Se for viabilizada financeiramente, a construção dos 22 quilômetros da Linha Azul do metrô de Curitiba, entre os bairros Pinheirinho (Sul) e Santa Cândida (Norte), injetaria R$ 55,4 milhões na economia da região metropolitana da capital, com a criação de 2,1 mil empregos diretos, durante os dois anos de obras. A informação faz parte do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do Relatório de Impacto Ambiental (Rima), discutidos desde o início de dezembro de 2010 na Secretaria de Meio Ambiente de Curitiba para a obtenção do licenciamento ambiental prévio.
“Admitindo-se a estimativa de serem gerados aproximadamente 2.100 postos de trabalho, levando em conta o período de execução (24 meses,) multiplicado por uma faixa salarial média em torno de R$ 1.100,00, chega-se a um total de R$ 55,4 milhões, recurso que beneficiaria trabalhadores, suas famílias, a economia local e regional”, diz o documento.
A licença depende de uma audiência pública marcada para o dia 15 de março e pode facilitar a negociação junto ao governo federal para incluir o custo de R$ 2,25 bilhões do trecho sul – 14,2 quilômetros entre a estação CIC-Sul, perto da Ceasa, e a Rua das Flores, no centro da cidade –, no Plano de Aceleração de Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades, lançado na quarta-feira passada. A ministra do Planejamento, Mirian Belchior, disse na oportunidade que os projetos de Curitiba e de Porto Alegre são os mais adiantados. Um total de R$ 18 bilhões (R$ 12 bilhões em financiamentos e R$ 6 bilhões a fundo perdido) será liberado pela União; 24 cidades estão na disputa. Para a segunda fase, de aproximadamente 8 km, não há previsão.
Especulação imobiliária - O estudo sugere que a prefeitura de Curitiba tente barrar a especulação imobiliária que a implantação do metrô pode levar para os 20 bairros diretamente afetados pelo novo modal de transporte. A indicação para isso é cobrar impostos progressivos dessas áreas. “Avaliar a possibilidade de aplicação da cobrança do Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo, conforme possibilitado pelo Plano Diretor Municipal em vigor (2004), a fim de evitar a especulação imobiliária ligada ao investimento público na obra do metrô. Esta medida está corroborada nos termos do Plano Diretor de Curitiba, uma vez que esses eixos são objeto de desenvolvimento prioritário”, afirma o EIA-Rima.
Segundo o urbanista especialista em questão fundiária da organização não governamental Instituto Polis, Kazuo Nakano, com o IPTU progressivo a prefeitura poderia cobrar de imposto no máximo 15% do valor venal dos imóveis subutilizados, fazendo aumentos ano a ano pelo período de até oito anos. “Mas ele não funciona sozinho. Você tem que definir os imóveis que se enquandram nos critérios de ociosidade”, alerta Nakano.
Já o presidente do Sindicato dos Corretores de Imóveis do Paraná (Creci), Daniel Fuzetto, diz que na prática o IPTU progressivo talvez não seja efetivo. “Quem comprar um imóvel não vai ficar muito tempo com a área. A prefeitura teria de subir [o IPTU] gradativamente. Até lá, os compradores já construíram alguma coisa no local”, acredita Fuzetto.
Porém o urbanista do Instituto Polis diz que a valorização do imóvel irá refletir-se no valor normal do IPTU, com o reajuste do valor venal, fazendo retornar para a prefeitura parte do investimento feito na obra do metrô. Mas, novamente, ele alerta para que os ajustes sejam rigorosos. “Parte dessa valorização deve retornar ao Poder Público, para retornar em benefícios à coletividade e compensar os impactos negativos do metrô, até porque o metrô não trará somente valorização imobiliária”, afirma Nakano.
Outra possibilidade cogitada pelo EIA-Rima para evitar que somente uma pequena parcela da população seja beneficiada economicamente é dar preferência de financiamento imobiliário para pessoas de classes de renda mais baixa ao longo do traçado. “Outra medida mitigadora importante é o estabelecimento de uma parceria entre prefeitura e Caixa Econômica Federal, para oferta de financiamentos preferenciais a faixas de renda inferiores, buscando reduzir o estoque privado de terras e para uma ocupação heterogênea de renda”. Mas, para isso, o estudo alerta que “é necessário estudo prévio que defina um número mínimo de unidades habitacionais com área construtiva reduzida e, também, facilidades de financiamento no entorno imediato de cada estação planejada (raio de 800 m).”
Histórico - As discussões se arrastam há 4 anos:
Abril 2007 – O Ministério das Cidades aprova o pré-projeto do metrô e sugere que a obra seja incluída nas despesas do Plano Plurianual (PPA) de 2008/2011.
Julho 2007 – A prefeitura lança a licitação para a elaboração do projeto básico de engenharia.
Setembro 2007 – Nenhuma empresa se habilita na licitação. Um novo edital é lançado em dezembro.
Janeiro 2008 – Dois consórcios e uma empresa se habilitam para elaborar os projetos iniciais.
Fevereiro 2008 – Só o consórcio NovoModal e a empresa Ecossistema continuam na disputa. O consórcio SEP é eliminado.
Abril 2008 – As propostas técnicas do NovoModal e da Ecossistema são aprovados. O consórcio SEP contesta na Justiça.
Maio 2008 – Curitiba fica fora do plano de mobilidade para a Copa de 2014.
Março 2009 – A prefeitura assina os contratos com a Esteio e Ecossistema.
Maio 2009 – O ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, diz ter dúvidas sobre a conclusão do metrô até a Copa de 2014.
Julho 2009 – O Novo Modal começa a coletar amostras de solo para o estudo prévio.
Agosto 2009 – A Ecossistema começa os trabalhos para a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima).
Outubro 2009 – A prefeitura divide o projeto em duas fases: uma de 14 km e outra de 8 km.
Dezembro 2009 – Após reunião entre Paulo Bernardo e Beto Richa, fica definido que o metrô de Curitiba está fora do Plano de Aceleração do Crescimento da Copa.
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