18/02/2011 O consórcio Planservi Oficina foi o vencedor da licitação para a elaboração de estudos de traçado, viabilidade técnica, operacional e ambiental, de inserção urbana e de projeto funcional para a implantação do trem regional de passageiros entre São Paulo e Sorocaba. O resultado foi publicado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) no Diário Oficial do dia 11 de fevereiro.
Os estudos devem ter como base os “Estudos preliminares para restabelecimento de ligações ferroviárias regionais” feitos pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, ao longo de 2010.
Os estudos avaliam as necessidades de cada cidade para receber os trens de passageiros. Entre ela, demanda, impacto ambiental, além do tipo de material rodante para condições adversas como curvas e descidas. As cidades avaliadas para receber o serviço são Santos, Sorocaba, Campinas, Jundiaí e São José dos Campos.
A idéia é utilizar trens com velocidades
médias entre 120 e 150 km/h, que façam viagens entre 45 e 55 minutos. Os estudos preliminares são o ponta pé inicial para a elaboração de editais para projetos e futuras obras de implantação dos trens regionais.
A linha avaliada para realizar o serviço entre São Paulo e Sorocaba, construída na década de 1940, atravessa um trecho de serra, com muitas curvas, descidas e subidas. O estudo avalia essas condições da via para definir o melhor tipo de material rodante. Uma hipótese seria um tipo de Pendolino, trem usado na Itália e que faz curvas acentuadas sem precisar reduzir a velocidade e sem causar desconforto aos passageiros. A ideia é realizar viagens de até 50 minutos, com velocidade máxima de 105 km/h.
Veja o estudo na íntegra no site da CPTM.
A Estação ferroviária de Sorocaba foi inagurada em 10 de julho de 1875 pela Estrada de Ferro Sorocabana. Até 1876 era o ponto inicial da linha tronco entre São Paulo e Sorocaba. Com a chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Votorantim em 1906 a estação passa a servir como terminal de baldeação entre as duas ferrovias. Em 1929 sofre uma grande reforma que amplia o prédio da estação, que se tornaria um dos maiores da Sorocabana. Na década de 40 ocorrea eletrificação da linha tronco e a estação passa a receber trens elétricos.
Após a incorporação da Sorocabana pela Fepasa em 1971 a estação passa por pequenas reformas. Com o fim da Fepasa em 1998, sua malha ferroviária é concedida à inciativa privada. A concessionária Ferroban assume a operação das linhas e da estação e prosssegue com a operação dos trens de passageiros na linha tronco (Júlio Prestes – Presidente Epitácio) até 16 de janeiro de 1999. O último trem de passageiros (Bandeirante Apiaí, serviço criado em 1997) partiu da estação em 15 de março de 2001 rumo à cidade de Apiaí.
Atualmente a estação foi adquirida pela prefeitura de Sorocaba que pretende transformá-lo na sede do futuro Museu de Arte Contemporânea de Sorocaba (MACS) .
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”Alternativa tecnicamente melhor entre Anápolis-GO e Panorama-SP de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul EF-267.”
1ª fase Interligar a ferrovia N/S em GO com a FCA existente passando pelas cidades de Araguari, Uberlândia, Uberaba que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a N/S passando por Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro Norte de SP na cidade de Colômbia, e seguindo por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função).
Ligação MG com o porto da Bahia utilizando parte de trechos desativados no passado.
Ramal de ligação do município de Lucas do Rio Verde-MT a Uruaçu-GO interligando com a N/S.
Ramal de ligação de Bacarena-PA a Açailândia-MA ~450 km interligando com a N/S, para navegação de cabotagem EF-151.
Ligação de Porto Murtinho-MS a Panorama-SP ~750km e a partir interligando com a N/S, pelo interior de São Paulo até Colômbia por ferrovia existente com a N/S, EF-267.
Não coloquei como prioridade 0ª fase a urgência da entrada em operação do trecho pronto da N/S que de tão obvio se torna um absurdo estas providencias.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se encontram desativados ou subutilizados, e os trechos novos complementares se limitam a;
1-Ligação fer. N/S Anápolis / Itumbiara-GO Colômbia-SP ~350 km.
2-Ramal de ligação do município de Lucas do Rio Verde-MT a Uruaçu-GO interligando com a N/S.
3-Ramal de ligação de Bacarena-PA ao Açailândia-MA ~450km para navegação de cabotagem interligando com a N/S.
4-Ligação de Porto Murtinho-MS a Panorama-SP ~750km interligando com a N/S, pelo interior de São Paulo por ferrovia existente com a N/S, EF-267.
Notas:
Iª Com estas propostas ficam suprimidos os trechos Anápolis-GO / Estrela do Oeste –SP ~2255 km e Estrela do Oeste / Panorama-SP ~ 160 km.
IIª Define a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Sul da continuação da fer. N/S.
Este texto se complementa com o "Como conseguir 700 km de ferrovia a custo mínimo" de Paulo Roberto Filomeno
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