de Minas. A “Sapucaí” depois veio tomar para si as linhas da E. F. Sta. Isabel do Rio Preto e a E. F. Santana, quando então atingiu 595 quilômetros de extensão, passando a se denominar Viação Férrea Sapucaí.</div> <div style="text-align: justify;"> O trabalho de Maria Lúcia Prado Costa vem mostrar que um fator mais “forte” do que o pretensioso “boom” cafeeiro escreveu a história das ferrovias no sul de Minas. Segundo pesquisas da autora, a idéia da construção dessas ferrovias era a de levar para o Rio os centros de gados e outras riquezas da</div> <div style="text-align: justify;"> região e evitar “o avanço paulista na absorção deste mercado”.</div> <div style="text-align: justify;"> Mas o fato é que todas essas ferrovias foram encampadas pelo governo federal em 1910, quando se formou a RSM – Rede Sul-Mineira.</div> <div style="text-align: justify;"> Com a constituição da RFFSA em 1965, a VFCO (Viação Férrea Centro-Oeste) junto a E. F. Goiás e a E. F. Bahia e Minas. Tinha então 4.083km. Alguns trechos da bitola estreita da E. F. Central do Brasil (norte de Minas) foram incorporados e constituiu-se a SR-2.</div> <div style="text-align: justify;"> Com o atual programa de privatização, a SR-2 mais a SR-7 e a SR-8 (Leopoldina) foram arrematadas em 01/09/96, criando-se a FCA (Ferrovia Centro Atlântida S/A). Ao longo da malha havia 933 pontes e viadutos, cerca de 394 locomotivas.</div> <div style="text-align: justify;"> Do trecho pioneiro, de bitola de 0,76m, restam apenas os 12km entre São João del-Rei e Tiradentes.</div> <div style="text-align: justify;">  </div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://www.descubraminas.com.br/Upload/Biblioteca/0000238.pdf"><span style="font-size: xx-small;">http://www.descubraminas.com.br/Upload/Biblioteca/0000238.pdf</span></a></div> </span>

Capítulo: A Ferrovia em Minas Gerias

A história da ferrovia em Minas Gerais mostra que, dede a construção da primeira estrada de ferro no Brasil, a Companhia de Estrada de Ferro e Navegação Petrópolis, a E. F. Mauá, a finalidade da ferr…

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Em obras, 'trem da República' vai voltar

<div class="svsubtorabs" style="text-align: center;"> No interior de São Paulo, ferrovia ligará Salto a Itu, onde aconteceu, há 140 anos, convenção histórica para Proclamação da República</div> <table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody> <tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3kwDIUot5CxGoD_evvXWHQAG0O8IjJjqxdm-e0CkuJltwc3FJu2whmmrroU5YQTMCNfWjcBQwNpaIk_0mPc9APLRzH3y-HcaRr3aXKWLhv6X7vOL_cTvfZGosCyP-NaO24MzFLB3mc0k/s1600/z12.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="382" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3kwDIUot5CxGoD_evvXWHQAG0O8IjJjqxdm-e0CkuJltwc3FJu2whmmrroU5YQTMCNfWjcBQwNpaIk_0mPc9APLRzH3y-HcaRr3aXKWLhv6X7vOL_cTvfZGosCyP-NaO24MzFLB3mc0k/s400/z12.jpg" width="400" /></a></td></tr> <tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div class="copyright"> Nilton Fukuda/Estadão</div> <div class="abs"> "Grizoto é entusiasta da ferrovia; linha pode ter 7 km"</div> </td></tr> </tbody></table> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> Nos trilhos da história do Brasil, trata-se de capítulo dos mais importantes. Há 140 anos, em 18 de abril de 1873, ocorreu o episódio conhecido como Convenção Republicana de Itu - uma reunião de 133 opositores da Monarquia, na maioria cafeicultores, no casarão onde morava Carlos Vasconcelos de Almeida Prado e sua família, no município do interior do Estado.</div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> Mas por que esse encontro chave pré-Proclamação da República aconteceu em Itu? Pois bem: a elite estava lá justamente porque na véspera houve a inauguração da Estrada de Ferro Ituana, ligando a cidade a Salto. Em 15 de novembro de 1889, enfim, foi proclamada a República, que se comemora na próxima sexta-feira. Para homenagear a convenção e incentivar o turismo, um grupo de ituanos e saltenses estão empenhados na reconstrução da ferrovia.</div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> "É um sonho que alimento desde 2005", diz o turismólogo Fábio Luis Grizoto, hoje funcionário da Secretaria de Turismo de Itu. Na época, ele fazia faculdade e estudava o tema, analisando a viabilidade da reativação da ferrovia-monumento.</div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> Ele articulou um grupo e, em 2008, o projeto de recuperação da ferrovia, que funcionou de 1873 a 1987, e recebeu verba federal de R$ 4 milhões. Foi criado um consórcio intermunicipal e, a esse valor, somaram-se montantes estaduais e das duas prefeituras: um total de R$ 10 milhões. Até 2012, 2 km da ferrovia - que deve ter 7 km quando estiver concluída - foram reconstruídos. Um atraso na liberação de parte dessa verba causou o rompimento do contrato.</div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> Agora, os trilhos estão lá à espera de nova licitação - que deve ocorrer nos próximos meses. "No ano que vem, as obras vão recomeçar", afirma Grizoto. "Difícil cravar quando tudo será concluído, mas tenho esperança de ver isso pronto até o fim de 2014."</div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> O projeto prevê que a ferrovia seja explorada pela iniciativa privada. Quem ganhar a licitação para a operação será responsável por providenciar o trem. "Terão de ser locomotivas a vapor e carros de passageiro de madeira", diz Grizoto.</div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> Os envolvidos no projeto pretendem que a ferrovia sirva principalmente para atrair turistas interessados em conhecer o patrimônio histórico das duas cidades e, claro, sentir como era um passeio de maria-fumaça das antigas. "Será um passeio incrível", afirma o turismólogo.</div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> <br /></div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;"> De certa forma, essa divulgação turística e histórica já começou. Em 29 de setembro, um grupo de fotógrafos profissionais e amadores encarou, a pé, um passeio por parte do trajeto, com o objetivo de fotografar coletivamente o trecho.</div> <div class="svsubtorabs" style="text-align: justify;">  </div> <div style="text-align: justify;"> Documentário. Interessado nessa história e de olho na movimentação do projeto, o documentarista José Antonio Barros Freire produziu o documentário Trem Republicano 1873. Foram cinco meses de filmagens e entrevistas com diversos especialistas. Na sexta-feira, 15, feriado da Proclamação da República, o filme deve ser exibido pela TV Cultura, às 22h.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Um dos entrevistados é o trineto do imperador d. Pedro II, o fotógrafo João de Orleans e Bragança. "Pedro II tinha a correta visão de que o Brasil, mesmo longe da Europa, não podia perder o trem da história", afirma ele, em trecho do documentário de Barros Freire.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> A opinião é corroborada pelo historiador Maurício Vicente Ferreira Júnior, diretor do Museu Imperial de Petrópolis. "O imperador foi um grande incentivador da ferrovia e estimulou o desenvolvimento ferroviário do País", diz o pesquisador.</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> "Agora vamos liberar os direitos de exibição do filme para o conteúdo ser usado como ferramenta de aula dos professores", diz Barros Freire. "O documentário estará disponível aos jovens, com apoio de escolas, museus e TVs educativas e comunitárias."</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> Divulgação. A disseminação desse conteúdo já se iniciou. Em setembro, Trem Republicano 1873 foi exibido pela Câmara de Itu e pela Secretaria da Cultura de Salto. Na próxima terça-feira, 12, o filme será projetado no Museu Republicano de Itu, às 17h. No Museu Paulo Setúbal, de Tatuí, o documentário está programado para quarta-feira, 13, às 20h. "A luta continua. Como diria (o antropólogo) Darcy Ribeiro: história no Brasil tem muita. Falta é gente para contar", diz Barros Freire.</div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://estadao.br.msn.com/ultimas-noticias/em-obras-trem-da-rep%C3%BAblica-vai-voltar"><span style="font-size: xx-small;">http://estadao.br.msn.com/ultimas-noticias/em-obras-trem-da-rep%C3%BAblica-vai-voltar</span></a></div>

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VLI amplia pátio em Uberlândia

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinZCz53_c6el86jnorFtSNSuKT5ZERjJqPdaiTKji3YEVvYkyn3x5JZuCcd4g6bKmfalh1lvfAYGI0I8wSRqAUDi8nZHhr2yuf5Mpiy4kZ-BIo-fmtApl2ThyTgeJopaoHGoX1W8mktgM/s1600/z9.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="270" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinZCz53_c6el86jnorFtSNSuKT5ZERjJqPdaiTKji3YEVvYkyn3x5JZuCcd4g6bKmfalh1lvfAYGI0I8wSRqAUDi8nZHhr2yuf5Mpiy4kZ-BIo-fmtApl2ThyTgeJopaoHGoX1W8mktgM/s400/z9.jpg" width="400" /></a></div> <div style="text-align: justify;"> Empresa ampliou Pátio de Stevenson permitindo o cruzamento e manobra de trens com até 80 vagões. Com isso, a operação ganhou, em média, três horas de circulação no trecho.<br /><br />A VLI, empresa de logística da Vale, finalizou no final de outubro a reforma do Pátio de Stevenson, em Uberlândia. O pátio tem agora 1.800 metros de extensão – foram construídos 954 metros de linha, sendo 1.630 metros úteis, permitindo o cruzamento e manobra de trens com até 80 vagões. Antes, eram permitidas operações com até 40 vagões e as movimentações com trens maiores eram realizadas nos pátios de Araguari ou Uberlândia.<br /><br />Além da ampliação, foi implantado um Aparelho de Mudança de Via (AMV) em substituição do AMV antigo e realizados serviços de melhorias, como terraplenagem. As obras começaram em junho.<br /><br />De acordo com a VLI, a operação ganhou, em média, três horas de circulação e permitirá o aumento da produtividade e agilidade nas operações do corredor Centro-Sudeste. As cargas transportadas neste trecho são açúcar, álcool, bauxita, gasolina, diesel, bunker, enxofre, fertilizante, fosfato, grão e contêiner.<br /><br /><span style="font-size: xx-small;"><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: Revista Ferroviária</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 18/11/2013</span></span></div>

VLI amplia pátio em Uberlândia

Empresa ampliou Pátio de Stevenson permitindo o cruzamento e manobra de trens com até 80 vagões. Com isso, a operação ganhou, em média, três horas de circulação no trecho.A VLI, empresa de logística …

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CFVV SE REUNE NA FCA PARA TRATAR DO TREM EXPRESSO DO REI

<div style="text-align: justify;"> <span style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: white; color: #37404e; display: inline !important; float: none; font-family: "lucida grande", tahoma, verdana, arial, sans-serif; font-size-adjust: none; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: 18px; text-align: left; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;"><strong>O CFVV</strong> - <strong>Circuito Ferroviário Vale Verde</strong>, se reuniu hoje no Prédio da Ferrovia Centro Atlântica com José Osvaldo, gerente de relações institucionais da <strong>FCA-VLI</strong>, para tratar das propostas do Circuito Ferroviário, bem como dos sub projetos in</span><span class="text_exposed_show" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: white; color: #37404e; display: inline; font-family: "lucida grande", tahoma, verdana, arial, sans-serif; font-size-adjust: none; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: 18px; text-align: left; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">clusos nesta operação do trem.<br /><br />A negociação foi mais positiva que o esperado, tivemos uma reunião de mais ou menos duas horas de duração, onde houve uma explanação de como será a Roldem formada hoje na <strong>VLI</strong>, que pode vir a ser a maior empresa de Logística da América Latina.<br /><br />Tivemos então, mais que certo essa parceria para formação do <strong>TREM TÚRÍSTICO EXPRESSO DO REI</strong>, bem como o auxilio para viabilizar as demais propostas que estão sendo cogitadas pelo <strong>CFVV</strong> e seus parceiros.<br />Breve teremos mais novidades, mas por enquanto, ainda estamos cuidando dos acertos finais para finalmente podermos operar no ramal. Garantimos que sairá do papel sempre obedecendo o cronograma previsto.<span class="Apple-converted-space"> </span></span></div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQcGXgxZ0I6qSqnWwozXeKuY2og3PW28a3u5wC4ktWLQjlj33iSx6ty97i2ckjgzOk7YYlqoAwLL7R2kY6yGxPA4fYhZUuBo74jYP1r9_isDxhNe_Bipzsi2O0nRUdsIMfENqSHEhf7cmP/s1600/P1180030.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQcGXgxZ0I6qSqnWwozXeKuY2og3PW28a3u5wC4ktWLQjlj33iSx6ty97i2ckjgzOk7YYlqoAwLL7R2kY6yGxPA4fYhZUuBo74jYP1r9_isDxhNe_Bipzsi2O0nRUdsIMfENqSHEhf7cmP/s640/P1180030.JPG" width="640" /></a></div> <div style="text-align: justify;"> <span style="color: #37404e; font-family: Tahoma;"><strong>                  Na foto vemos posicionados da esquerda para a direita:</strong>Sérgio Motta engenheiro ferroviário membro do <strong>CFVV</strong> e presidente da <strong>ONG</strong> <strong>Apito</strong>, Fernando Antônio Resende Proprietário da Empresa Ferroviária <strong>GK- INDUSTRIAL</strong>, André Tenuta Secretário executivo do <strong>CFVV</strong> e Presidente do Instituto Cidades, José Osvaldo Cruz Gerente institucional da <strong>FCA-VLI</strong> e Cesar Mori Presidente do <strong>CFVV</strong>.</span></div> <span style="color: #37404e; font-family: Tahoma;"></span><br />

CFVV SE REUNE NA FCA PARA TRATAR DO TREM EXPRESSO DO REI

O CFVV - Circuito Ferroviário Vale Verde, se reuniu hoje no Prédio da Ferrovia Centro Atlântica com José Osvaldo, gerente de relações institucionais da FCA-VLI, para tratar das propostas do Circuito …

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Acadêmicos do UGB apresentam Projeto 'Trem de Passageiros' ao Governo do Estado

<div class="subtitulo" style="text-align: justify;"> <span style="font-family: inherit;">Iniciativa do Professor Alan Flavio Viola prevê a reativação da linha Barra do Piraí-Japeri, a recuperação das estações e exposição da história do trem no Sul Fluminense</span></div> <div class="subtitulo" style="text-align: justify;"> <span style="font-family: inherit;"></span> </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhE4w2JxsDazEDmXvAplDO-RCyar84WAg-5OYxCCLTWDAbMNjKRrACZyqdDJoJWndvL_Ev10moXcPFVjF-EtLqzT4yZhSiaxu-a4Z_UUcILdIbJry4e6pQivHANOnDh0srtz5UcSBoAob4/s1600/z8.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhE4w2JxsDazEDmXvAplDO-RCyar84WAg-5OYxCCLTWDAbMNjKRrACZyqdDJoJWndvL_Ev10moXcPFVjF-EtLqzT4yZhSiaxu-a4Z_UUcILdIbJry4e6pQivHANOnDh0srtz5UcSBoAob4/s640/z8.jpg" width="449" /></a></div> <div class="subtitulo" style="text-align: justify;">  </div> <div class="subtitulo" style="text-align: justify;"> <span style="font-family: inherit;">Com o objetivo de apresentar uma proposta de intervenção útil à população da Região Sul Fluminense e, ao mesmo tempo, promover o estudo e pesquisa; a extensão e divulgação técnica e científica em todos os ramos do conhecimento, o professor do Centro Universitário Geraldo Di Biase (UGB), Alan Flavio Viola, mobiliza acadêmicos do 7º período do Curso de Administração do Campus Barra do Piraí, no Projeto de Reativação da Linha de Trem de Passageiros Barra do Piraí-Japeri.<br /><br />A iniciativa é a partir da disciplina PEC I - Projeto de Extensão à Comunidade, que visa desenvolver a pesquisa para sensibilizar o Governo do Estado do Rio de Janeiro.<br /><br />De acordo com o professor, o projeto de extensão que agora está em processo de revisão, acentua a possibilidade da retomada do percurso, que não só beneficiará milhares de pessoas, como reaquecerá a economia das cidades envolvidas. "No desenvolvimento desta pesquisa, há outro projeto anexado que propõe a recuperação das estações ferroviárias, patrimônio da arquitetura da região, e sua utilização para centros culturais e de informação. <br /><br />O projeto prevê, ainda, em seu lançamento com expectativa para novembro deste ano, a possibilidade de uma exposição no Centro Cultural Aracy Carvalho Di Biase, localizado no Campus Barra do Piraí do UGB, sobre a importância e a história do trem de passageiros no Sul-Fluminense", explicou o idealizador Alan Flavio Viola.</span></div> <div class="subtitulo" style="text-align: justify;">  </div> <div class="subtitulo" style="text-align: justify;"> <span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://www.ferp.br/web/noticias.cfm?id_noticia=2745"><span style="font-size: xx-small;">http://www.ferp.br/web/noticias.cfm?id_noticia=2745</span></a></div>

Acadêmicos do UGB apresentam Projeto 'Trem de Passageiros' ao Governo do Estado

Iniciativa do Professor Alan Flavio Viola prevê a reativação da linha Barra do Piraí-Japeri, a recuperação das estações e exposição da história do trem no Sul Fluminense     Com o objetivo de apresen…

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Santos Dumont e Barbacena unidas pelo Trem Turístico "Expresso Pai da Aviação"

<div style="text-align: center;"> O projeto original quer fazer viagens diárias entre seis cidades da Zona da Mata:<br />Barbacena, Antônio Carlos, Santos Dumont, Ewbank da Câmara, Juiz de Fora e Matias Barbosa.<br />O trecho todo tem 125 quilômetros e será feito, segundo o presidente do "Movimento Nacional Amigos do Trem", Paulo Henrique do Nascimento, em duas horas e 45 minutos. A intenção é que ele fique pronto até a Copa de 2014 e atraia turistas para região.</div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcZSxu3c-032zrZ4wBD59ahEEVr2b61Q2bmB_nm-PJQjW4UHCS2YJ4bUqmqkkwPMumaAy-BePzM_y0Pfxygltukm9HZkDur-Qnhl0BNuzD-l4GPeQPfD531mmxe6sXZ4nNIYmr0bVCFvA/s1600/z10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcZSxu3c-032zrZ4wBD59ahEEVr2b61Q2bmB_nm-PJQjW4UHCS2YJ4bUqmqkkwPMumaAy-BePzM_y0Pfxygltukm9HZkDur-Qnhl0BNuzD-l4GPeQPfD531mmxe6sXZ4nNIYmr0bVCFvA/s1600/z10.jpg" /></a></div> <br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBpNbODiHammXf5Wgt1d9VPMncIcMn7ZYch5gmlnyJBpTBWa44XCkv3Ij4ogIS3nbnkhRAqs6Iv4W25Yw8K9uDmRm7qIv3Rf8ftDN_L_LDKHPZD_WSNm-qbo9v705kOWr-7uzzq_i-HMA/s1600/z11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBpNbODiHammXf5Wgt1d9VPMncIcMn7ZYch5gmlnyJBpTBWa44XCkv3Ij4ogIS3nbnkhRAqs6Iv4W25Yw8K9uDmRm7qIv3Rf8ftDN_L_LDKHPZD_WSNm-qbo9v705kOWr-7uzzq_i-HMA/s640/z11.jpg" width="640" /></a></div> <div style="text-align: justify;">  </div> <div style="text-align: justify;"> O Município de Santos Dumont recebeu na última semana de setembro, a visita de integrantes da Agência de Desenvolvimento Integrado de Barbacena e Região – AGIR de Barbacena, e da ONG Amigos do Trem, para o início de negociações destinadas ao desenvolvimento do projeto que visa a circulação do trem de turismo de passageiros na nossa região – Trem Turístico "Expresso Pai da Aviação".</div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://carlosferreirajf.blogspot.com.br/2013/08/trem-de-passageiros.html"><span style="font-size: xx-small;">http://carlosferreirajf.blogspot.com.br/2013/08/trem-de-passageiros.html</span></a></div> <div style="text-align: justify;">  </div> <div style="text-align: justify;"> <span style="font-size: x-small;">Em 22/10/2013</span></div> <div style="text-align: justify;"> A AGIR, situada em Barbacena, aceitou a solicitação da ONG Amigos do Trem e fechou com a mesma um convênio de repasse de recursos para a equipagem final da litorina em situação operacional, visando a circulação do trem de turístico de passageiros entre a cidade de Barbacena e o Museu de Cabangu, Casa Natal de Alberto Santos Dumont.</div> <div style="text-align: justify;"> </div> <div style="text-align: justify;"> A possibilidade de circulação do Trem Turístico "Expresso Pai da Aviação", através de Barbacena, é uma realidade pelo fato da Estação Ferroviária da cidade estar pronta para uso e este ser um fator básico para a implantação de tal projeto.</div> <div style="text-align: justify;"> </div> <div style="text-align: justify;"> A reunião, realizada na Prefeitura de Santos Dumont, contou com a presença do Prefeito Bebeto Faria, da Presidente da AGIR, Maria da Glória Bittar de Castro Pereira, do Diretor de Integração Regional da AGIR, Edson Brandão, do Diretor da AGIR Frederico Furtado, do Presidente da ONG Amigos do Trem, Paulo Henrique Nascimento, e dos secretários de Santos Dumont, Elmar Batista Moreira, da Secretaria de Meio Ambiente, Turismo e Lazer, e Rodrigo Correa de Sá, Chefe de Gabinete. </div> <div style="text-align: justify;"> </div> <div style="text-align: justify;"> Para o historiador e membro da AGIR, Edson Brandão, o objetivo do encontro foi apresentar uma proposta de parceria da cidade de Santos Dumont nesse projeto, tornando viável o circuito Santos Dumont – Museu de Cabangu – Barbacena. "Estamos buscando o envolvimento de todos, porque o projeto do trem turístico é complexo e requer uma estrutura de viabilidade", informou o historiador.</div> <div style="text-align: justify;"> </div> <div style="text-align: justify;"> Segundo informações do grupo, para a participação do município de Santos Dumont no circuito, faz-se imprescindível a reforma da antiga estação de trens da Praça da Estação, tornando-a funcional novamente para a chegada e partida de passageiros e ponto de parada do trem.</div> <div style="text-align: justify;"> </div> <div style="text-align: justify;"> Edson esclareceu ainda que para concretização desse sonho falta o trem passar por uma vistoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, a esperada anuência da MRS Logística, e falta ainda a parceria das prefeituras locais para o apoio na manutenção do projeto. A operacionalização do Trem Turístico "Expresso Pai da Aviação" é de responsabilidade da ONG Amigos do Trem.</div> <div style="text-align: justify;"> </div> <div style="text-align: justify;"> O prefeito Bebeto Faria reiterou seu apoio ao projeto, afirmando que Santos Dumont não abre mão do trem turístico e que toda sua equipe de trabalho está orientada a trabalhar para que nossa população possa desfrutar desse passeio como ferramenta de lazer e de fomento ao Turismo.</div> <span style="font-size: xx-small;">Fonte: </span><a href="http://www.santosdumont.mg.gov.br/-/santos-dumont-e-barbacena-unidas-pelo-trem-turistico-expresso-pai-da-aviacao"><span style="font-size: xx-small;">http://www.santosdumont.mg.gov.br/-/santos-dumont-e-barbacena-unidas-pelo-trem-turistico-expresso-pai-da-aviacao</span></a><span style="font-size: xx-small;">-</span>

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Santos Dumont e Barbacena unidas pelo Trem Turístico "Expresso Pai da Aviação"

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Turquia inaugura túnel que liga Europa à Ásia

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguV8sMcy-h1ifPtaQBOAmJIwC2E3is0BkxwmDF-ESCd-oyl5kzCC97-RhCYdDuo7H9HEDSXuW-SaEJbVc4eW8tQdOC2-l9kTvmbmZ3k_EpxT76cDst_0tJf_6AE6N2KDMokFHZkkJu2kM/s1600/z7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="370" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguV8sMcy-h1ifPtaQBOAmJIwC2E3is0BkxwmDF-ESCd-oyl5kzCC97-RhCYdDuo7H9HEDSXuW-SaEJbVc4eW8tQdOC2-l9kTvmbmZ3k_EpxT76cDst_0tJf_6AE6N2KDMokFHZkkJu2kM/s640/z7.jpg" width="640" /></a></div> <br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9PMqnKbZ5xaA0hjb0HAmB3avC_k2Ogc2UNB0KWQOhr-TLjS84MJwcFoQS5U-LUFxZ-wKPVvTxBpUYLvmEeKmJju3V2sw_5I93wDCa-fMQebo0R52jK_zN6O9kBj9x7TGpc1A-HrpXLbw/s1600/z5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="479" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9PMqnKbZ5xaA0hjb0HAmB3avC_k2Ogc2UNB0KWQOhr-TLjS84MJwcFoQS5U-LUFxZ-wKPVvTxBpUYLvmEeKmJju3V2sw_5I93wDCa-fMQebo0R52jK_zN6O9kBj9x7TGpc1A-HrpXLbw/s640/z5.jpg" width="640" /></a></div> <div style="text-align: justify;">  </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3x6nasWeY6oJqttCigIK7hf1unXnjLjcP43mihbDrZV68kSd4Uhn5rq0vX3gH1sguYLCYXleXf6FGb9euR_ksfsoEFmszcYr1C3z8qbUvdlx43aypzxTpWc0_x5SmgStknebdsCdAp1w/s1600/z6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="478" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3x6nasWeY6oJqttCigIK7hf1unXnjLjcP43mihbDrZV68kSd4Uhn5rq0vX3gH1sguYLCYXleXf6FGb9euR_ksfsoEFmszcYr1C3z8qbUvdlx43aypzxTpWc0_x5SmgStknebdsCdAp1w/s640/z6.jpg" width="640" /></a></div> <div style="text-align: justify;"> A Turquia inaugurou hoje um túnel que era um sonho de muitos governantes do país desde que um sultão otomano propôs uma passagem sob a água em 1860, ligando o território europeu ao asiático em Istambul como parte de uma aposta para transformar a cidade num centro internacional. Com 62 metros abaixo da superfície e investimento de 5,5 bilhões de liras (US$ 2,77 bilhões), o projeto Marmary que atravessa o Estreito do Bósforo é o túnel ferroviário submerso mais profundo do mundo, permitindo a travessia de trens de carga e de passageiros, além do metrô.<br /><br />A ferrovia, que foi atrasada em quatro anos à medida que as escavações encontraram artefatos de oito mil anos, vai transportar até 1,5 milhão de passageiros por dia entre a Europa e a Ásia numa viagem de apenas quatro minutos, reduzindo o congestionamento crônico no tráfego de Istambul, de acordo com estimativas do governo turco.<br /><br />A conclusão do túnel, construído por um consórcio de empresas japonesas e turcas, liderado pela Taisei e financiado a uma taxa de juros de 0,75% pela Agência de Cooperação Internacional do Japão, vem sendo saudado pelo Partido da Justiça e Desenvolvimento, do primeiro-ministro Recep Tayyip Erdogan, como o mais recente de uma série de projetos de infraestrutura de larga escala que se tornaram a marca da história de sucesso do governo, que está há dez anos no poder.<br /><br />Ao inaugurar o que chamou de "projeto do século" no 90º aniversário da República Turca, o governo também apresentou suas credenciais para a campanha eleitoral do próximo ano. Como parte do esforço para estabelecer a Turquia como uma força regional, as autoridades apresentam o túnel como a ligação que conecta Pequim a Londres, tornando a obra crucial não apenas para Istambul como também para a humanidade. "Hoje, com este grande projeto, estamos enriquecendo nossa república e também fornecendo o que uma república democrática pode conquistar com estabilidade, confiança, irmandade e solidariedade. Marmaray está unindo pessoas, nações, países e até mesmo continentes", disse Erdogan às autoridades presentes à inauguração, como o primeiro-ministro do Japão, Shinzo Abe, e aos milhares de turcos que saudavam o líder local em Uskudar, a primeira parada do túnel no lado asiático.<br /><br />O impulso desenvolvimentista do governo gerou um boom na infraestrutura e construção que ajudou Erdogan a triplicar o tamanho da economia da Turquia desde que seu partido assumiu o poder, em 2002, para US$ 786 bilhões. Agora, o premiê turco pretende repetir o feito e elevar o PIB do país para US$ 2 trilhões, transformando a Turquia numa das dez maiores economias do mundo quando a república completar 100 anos, em 2023.<br /><br />São esperados mais de US$ 400 bilhões em novos enormes projetos de infraestrutura para ajudar a ancorar o crescimento do PIB da Turquia ao longo da próxima década. As ambições do governo incluem um dos maiores aeroportos do mundo para estabelecer Istambul como uma conexão internacional, um canal ao longo do lado europeu da cidade que conecte o Mar Negro ao Mar de Mármara para navegação comercial, três usinas nucleares e um projeto de renovação urbana para proteger a cidade contra terremotos.<br /><br />Analistas alertam que pressões financeiras e políticas crescentes poderão prejudicar a capacidade do governo financiar tais projetos, com a economia desacelerando e um número cada vez maior de riscos ao cenário. "Será muito difícil levantar financiamento internacional", disse Nigel Rendell, economista da Medley Global Advisors em Londres. A dificuldade, segundo ele, deve-se em parte à provável remoção dos estímulos à economia dos EUA pelo Federal Reserve no próximo ano. A liquidez do Fed, diz o economista, ajudou a alimentar o crescimento nas economias em desenvolvimento, como a Turquia. Além disso, acrescenta Rendell, "e mais importante, a confiança das pessoas na Turquia foi atingida pelos protestos ao longo do verão, quando Erdogan foi visto como um líder autocrata pela comunidade internacional".<br /><br />Em setembro, os bancos turcos assumiram o financiamento de US$ 2,3 bilhões para construção da terceira ponte no Estreito do Bósforo, diante da falta de financiadores internacionais. O governo, por sua vez, teve de reduzir o tamanho do projeto após fracassar nas ofertas pelo projeto, que era inicialmente estimado em US$ 6 bilhões.<br /><br />Ainda assim, autoridades descartam visões de que a Turquia vai ter dificuldades para levantar cerca de US$ 300 bilhões em dívida para bancar seus projetos de infraestrutura. "Não haverá qualquer dificuldade de financiamento", garantiu o ministro dos Transportes, Binali Yildirim. "Devido às circunstâncias globais, todos estão em busca de países estáveis para investir, como a Turquia. Em todos os lugares há uma crise econômica ou uma guerra, mas nós temos estabilidade econômica e crescimento. Se os organismos internacionais não quiserem emprestar à Turquia, elas poderão muito bem manter seus recursos em caixa", desdenhou.<br /><br />Implementar os projetos será crítico para o premiê Erdogan à medida que as eleições se aproximam. Os arranha-céus que proliferam e agora são uma marca no horizonte de Istambul, os projetos de estradas que viram autoestradas quadruplicarem na última década e os resplandecentes shopping centers que são uma testemunha de uma demanda insaciável dos consumidores ajudaram a transformar a vida na Turquia. Como resultado, o apoio a Erdogan subiu a 50% nas eleições gerais de 2011, de 34% em 2002. Com o túnel Marmaray, Erdogan pretende fazer mais do que meramente conectar os dois lados de Istambul, onde o premiê já foi prefeito: ele também quer consolidar sua liderança ao atrelar a si próprio aos antepassados otomanos da Turquia e lançar as bases para a prosperidade do país no futuro.<br /><br />"A velha ordem já era, estamos entrando numa nova era", disse um maquinista de 40 anos, Erhan Buran, que conduziu o trem que transportou o ministro Yildirim e a imprensa até o lado asiático de Istambul no último domingo. "Eu não poderia nem sonhar com um túnel como esse, e agora ele tornou-se real." <br /><br /><span style="font-size: xx-small;"><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: Dow Jones Newswires/Agência Estado.</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 29/10/2013</span></span></div>

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Turquia inaugura túnel que liga Europa à Ásia

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Progress Rail produzirá novas locomotivas no Brasil

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7qON_IuRHCFn8e0Ym6-Uk4e3LAIzNt85qjHS1bPPgbqYhgNifWXXlm0XgygaS9FoDeDhMdByvegBZfEgBSmHdhbPhOWksrIxA0PT-6o9NNnUL6g0mwG_SWmP6n5rL7HU0RbWBN9bJFA0/s1600/z4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="344" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7qON_IuRHCFn8e0Ym6-Uk4e3LAIzNt85qjHS1bPPgbqYhgNifWXXlm0XgygaS9FoDeDhMdByvegBZfEgBSmHdhbPhOWksrIxA0PT-6o9NNnUL6g0mwG_SWmP6n5rL7HU0RbWBN9bJFA0/s640/z4.jpg" width="640" /></a></div> <br /> <div style="text-align: justify;"> A Progress Rail iniciará a produção de seis locomotivas AC de bitola métrica na sua fábrica de Sete Lagoas (MG). As locomotivas terão 60% de nacionalização e a previsão é que a primeira esteja concluída em abril de 2014.<br /><br />Os motores das máquinas serão produzidos na unidade da empresa em Diadema (SP), responsável por essa área. As novas locomotivas estão sendo negociadas e podem circular nas linhas da VLI/FCA e ALL.<br /><br /><span class="destque_gente_detalhe"><span style="font-size: xx-small;">Fonte: Revista Ferroviária</span></span></div>

Progress Rail produzirá novas locomotivas no Brasil

A Progress Rail iniciará a produção de seis locomotivas AC de bitola métrica na sua fábrica de Sete Lagoas (MG). As locomotivas terão 60% de nacionalização e a previsão é que a primeira esteja conclu…

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Empresas tentam se adaptar a regras que mudam todo dia

<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgz4J2AB29vhyphenhyphenl4y38s0LBAODe1_ladm4bJCaDZQRf0HrXoJvyChMmcOU6i1icvIhJLCqrG_h3HT9J1PKzEYY13eqkfZ18vIczWfCgU4SOZ92P8uOfFL6YL_LAjNRT-81LjMBJriyfP9T8/s1600/z1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgz4J2AB29vhyphenhyphenl4y38s0LBAODe1_ladm4bJCaDZQRf0HrXoJvyChMmcOU6i1icvIhJLCqrG_h3HT9J1PKzEYY13eqkfZ18vIczWfCgU4SOZ92P8uOfFL6YL_LAjNRT-81LjMBJriyfP9T8/s640/z1.jpg" width="640" /></a></div> <div style="text-align: justify;">  </div> <div style="text-align: justify;"> O Jornal Nacional exibe nesta semana uma série de reportagens sobre o excesso de burocracia no Brasil. Nesta quinta-feira (7), Fabio Turci e Franklin Feitosa mostram o emaranhado de regras que empresas e o próprio governo têm que superar todos os dias.<br />A burocracia paralisa. O tempo passa e nada acontece. Aliás, passa muito tempo e nada acontece. Durante 16 anos, locomotivas e vagões quase não saíram do lugar. E definharam.<br />Eles eram da antiga rede ferroviária federal, privatizada na década de 90. Uma parte dos vagões e locomotivas passou para as empresas privadas de transporte ferroviário e continuou operando. A outra parte, mantida com o Governo Federal, ficou sem rumo.<br />“A todo instante, nos diversos órgãos nos estamos requerendo, protocolando, registrando, através de vídeo, foto, imagens, essa situação das sucatas, para que nós possamos deixar a área livre para as operações de movimentação serem mais adequadas e mais produtivas”, aponta Rodrigo Vilaça, presidente da ANTF.<br />Segundo as empresas, no Brasil, são mais de cinco mil vagões e locomotivas nessa situação.<br />O DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - ficou como responsável pelos bens da antiga rede ferroviária. Vários órgãos públicos discutiam o cuidado com esse patrimônio enquanto ele apodrecia no tempo. E não podia ser removido.</div> <div style="text-align: justify;">  </div> <div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinLTo4862KEEVbjeyRn_nlfNj-yqGbyCTIeJ_-5OVQSgf-yEZ75uyvVYQyWSI3xj-NT_luXgcl0jenecM_dx5WXDXi0gsZRKmQshpF-cmsqDYyr17Pp7nA4W-7YnAEDl2XoCjklf8zu7w/s1600/z2.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="212" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinLTo4862KEEVbjeyRn_nlfNj-yqGbyCTIeJ_-5OVQSgf-yEZ75uyvVYQyWSI3xj-NT_luXgcl0jenecM_dx5WXDXi0gsZRKmQshpF-cmsqDYyr17Pp7nA4W-7YnAEDl2XoCjklf8zu7w/s320/z2.png" width="320" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJiRY6DwF4rISwIiAu0VcCJlNMwizHngNbyr6BGr7CGd8ckWkc5dwtcKNsSPjR8tUMT99jJ6-WUsUAfMG7Ew5bRmhFTqeIHeU40Mg0120e-_iRtgh8KpfsJ1L2JSunbsaadTenKHvyKF8/s1600/z3.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJiRY6DwF4rISwIiAu0VcCJlNMwizHngNbyr6BGr7CGd8ckWkc5dwtcKNsSPjR8tUMT99jJ6-WUsUAfMG7Ew5bRmhFTqeIHeU40Mg0120e-_iRtgh8KpfsJ1L2JSunbsaadTenKHvyKF8/s320/z3.jpg" width="320" /></a>“Existia um pensamento da época, que isso era um bem valioso e que tínhamos que ter muito cuidado com esse bem. Muitas vezes as pessoas ficam dizendo isso, mas não vão olhar com olho prático de mercado para que serve aquilo”, comenta Jorge Fraxe, diretor-geral do DNIT.<br />O atual diretor do DNIT, que está no cargo há dois anos, diz que, agora, os vagões vão começar a ser vendidos como ferro-velho. Mas, antes disso, o DNIT teve que catalogar um por um e tentar vendê-los duas vezes, como se ainda servissem como vagões.<br />“Só serve como ferro velho no peso. Ninguém quis. Estava na cara, mas eu tinha que cumprir a lei”, afirma Fraxe.<br />Não é só nas ferrovias que o transporte sofre paralisia no Brasil. A carga chega de navio ao Porto de Santos. É acomodada em uma imensa sala de espera, e recebida com chá de cadeira.<br />O Porto De Santos é o mais importante do país. Segundo o Centro Nacional de Navegação, que representa as empresas de transporte marítimo, a liberação das cargas demora, em média, 16 dias.<br />É quase o mesmo tempo que um navio leva para viajar de Cingapura ao Brasil. Em 20 dias, uma embarcação percorre mais de 16 mil quilômetros.<br />Toda a carga que entra de navio no país passa pelo controle de, pelo menos, seis órgãos: a Autoridade Portuária, a Polícia Federal, a Marinha, a Anvisa, o Vigiagro - Vigilância Agropecuária Internacional - e a Receita Federal.<br />“Cada órgão tem suas exigências, suas papeladas, seus processos, muitos deles são superpostos, principalmente no que se refere à necessidade de informação. É necessário uma revolução, é preciso a implantação urgente de simplificações”, explica Claudio Loureiro, diretor executivo do Centronave.<br />E a exigência de documentos diferentes com a mesma informação multiplica a burocracia na vida das empresas.<br />“Aqui nós temos a GIA e o SPED Fiscal. Ambas declaram o valor de ICMS devido pela empresa. Poderiam ser uma só. Aqui temos a DACON e o SPED Contribuições. Ambas declaram o PIS e Cofins devido pelas empresas. Poderiam ser uma só”, aponta Richard Domingos, contador.<br />É tanta sigla, tanto documento, tanta regra que até quem é profissional da papelada se atrapalha. Com quatro anos de faculdade, vários anos de trabalho, contadores voltam para a sala de aula para estudar a nossa burocracia.<br />Na área de contabilidade, biblioteca vira logo museu. “Todos os dias tem mudança, todos os dias tem legislação nova, então você tem que fazer para poder acompanhar”, comenta a contadora Maria Amélia Yamaga.<br />Por isso, um escritório de contabilidade tem uma equipe que vasculha a internet todo santo dia para saber o que mudou.<br />“Hoje, na nossa consulta diária aí, vimos que houve mudanças no pedido de reconhecimento de imunidade de impostos”, conta o consultor Paulo Toledo.<br />Mas, se alguém quisesse realmente acompanhar todas as mudanças na área tributária, não faria outra coisa da vida. Porque, na média, o Brasil ganha uma nova regra por hora. Nessa conta, o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário considera as normas de todas as cidades, estados e da União. Fica caro e complicado pagar imposto.<br />Segundo o Banco Mundial, uma empresa de porte médio no Brasil gasta 2.600 horas por ano calculando, preenchendo formulários e pagando imposto. É muito mais do que em outros importantes países emergentes.<br />No Brasil, o ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços - é um para cada estado. E alguns setores sofrem com isso. Quando uma distribuidora de autopeças, por exemplo, de São Paulo, vende para o Maranhão, precisa recolher no ato o imposto que o cliente deveria pagar. E assim é com cada estado para onde ela vende.<br />“Cada estado tem sua forma de tributação. Cada estado tem uma alíquota, você tem que correr atrás da informação o tempo inteiro”, ressalta Rosângela Ávila, diretora de empresa.<br />“Na percepção do investidor e do empreendedor a burocracia entra principalmente como aumento de custo e um dificultador dos seus negócios. Uma burocracia bem preparada é necessária para controlar as ações dos cidadãos, das empresas, a economia, mas o excesso que temos no Brasil é altamente prejudicial”, comenta Robson Braga de Andrade, presidente da Confederação Nacional da Indústria.<br />A Secretaria Especial dos Portos informou que o projeto Porto Sem Papel, em implantação, substituiu mais de cem formulários por um único documento.<br />Segundo a secretaria, os cerca de mil itens de informação desse documento são compartilhados entre os diversos órgãos da Aduana. E destacou que o funcionamento vinte 24 horas dos órgãos fiscalizadores nos portos ajuda as empresas.<br />Clique no link e assista a reportagem:<br />http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2013/11/burocracia-empresas-tentam-se-adaptar-regras-que-mudam-todo-dia.html <br /><br /><span style="font-size: xx-small;"><span class="destque_gente_detalhe">Fonte: Jornal Nacional</span><br /><span class="destque_gente_detalhe">Publicada em:: 08/11/2013</span></span></div>

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Empresas tentam se adaptar a regras que mudam todo dia

  O Jornal Nacional exibe nesta semana uma série de reportagens sobre o excesso de burocracia no Brasil. Nesta quinta-feira (7), Fabio Turci e Franklin Feitosa mostram o emaranhado de regras que empr…

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