Publicado em 02/09/2010 | Paulo Ferraz:
Por causa do aquecimento global, o mundo clama por providências imediatas na mudança da matriz energética. Pre cisamos ser mais eficientes e usar energia menos impactante. Nesse contexto entendo que a medida mais importante seja a mudança da matriz de transportes.
Vejamos o cenário brasileiro nesse setor. No Brasil, 43% da energia utilizada vem da queima de derivados de petróleo. 31% da energia no país é consumida nas atividades de transportes. E o setor rodoviário é o vilão, pois utiliza mais de 90% da energia gasta por esse setor.
Segundo o consultor Paulo Augusto Vivacqua, o consumo de energia para transportar uma tonelada de carga por quilômetro é quase 15 vezes maior por rodovia do que por ferrovia. Então por que insistir num modelo rodoviarista?
No início do processo de desestatização das ferrovias, em 1994, a matriz de transportes em nosso país, de acordo com o Anuário Estatístico do GEIPOT/MT, apontava 23,31% das cargas circulando sobre trilhos enquanto o rodoviário atingia 62%. De lá para cá, aonde chegamos?
A ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) vem comemorando, e o governo federal aceitando sem contestação que, após a privatização, o volume de cargas transportadas sobre trilhos aumentou 56% e a participação ferroviária teria chegado a 25%.
Só que o Anuário Estatístico da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) de março de 2009 contesta essa euforia, mostrando que houve uma involução, pois na matriz atual caiu para 20,7% o volume de cargas ferroviárias. Nos EUA a participação da ferrovia atinge 43% e na Rússia, 81%, o que mostra quanto caminho temos pela frente.
Além da questão ambiental, a importância econômica da opção pelo modal sobre trilhos aparece, por exemplo, no transporte de cargas de graneis deslocadas a distâncias de 1.200 quilômetros, que têm custo médio 50% menor por ferrovia do que por rodovias.
Enquanto os TAVs (Trem de Alta Velocidade) ultrapassam a marca de 500 km/h, nossas cargas deslocam-se sobre trilhos à velocidade de 25 km/h, o que nos remete à lembrança das velhas carroças. Nos Estados Unidos essa média supera 60 km/h. Aliás, em relação aos norte-americanos, transportamos hoje o mesmo volume de cargas que eles deslocavam por ferrovias na década de 30. A China, por exemplo, está construindo 13 mil quilômetros de ferrovias para velocidades médias de 350 km/h.
VLP - VEÍCULO LEVE SOBRE PATAS...
O Brasil tinha em 1994 uma malha ferroviária de 29.300 quilômetros. Temos atualmente 16 mil quilômetros desativados e, aos poucos, sendo erradicados o que leva, corrigido, a um prejuízo de mais de R$ 40 bilhões em obras de engenharia.
O governo federal comemora a retomada da expansão das ferrovias anunciando para este ano a entrada em operação de 1.360 quilômetros de novas linhas. Nesse ritmo levaremos 12 anos para repor a malha que estamos descartando.
O certo é que os bilhões patrocinados pelo BNDES para as concessionárias privadas não serviram para a modernização. Ao que assistimos foi a otimização com fechamento de ramais, redução de clientes e a triste dilapidação do patrimônio ferroviário brasileiro.
A soma do número de empregados diretamente nas ferrovias brasileiras em 1996 (depois das demissões incentivadas e aposentadorias financiadas pelo Banco Mundial) foi ajustada para 52 mil distribuídos ao longo dos 29 mil quilômetros. Mas nos quadros divulgados a ANTF fala em apenas 16.662 na época do início da privatização. Com intuito claro de mostrar uma grande evolução do mercado de trabalho no setor ferroviário, compara com um tal número 36.567 (somando empregos diretos e indiretos), em 2009, para a malha já reduzida aos 11 mil km atualmente em operação.
A produção de 221 bilhões de TKU (toneladas úteis por km) comemoradas pela ANTF e ANTT é 54% do volume de transportes sobre trilhos na Índia ou apenas 8% dos 2,7 trilhões nos EUA.
A RFFSA (Rede Ferroviária) foi privatizada porque tinha um prejuízo de R$ 2 bilhões. Que avaliação podemos fazer se os passivos atuais do sistema ferroviário concessionado, somando patrimonial, trabalhista, cível, econômico, ambiental e social superam dezenas de bilhões de reais?
Quando será que nossas autoridades desembarcarão desses descalabros e levarão nossos trens a sério? Ou será que por conivências e conveniências o Brasil continuará descarrilhado?
Paulo Ferraz, engenheiro civil e administrador de empresas, é ferroviário, ex- chefe do Escritório Regional da RFFSA PR/SC, ex-conselheiro do CREA-PR, membro do Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico do PR, diretor do Sindicato de Engenheiros do PR.
Por causa do aquecimento global, o mundo clama por providências imediatas na mudança da matriz energética. Pre cisamos ser mais eficientes e usar energia menos impactante. Nesse contexto entendo que a medida mais importante seja a mudança da matriz de transportes.Vejamos o cenário brasileiro nesse setor. No Brasil, 43% da energia utilizada vem da queima de derivados de petróleo. 31% da energia no país é consumida nas atividades de transportes. E o setor rodoviário é o vilão, pois utiliza mais de 90% da energia gasta por esse setor.
Segundo o consultor Paulo Augusto Vivacqua, o consumo de energia para transportar uma tonelada de carga por quilômetro é quase 15 vezes maior por rodovia do que por ferrovia. Então por que insistir num modelo rodoviarista?
No início do processo de desestatização das ferrovias, em 1994, a matriz de transportes em nosso país, de acordo com o Anuário Estatístico do GEIPOT/MT, apontava 23,31% das cargas circulando sobre trilhos enquanto o rodoviário atingia 62%. De lá para cá, aonde chegamos?
A ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) vem comemorando, e o governo federal aceitando sem contestação que, após a privatização, o volume de cargas transportadas sobre trilhos aumentou 56% e a participação ferroviária teria chegado a 25%.
Só que o Anuário Estatístico da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) de março de 2009 contesta essa euforia, mostrando que houve uma involução, pois na matriz atual caiu para 20,7% o volume de cargas ferroviárias. Nos EUA a participação da ferrovia atinge 43% e na Rússia, 81%, o que mostra quanto caminho temos pela frente.
Além da questão ambiental, a importância econômica da opção pelo modal sobre trilhos aparece, por exemplo, no transporte de cargas de graneis deslocadas a distâncias de 1.200 quilômetros, que têm custo médio 50% menor por ferrovia do que por rodovias.
Enquanto os TAVs (Trem de Alta Velocidade) ultrapassam a marca de 500 km/h, nossas cargas deslocam-se sobre trilhos à velocidade de 25 km/h, o que nos remete à lembrança das velhas carroças. Nos Estados Unidos essa média supera 60 km/h. Aliás, em relação aos norte-americanos, transportamos hoje o mesmo volume de cargas que eles deslocavam por ferrovias na década de 30. A China, por exemplo, está construindo 13 mil quilômetros de ferrovias para velocidades médias de 350 km/h.
VLP - VEÍCULO LEVE SOBRE PATAS...O Brasil tinha em 1994 uma malha ferroviária de 29.300 quilômetros. Temos atualmente 16 mil quilômetros desativados e, aos poucos, sendo erradicados o que leva, corrigido, a um prejuízo de mais de R$ 40 bilhões em obras de engenharia.
O governo federal comemora a retomada da expansão das ferrovias anunciando para este ano a entrada em operação de 1.360 quilômetros de novas linhas. Nesse ritmo levaremos 12 anos para repor a malha que estamos descartando.
O certo é que os bilhões patrocinados pelo BNDES para as concessionárias privadas não serviram para a modernização. Ao que assistimos foi a otimização com fechamento de ramais, redução de clientes e a triste dilapidação do patrimônio ferroviário brasileiro.
A soma do número de empregados diretamente nas ferrovias brasileiras em 1996 (depois das demissões incentivadas e aposentadorias financiadas pelo Banco Mundial) foi ajustada para 52 mil distribuídos ao longo dos 29 mil quilômetros. Mas nos quadros divulgados a ANTF fala em apenas 16.662 na época do início da privatização. Com intuito claro de mostrar uma grande evolução do mercado de trabalho no setor ferroviário, compara com um tal número 36.567 (somando empregos diretos e indiretos), em 2009, para a malha já reduzida aos 11 mil km atualmente em operação.
A produção de 221 bilhões de TKU (toneladas úteis por km) comemoradas pela ANTF e ANTT é 54% do volume de transportes sobre trilhos na Índia ou apenas 8% dos 2,7 trilhões nos EUA.
A RFFSA (Rede Ferroviária) foi privatizada porque tinha um prejuízo de R$ 2 bilhões. Que avaliação podemos fazer se os passivos atuais do sistema ferroviário concessionado, somando patrimonial, trabalhista, cível, econômico, ambiental e social superam dezenas de bilhões de reais?
Quando será que nossas autoridades desembarcarão desses descalabros e levarão nossos trens a sério? Ou será que por conivências e conveniências o Brasil continuará descarrilhado?
Paulo Ferraz, engenheiro civil e administrador de empresas, é ferroviário, ex- chefe do Escritório Regional da RFFSA PR/SC, ex-conselheiro do CREA-PR, membro do Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico do PR, diretor do Sindicato de Engenheiros do PR.
Postar um comentário
Postar um comentário