O Globo
Mais de metade da população brasileira vive hoje em apenas cem cidades. Essas cidades compõem várias regiões metropolitanas e duas megalópoles (São Paulo e Rio de Janeiro). Nesse ambiente de elevada concentração urbana, houve um incremento considerável da frota de automóveis - que em algumas cidades foi multiplicada por oito vezes em dez anos - devido ao aumento de renda, dos empregos formais e ao acesso mais fácil ao crédito.
O resultado é que o trânsito vem se tornando cada vez mais caótico até mesmo em cidades médias. Investimentos insuficientes em infraestrutura viária e sistemas de transporte de massa contribuíram para agravar esse problema, causando enorme perda de tempo às pessoas que precisam se deslocar dentro das cidades ou entre municípios vizinhos.
A recuperação da capacidade de investimento por parte de estados e grandes municípios permitiu que antigos projetos fossem desengavetados. No Rio, a extensão da linha 1 do metrô está em andamento, até a Barra da Tijuca, e ao que indica a linha 3 (ligando São Gonçalo a Niterói) sairá do papel. Novas composições, importadas da China, começam a chegar para a malha de trens suburbanos e também para o metrô, o que deverá ampliar consideravelmente a capacidade de transporte de passageiros nos dois sistemas. Simultaneamente, a prefeitura vem construindo vias expressas para ônibus articulados (os BRTs) e tem separado faixas de avenidas e ruas para uso de ônibus convencionais (os BRS). Um veículo leve sobre trilhos (VLT) está previsto para trafegar entre a Zona Portuária e o Centro da cidade.
Em São Paulo, a rede de metrô continua em expansão, e dois monotrilhos complementarão esse sistema. Com a melhoria dos trens urbanos, o transporte de alta capacidade poderá atingir 10 milhões de passageiros por dia na capital paulista. A Baixada Santista, com dois milhões de habitantes, deverá contar um transporte público de alta capacidade.
Outras iniciativas estão em andamento ou na fase de projeto em diversas capitais e regiões metropolitanas. São investimentos dispendiosos, que muitas vezes exigem desapropriações e soluções de engenharia audaciosas, por atravessarem áreas densamente ocupadas e com trânsito saturado. Para se viabilizarem financeiramente, tais empreendimentos dependem de um mutirão envolvendo recursos estaduais, municipais e do setor privado. Embora não tenha responsabilidade direta sobre o transporte urbano, o Tesouro Nacional detém a maior parte da arrecadação de tributos do país, e, portanto, é natural que o governo federal esteja envolvido nos projetos de mobilidade, no que se refere à infraestrutura viária e aos sistemas de transporte público de alta capacidade.
Como o desafio não se restringe às megalópoles e maiores regiões metropolitanas, esse programa de apoio com verbas federais deve mesmo ter abrangência nacional, com dotações orçamentárias previamente bem definidas, para permitir a execução dos projetos a custos previsíveis e dentro de prazos exequíveis, de modo a causar o menor transtorno possível ao cotidiano da população.
Mais de metade da população brasileira vive hoje em apenas cem cidades. Essas cidades compõem várias regiões metropolitanas e duas megalópoles (São Paulo e Rio de Janeiro). Nesse ambiente de elevada concentração urbana, houve um incremento considerável da frota de automóveis - que em algumas cidades foi multiplicada por oito vezes em dez anos - devido ao aumento de renda, dos empregos formais e ao acesso mais fácil ao crédito.
O resultado é que o trânsito vem se tornando cada vez mais caótico até mesmo em cidades médias. Investimentos insuficientes em infraestrutura viária e sistemas de transporte de massa contribuíram para agravar esse problema, causando enorme perda de tempo às pessoas que precisam se deslocar dentro das cidades ou entre municípios vizinhos.
A recuperação da capacidade de investimento por parte de estados e grandes municípios permitiu que antigos projetos fossem desengavetados. No Rio, a extensão da linha 1 do metrô está em andamento, até a Barra da Tijuca, e ao que indica a linha 3 (ligando São Gonçalo a Niterói) sairá do papel. Novas composições, importadas da China, começam a chegar para a malha de trens suburbanos e também para o metrô, o que deverá ampliar consideravelmente a capacidade de transporte de passageiros nos dois sistemas. Simultaneamente, a prefeitura vem construindo vias expressas para ônibus articulados (os BRTs) e tem separado faixas de avenidas e ruas para uso de ônibus convencionais (os BRS). Um veículo leve sobre trilhos (VLT) está previsto para trafegar entre a Zona Portuária e o Centro da cidade.
Em São Paulo, a rede de metrô continua em expansão, e dois monotrilhos complementarão esse sistema. Com a melhoria dos trens urbanos, o transporte de alta capacidade poderá atingir 10 milhões de passageiros por dia na capital paulista. A Baixada Santista, com dois milhões de habitantes, deverá contar um transporte público de alta capacidade.
Outras iniciativas estão em andamento ou na fase de projeto em diversas capitais e regiões metropolitanas. São investimentos dispendiosos, que muitas vezes exigem desapropriações e soluções de engenharia audaciosas, por atravessarem áreas densamente ocupadas e com trânsito saturado. Para se viabilizarem financeiramente, tais empreendimentos dependem de um mutirão envolvendo recursos estaduais, municipais e do setor privado. Embora não tenha responsabilidade direta sobre o transporte urbano, o Tesouro Nacional detém a maior parte da arrecadação de tributos do país, e, portanto, é natural que o governo federal esteja envolvido nos projetos de mobilidade, no que se refere à infraestrutura viária e aos sistemas de transporte público de alta capacidade.
Como o desafio não se restringe às megalópoles e maiores regiões metropolitanas, esse programa de apoio com verbas federais deve mesmo ter abrangência nacional, com dotações orçamentárias previamente bem definidas, para permitir a execução dos projetos a custos previsíveis e dentro de prazos exequíveis, de modo a causar o menor transtorno possível ao cotidiano da população.
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