Transportadores ferroviários usam a criatividade para atender o transporte de cargas
Agência T1, por Bruna Adelaide
Nos últimos 14 anos a movimentação de cargas transportadas nas ferrovias no país cresceu em 56,1%. Só em 2010 passaram pelas ferrovias brasileiras 455 milhões de toneladas de cargas em geral, o que corresponde a 25% de todas as cargas movimentadas no território nacional, conforme dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Em entrevista à Agência T1, o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, disse que seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias para atender a demanda de escoamento de cargas no país. “Só devemos atingir esse patamar entre os anos de 2025 a 2030”. Dos 29 mil km de malha ferroviária existentes no Brasil, Vilaça afirma que 4 mil estão em situação difícil.
Para suportar o aumento de cargas movimentadas no país, o diretor da Associação admitiu usar a criatividade para superar a falta de novos trechos ferroviários. “Estamos usando a maior criatividade possível, com o aumento da implantação de tecnologia, vagões de maior porte, reforço na infraestrutura nos principais corredores de integração, com os operadores logísticos e outros meios de transporte, como hidrovia e terminais portuários, para que o fluxo dessa movimentação seja o mais próximo da perfeição”.
Nesta entrevista Vilaça defende a construção do Trem de Alta Velocidade, critica a deficiência dos portos brasileiros e diz que o Brasil precisa ampliar sua malha ainda nesta década. Veja a entrevista completa.
1 – O Plano Nacional de Viação Ferroviária acrescenta mais oito mil quilômetros de ferrovias à malha nacional, como a Nova Transnordestina, a Oeste-Leste, a Norte-Sul e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste. É o bastante para atender a demanda brasileira?
Vilaça - Ainda não é o bastante. Deveríamos ter hoje, nos estudos internos que realizamos, cerca de 52 mil km de malha ferroviária. Porém, só devemos atingir esse patamar entre os anos de 2025 a 2030. Com o retorno do sistema ferroviário na agenda nacional - no ponto de vista de planejamento, do aspecto orçamentário e com a possível participação maior da iniciativa privada – espero que esses projetos possam realmente trazer, até esse período, a malha que já deveríamos ter como um país continental que somos.
O que existe hoje é deficiente, centenário. Essas obras, os 8 mil a 11 mil km previstos, estão corretos e dentro da lógica ferroviária mas, ainda assim, é insuficiente. Nós passamos a atender regiões que não tinham ferrovias estruturadas e que criaram novos corredores de movimentação, além dos atuais que possuímos.
Hoje são 15 corredores que proporcionaram, com a iniciativa privada, a recuperação do sistema na medida em que essas novas ferrovias e novos corredores ligados a novos portos tendem a gerar expectativas mais positivas na chamada redução do custo logístico do Brasil.
2 – De 1997 a 2010 foram investidos R$ 22,5 bilhões no setor, e há quem estime que 80% da malha ferroviária existente é tecnicamente defasada. De quanto, aproximadamente, seria o investimento necessário para a recuperação e construção da malha ferroviária no Brasil?
Vilaça - Não concordo que 80% da malha ferroviária esteja defasada. Temos deficiências graves em 4 mil dos 29 mil km de malha existentes, mas por onde a ferrovia passa ela tem o conceito de recuperar o sistema. Apenas 20% da malha existente encontra-se em situação dificílima, porque nesse período de 14 anos não se viabilizou oportunidades de negócio e que já era caracterizado na época da própria estatal.
Há uma questão cultural não só do empresário, como do usuário que volta a utilizar a ferrovia, mas principalmente o fator concorrencial. A palavra defasada tem vários aspectos. Por ser uma malha centenária, com rampas elevadas, curvas sinuosas e que passa nos centros das principais cidades, ela se torna menos eficiente.
Temos as transposições de cidades, invasões nas faixas que são as moradias próximas a malha ferroviária, enfim isso gera uma ineficiência e nós que estamos dentro da possibilidade técnica e de produtividade tentamos minimizar esses efeitos.
Temos hoje 5 mil km de ferrovias que são as mais produtivas de categoria de classe mundial - as estradas de ferro de Carajás, de Vitória a Minas, e MRS (MRS Logística é a concessionária que opera a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal) - porque estão mastreadas no minério de ferro, que é a carga tradicional do sistema ferroviário brasileiro. É caracterizada para movimentação por trens e significa alta eficiência. Já o investimento necessário para a expansão das ferrovias seria de 45 bilhões e para a recuperação, cerca de 25 bilhões na malha existente.
3 – Hoje, 74,8% da carga transportada por trens são de minérios e carvão minério. Essas empresas são necessariamente as que mais investem no setor?
Vilaça - Sem dúvida, e ainda bem que o são, pois do contrário teríamos mais problemas no setor rodoviário que já sofre com o transporte de outras cargas. São as concessionárias privadas que possuem o seu âmbito de clientes, grandes empresas desses setores de siderurgia, mineração, carvão e acrescentamos também a questão das commodities agrícolas, do complexo soja, açúcar e álcool que estão revitalizando.
No estado de São Paulo, o açúcar; e no estado do Mato Grosso, com a soja. Esse complexo está fazendo recuperações significativas na malha de Minas Gerais, do Centro-Oeste, que passa por São Paulo, que foi a última ferrovia concedida a iniciativa privada.
O grande sucesso dessa logística do minério é a ferrovia com porto, diferentemente do que temos com a soja, pois ainda temos que chegar com a ferrovia nessas novas fronteiras agrícolas no Centro-Oeste brasileiro e, agora, no Norte e Nordeste do Brasil. E ainda temos que ser tachados, criticados, quando entregamos esses produtos nos portos brasileiros, que apresentam uma ineficiência de armazenagem, planejamento, embarque dos navios muito elevado em todos eles: Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Rio Grande.
Há uma falta de coordenação e me incomoda o setor aquaviário estar desconectado do transporte terrestre, o que acaba por trazer custos mais elevados.
4 – As ferrovias e hidrovias são mais indicadas, por sua eficiência, economia e sustentabilidade ambiental, no transporte de longas distâncias. O que ainda falta para o setor conseguir mais investimentos do governo e da iniciativa privada?
Vilaça – As hidrovias e as ferrovias, assim como a cabotagem brasileira (navegação realizada entre portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial), possibilitam o transporte de maiores volumes numa determinada região.
A questão da economia do país facilitou e ajudou muito na recuperação desses modos de transporte, que se tornaram alternativos ou complementares associados ao sistema rodoviário. São menos poluentes e, hoje, se temos dificuldade para acelerar esse processo, é por conta da desintegração do sistema de transportes no Brasil.
Há uma descentralização de tomadas de decisões que certamente prejudica a alteração da matriz de transporte no país. Nós temos hoje três agências reguladoras, um Ministério, uma Secretaria Especial de Portos. No caso das ferrovias, temos o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) que faz obras, a estatal Engenharia, Construção e Ferrovias (Valec) que constrói, a própria Rede (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, empresa estatal brasileira de transporte ferroviário), que foi extinta. Há um número ainda grande e um pouco descoordenado que dificulta a iniciativa privada a participar mais efetivamente nesse processo.
5 – Qual é o maior entrave do transporte ferroviário no país? E como é a política da ANTF com o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit) no sentido de promover a integração dos modais e do transporte ferroviário?
Vilaça – Temos os entraves técnicos que são os gargalos, as invasões dos contornos ferroviários. No transporte de cargas existe a necessidade do Ferroanel de São Paulo (projeto de ligação ferroviária entre as principais ferrovias que cortam a Região Metropolitana de São Paulo), seguido pelo problema causado pelas invasões das faixas de domínio (faixa situada à margem da ferrovia) e as mais de 12,5 mil passagens de nível (cruzamento não desnivelado entre uma ferrovia e um caminho ou estrada).
Dois outros problemas graves, e que o governo deveria participar mais, é dificuldade política, do trato jurídico, na parte patrimonial e regulatória, e também a questão de licenças ambientais, com a desapropriação de áreas para que essas ferrovias sejam construídas.
Vale ressaltar que esses 8mil a 11 mil km que estão por vir, só deverão entrar em operação em 2015, como é o caso da Leste-Oeste, passando pela Bahia; da continuação da Norte Sul, da Centro-Leste. Até lá, vamos conviver com o que existe. Há uma situação muito clara. Estamos falando que vamos ter, mas está longe, são pelos menos três a quatro anos para que fiquem prontas. A ANTF defende a intermodalidade desde a sua criação.
A prática da integração entre os meios de transporte para favorecer o sistema de movimentação de produtos, para dentro ou para fora do Brasil, é a condição básica do nosso estatuto. Agora, citar o Conit é fazer uma crítica velada às autoridades que até hoje se reuniram apenas duas vezes. Se não me engano, são nove ministérios que deveriam criar essa política, justamente para alterar a matriz de transporte e direcionar o planejamento e o orçamento.
6 – E como farão para transportar essas cargas, se a produção e a demanda crescem a cada ano?
Vilaça - Nós estamos usando a maior criatividade possível, com o aumento da implantação de tecnologia, vagões de maior porte, reforço na infraestrutura nos principais corredores de integração, com os operadores logísticos e outros meios de transporte, como hidrovia e terminais portuários, para que o fluxo dessa movimentação seja o mais próximo da perfeição.
Temos que diminuir a perda que nós temos nos embarques e desembarques, como em Paranaguá (PR), com novas filas de caminhões. É inacreditável nós termos a política de que é melhor ter uma área para estacionamento de caminhões do que de transbordo de cargas.
Depois de duas, três décadas de abandono, nós tivemos em 2000 uma recuperação da ideia de planejamento com algumas melhorias localizadas, no que tange rodovias, aeroportos, ferrovias, algo foi melhorado, mas nos precisamos de muito mais. A iniciativa privada com o governo precisa recuperar a malha nessa década.
7 – Ainda é possível o transporte de passageiros no Brasil? O turismo sobre trilhos foi uma alternativa para impulsionar o trem no país?
Vilaça - O transporte de passageiros no Brasil, na malha existente, é deficitário, ele se aplica apenas ao turismo. O turismo é uma alternativa, sim, mas é pequena perto do que economicamente seria o ideal para se sustentar. Por isso que temos poucos na malha existente.
Para passageiros regulares temos três linhas: as duas da mineradora Vale, que é da mina da Carajás a São Luis (MA); a de Belo Horizonte (MG), ligada a Vitória (ES); e a descida de Curitiba (PR), para Paranaguá (PR). As linhas da Vale, que são de iniciativa privada, transportam quase 1,5 milhão de pessoas.
A de Curitiba existe, mas não é financeiramente estável. O transporte de passageiros será possível nessa nova malha porque é uma infraestrutura moderna que possibilita dentro desse trecho o compartilhamento com a ferrovia de cargas. Irá gerar algumas novas rotas no país, mas eu quero crer e entender que deverão ser subsidiadas pela iniciativa privada, como forma de caráter social ou pelo setor público, que venha a ter empresa específica para operar esse tipo de estrutura.
8 – De todos os produtos transportados no país, apenas 25% são transportados pelas ferrovias. O lançamento da campanha “O Brasil vai bem de trem” surge para relembrar aos brasileiros que existe esse modal?
Vilaça - Esta campanha é um anseio do nosso setor há 14 anos, desde que foi adotado no Brasil o atual modelo de concessões e o transporte ferroviário passou a viver uma nova era. Precisamos fazer com que o cidadão comum valorize as ferrovias de carga e sua importância para a vida das pessoas.
É fundamental que todos os segmentos da população tenham consciência da contribuição das empresas concessionárias de transporte ferroviário para o crescimento do País. O Brasil tem possibilidade de iniciar o programa de Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas ao Rio de Janeiro, que com certeza, vai trazer um novo patamar no transporte de pessoas no Brasil.
É importantíssima a entrada do Brasil no sistema de alta velocidade de trem. O país tem capacidade de iniciar a sua participação no programa, o momento é esse e vai surgir um novo patamar no transporte de pessoas no Brasil.
9 – Uma avaliação geral?
Vilaça - Nós temos que promover uma maior centralização das tomadas de decisão no âmbito do setor de transporte e logística para que esse plano seja bem estabelecido, como sinaliza o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), e que possa ser executado no espaço de tempo menor do que está sendo proposto.
O governo precisa entender que a parceria com a iniciativa privada é fundamental na infraestrutura, porque o Estado não tem recursos suficientes para isso. O que está sendo feito no âmbito da energia elétrica tem que ser feito para todos os meios de transporte.
Temos que ter melhor direcionamento, coordenação para que efetivamente possamos avançar e acelerar. Nós temos um país continental, com espaço suficiente para todos os modos de transporte e que possa oferecer oportunidade de dar aos nossos usuários o poder de escolha. E nós temos que fazer isso agora.
Postar um comentário
Parte 1
Muito me impressiona o dado estatístico que revela ter havido um aumento de 56,1% no volume de cargas transportado por ferrovias nos últimos 14 anos. Esse número mostra um formidável esforço desenvolvido pela iniciativa privada que assumiu as conceções das ferrovias brasileiras. Mas se for comparado com o real aumento das cargas que foram transportadas nesse período, veremos que, com certeza, temos que fazer MUITO MAIS pelo nosso combalido sistema de transporte ferroviário. Nesses 28.000 km de ferrovias que existem no Brasil, 74,8% das cargas por elas transportadas foram os minérios de ferro e carvão. Certamente, também desse aumento de 56,1% das cargas, o maior percentual foi desses minérios e, logicamente, nas ferrovias que estão preparadas para escoá-los, que são as também citadas E F Carajás, Vitória Minas, e MRS.
Importantíssimo lembrar, ou mesmo esclarecer, que essas ferrovias são de construção recente, comparadas com o restante da malha ferroviária que possuímos e que é composta por ferrovias que foram construídas, em sua quase totalidade, há mais de um século.
Em relação à E F Carajás, não há dúvidas quanto à sua idade e características técnicas modernas, condizentes com o fim a que se destina. E até por ser uma ferrovia recente, já obedeceu à determinação do então Min. dos Transportes, Dirceu Nogueira, sendo construída em bitola de 1,60m. E para aumentar seu volume de transporte, já vai sendo duplicada.
Na MRS é a moderna Ferrovia do Aço, construída, através da Serra do Mar e da Serra da Mantiqueira, com rampas máximas compensadas de 1,5% e raios de curva mínimos de 960m, bitola de 1,60m, velocidade diretriz de 120km/hora, que lhe dá o grande volume de transporte de minério que vem realizando.
A Ferrovia Vitória Minas seria uma ferrovia também com mais de 100 anos. Mas, para poder transportar todo o volume que vem transportando, também já teve seu traçado modernizado, eliminando as curvas de raio pequeno, as rampas mais fortes, mesmo quando vence a Serra do Mar, além de não passar mais dentro de cidades e ter a sua linha duplicada; é bom salientar que, embora ainda permaneça com a bitola de 1,00m, todo o seu novo traçado já foi executado com a plataforma e as obras de arte prevendo a bitola de 1,60m.
Agora, vejamos o mais importante. Para poderem transportar os imensos volumes de minério que vêem transportando, todas elas se equiparam com locais adequados de embarque e desembarque dos minérios que transportam. São os necessários terminais de carga (nas diversas minas) e descarga (nos portos de destino), sem os quais não se operam, de forma econômica, transportadoras de carga.
Procurei fazer essa rápida análise de algumas das importantes declarações da entrevista para externar minha opinião de que muito pouco os atuais 28.000km de ferrovias, que possuímos, poderá ajudar no transporte que o Brasil tanto precisa: O TRANSPORTE DAS CARGAS GERAIS. Não é só o minério que transportamos, em sua imensa maioria para ser exportado, que deve andar nas ferrovias, mas todas as cargas que precisam ser transportadas por esse imenso Brasil, devem ter a possibilidade de serem transportadas por ferrovias. Quando digo que “devem ter a possibilidade”, é porque nem mesmo a possibilidade existe, uma vez que, se desejarmos despachar uma encomenda qualquer por ferrovia, não sabemos nem aonde levar o que queremos despachar.
A única maneira de se viabilizar o transporte de cargas gerais por ferrovia é fazendo uma parceria com os transportadores rodoviários. São os transportadores rodoviários que fazem as coletas nas empresas ou casas de quem precisa do transporte. As transportadoras teem os armazéns onde as cargas são retiradas dos pequenos caminhões de apanha, separadas e destinadas aos caminhões ou carretas grandes que farão o transporte em distâncias maiores.
João Bosco Amarante de Oliveira
Parte 2
É nesse momento que as ferrovias podem oferecer seus serviços de transporte, levando os caminhões ou suas carrocerias ou containers aos pontos de destino. Onde outra vez as transportadoras rodoviárias assumem, fazendo a devida separação e a entrega aos destinatários.
Para que uma operação dessas possa ser realizada com sucesso, a primeira premissa é que a ferrovia seja capaz de levar o caminhão ou seu container ao seu destino.
É aí que começa um grande problema para nossas ferrovias que, em sua maioria teem bitola de 1,00m. Como elas foram construídas há mais de um século, e teem raios de curva muito pequenos, vagões com dimensões compatíveis com as dimensões dos caminhões, carretas ou mesmo apenas seus containers, não conseguem trafegar nessas ferrovias porque não cabem nem nas curvas de raio muito pequeno nem nas obras de arte. Só para ilustrar, enquanto a maior largura dos vagões de bitola de 1,00m é 2,40m, os containers podem trafegar nas rodovias com largura de 2,80m, chegando, em alguns casos, com licença especial, a até 3,00m de largura; sem falar no comprimento de algumas carretas que chegam a mais de 20,00m, enquanto os vagões de bitola estreita só vão a dez metros de comprimento. Se a ferrovia não pode transportar o container, fica praticamente inviabilizado o transporte das cargas gerais. Mas existem outros argumentos que tornam nossas atuais ferrovias, com bitola de 1,00m, praticamente inviáveis para o contexto atual de logística, ou o que chamamos de custo Brasil.
Elas foram construídas dentro dos conceitos da época, ligando centro de cidade a centro de cidade, com rampas muito fortes, raios de curva muito pequenos e obras de arte prevendo vagões com largura máxima de 2,40m.
Já as ferrovias modernas que estão em construção estão de acordo com os novos conceitos de transporte. São verdadeiros troncos ferroviários que interligam grandes regiões, sem passar dentro de cidades. Não conheço as características técnicas, mas imagino que tenham uma velocidade diretriz compatível com as necessidades dos transportes modernos. A bitola prevista em seus projetos é 1,60m, uma vez que elas vêem descendo do Norte para o Sul do País e por isso se ligam, lá no Norte, com a E F Carajás que já tem a bitola de 1,60m.
Aliás, esse é outro problema que tem de ser pensado, uma vez que apenas 3 a 4 mil quilômetros de nossa atual malha tem a bitola de 1,60m e os novos troncos ferroviários estarão chegando por aqui, regiões Sul, Sudeste e Nordeste, sem concordância de bitolas. Em uma análise rápida, podemos dizer com muita tranquilidade, que a quebra de bitola é, atualmente, um grande entrave para o uso das ferrovias no Brasil. Na região Sudeste, Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte estão interligados por bitola de 1,60m, enquanto o restante das ferrovias à sua volta, teem bitola de 1,00m. A necessidade de transbordo para bitolas compatíveis inviabiliza qualquer tentativa de transporte que passe por essas cidades, vindo do Sul ou do Norte e Nordeste. Por tudo isso, não há dúvida de que temos que unificar nossas bitolas em 1,60m, construindo novos troncos e terminais ferroviários com traçados e equipamentos modernos, condizentes com as atuais necessidades do transporte, deixando de lado as ultrapassadas e inoperantes ferrovias com a bitola de 1,00m.
Além disso, passar dentro de cidades torna a velocidade de transporte totalmente incompatível com a necessidade do transporte moderno, além de prejudicar fortemente a urbanização da cidade. Esse é um problema comum às ferrovias e rodovias. Entretanto, as rodovias foram mais ágeis e se modernizaram construindo rodovias que não passam dentro de cidades, além de já existirem contornos para muitas das cidades importantes onde as rodovias terminavam.
Parte 3
Gostaria de terminar chamando a atenção para um fato importante:
Já existe um estudo para o aproveitamento da ligação de Rio Grande (RS), passando por Porto Alegre, a São Paulo. Essa ligação (Tonco-Sul), embora tenha sido construída de acordo com um projeto do século passado (DNEF e Batalhões de Engenharia do Exército Brasileiro), já previa a utilização de bitola de 1,60m, tendo todas as suas obras de arte compatíveis com a bitola larga e uma velocidade diretriz de 80 km/hora. O alargamento da bitola desse trecho para a bitola de 1,60m tornará os vagões ferroviários, que passarão a serem utilizados, compatíveis com o transporte dos caminhões e/ou containers que são usados nesse transporte. Para isso, além do alargamento da bitola, deverão ser construídos os adequados terminais de carga. Estando o Tronco-Sul com a bitola larga e os terminais prontos, transportando-se pela ferrovia 80% das cargas (56,0 bilhões de TKU) que trafegam nesses 1.400 km, será conseguida uma economia, só na conta petróleo (pneus, combustíveis e lubrificantes), de US$ 4,0 bilhões de dólares; quando o estudo foi feito o barril de petróleo custava US$ 28,00. Esse estudo não previa a eletrificação do Tronco-Sul, o que acarretaria uma economia ainda maior. Aliás, a eletrificação de nossas ferrovias também é um assunto que não tenho visto ser abordado em nenhum estudo atual sobre nossas ferrovias, como o PAC, por exemplo. E o Brasil tem condições ideais para fazer a utilização de eletricidade como energia limpa para a movimentação de cargas nas ferrovias. Seria uma ótima utilização para as cachoeiras de pequeno porte que estão espalhadas por todo o Brasil.
João Bosco Amarante de Oliveira
Postar um comentário