Da malha de 3.259 km concedida no RS, somente 2.108 km estão ativos
O seminário "Diagnóstico e Estratégias das Ferrovias no Sul do País", que acontece na próxima sexta-feira (26), organizado pela Frente Parlamentar das Ferrovias da Câmara Federal, em parceria com a AL-RS, vai fazer uma radiografia do sucateamento das malhas concedidas no Estado. No Rio Grande do Sul a malha ferroviária foi concedida à ALL – América Latina Logística, tendo no contrato de concessão somente duas exigências: aumento da meta de produção e redução do nº de acidentes. “O que vimos foi que a concessionária terminou por aumentar a produção apenas nos trechos de grande demanda, abandonando ou subutilizando os não rentáveis, relegando inúmeros trajetos ao sucateamento”, diz Jerônimo.
Com a privatização das ferrovias, realizada no Brasil em 1992, a malha concedida foi de 28.831 km, sendo 5430 km de bitola larga e 23.924 km de bitola estreita. Da malha de 3.259 km concedida no RS, somente 2.108 km estão ativos, sendo que 250 km só funcionam na época da safra.
Quase quinze anos após a privatização, observa-se a falta de investimentos nas vias, em vagões, locomotivas e estações. A ANTT informou recentemente que dois terços das ferrovias no Brasil estão subutilizados ou abandonados e o Ministério Público Federal estima que essa situação tenha produzido um prejuízo na ordem dos R$ 40 bilhões ao patrimônio público, o mesmo valor que está sendo previsto para a implantação do primeiro trem-bala brasileiro.
“Vamos debater a extensão da ferrovia Norte Sul e a implantação da Ferrosul, já que é de interesse direto dos quatro Estados que formam o CODESUL. Não foram poucas as reivindicações de novos trajetos que recebemos nas audiências realizadas durante os trabalhos da Comissão Especial da AL-RS, que pude presidir em 2009, para a criação da Ferrosul. Já conseguimos avanços após as denúncias que levamos ao ministério dos transportes sobre descumprimento de contratos, o que fez a ANTT apertar o cerco às concessionárias, exigindo o cumprimento de metas. Precisamos de mais mobilização e este seminário será muito importante para definirmos estratégias e ações”, completa Jerônimo.
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É preciso coragem para enfrentar as gigantes concessionárias que tem como acionistas fundos de pesões, Bando Bradesco entre outros... Porque eles nao fazem nada, absolutamente nada para obedecerem as leis. Existe uma lei para os Brasileiros e outra para as concessionárias que assumiram a ferrovia brasileira. Aa gencia reguladora que deveria multa-las, assiti de camarote a depredação do nosso patrimônio deixando de cobrar dois bilhões e quinhentos milhões de reais de multas nao cobradas para tras... Este dinheiro poderia estar sendo usado para recuparar grande parte do patrimônio da extinta RFFSA, bem como financiando vários trens turísticos pelo Brasil afora. Crime de lesa Pátria!
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 43% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel, e o triplo em relação ao em gasolina e etanol, que é de 34%, além de ocupar um volume menor, possuírem menos partes móveis, gerarem menos calorias e perdas, dispensarem o uso de câmbio, não emitirem poluentes, serem mais compactos podendo serem instalados no truque (bogie), entre os rodeiros, ocupando espaço menor, algo que não acontece com o Diesel.
A maior vantagem é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes, VLT, monotrilhos, trólebus, metrô entre outros, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não são os casos dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso com duplas linhas segregadas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns entre outros, uniformizando a bitola dos Trens suburbanos, expresso, Metrô em 1,6 m, e a largura das carruagens inclusive para o Monotrilho em 3,15 m.
(continua).
(continuação).
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos “Trens regionais com tecnologia pendular de dois andares” planejados para as maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela da Amtrak e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
Nota: Velocidade até 250 km/h é considerada Trem regional, TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h, baseado neste fato podemos concluir que não existe TAV nas Américas.
As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6 m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metrô de Salvador-BA de um total de 12, iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até julho de 2014 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, foi especificada de forma que não pode ser emprestada para outras capitais, pois foi concebida de forma divergente das existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
“Não pergunte o que o seu país pode fazer por você; mas o que você pode fazer por seu país” John F. Kennedy
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