O grande dilema no sistema de

transporte de carga no Brasil

O livro faz uma reflexão moderna de Hamlet de Shakespeare

O sistema de transporte brasileiro vive uma situação de ficção análoga a uma tragédia shakesperiana a lá Hamlet, parodiando a peça teatral existe algo de estranho no reino do sistema de transporte brasileiro de carga, onde o personagem pegaria o mapa dos sistema ferroviário e transporte de carga brasileiro e estaria a se perguntar: “Conteinerizar ou não Conteinerizar, eis a questão”.

Em decorrência de um sistema rodoviário de carga com mais 800.000 caminhoneiros e cerca de 50.000 empresas em livre concorrência entres si, onde a maioria não consegue comprovar renda para comprar um caminhão novo, apesar de haver crédito do governo, impedindo o país de renovar a frota, e os caminhoneiros chegam a trabalhar exaustivas 12, 14, 16 horas ou mais, eles chegam a situação de fazerem movimentos e greves contra a regulamentação do governos para redução da jornada de trabalho e implantação de descanso, são heróis anominos carregando as cargas de um Brasil produtivo, mas quando diminui a expansão da economia entram em competição predatória, reduzindo o preço dos fretes, chegando a queimar o capital investido no caminhão e depreciando o seu único bem o caminhão e a sua saúde, quando a economia cresce sobem os preços do frete, encarecendo os custos logistícos, o custo Brasil, gerando inflação no país e inviabilizando o crescimento econômico sustentável e causando aquilo que muitos economista chamam de vôo da galinha, quando o desejavel é o vôo da cegonha.

Já o insuficiente sistema ferroviario brasileiro de uma malha ferroviária antiguada do século 19, a maioria em bitola estreita métrica, organizado em um monopólio estatal da RFFSA e Fepasa no século 20, entrou no século 21 com uma privatização que resultou em monopólio privado com milhares de quilometros inoperante, onde a maioria das concessões da ferrovia foram adquiridas por empresas de mineração ou focadas apenas no transporte de granéis e commodities agrícolas sem grande interesse na carga geral e utilizando para o transportes até os portos na faixa de 500 a 700 km enquanto nos Estados Unidos, eles utilizam a ferrovia para transportes além dos 1500 km ou mais, como atesta estudo do ILOS - Instituto de Logistica e Suplly chain da UFRJ. Houve avanço na privatização como defende os representantes da ANTF, sim houve e muitos, mas o sistema ferroviário precisa avançar muito mais para atender as demandas por transporte e a logística no Brasil, para fazer frente as necessidade do crescimento da economia brasileira neste século 21 e avançarmos rumo ao século 22 ,como pregonizava o engenheiro ferroviario Teófilo Ottoni no seculo 19, temos que construir ferrovias para o futuro.

Os estudiosos no assunto de transporte comentam e denunciam que o país tem um custo logístico que chega ser o dobro da Europa e dos EUA como atesta os trabalhos detalhados de economistas especializados e instituto de pesquisa, na área de commodities agrícola comparam aos custos da produção dos custo da soja brasileira e Norte Americana e o envio para Europa e Asia onde os Norte Americanos utilizam maciçamente o sistema ferroviário e a hidrovia do Mississipi Missouri, mas no sistema de carga geral o grande diferencial são a utilização da intermodalidade através do uso de conteiner Internacional, e os contêineres doméstico Norte Americano e na Europa o uso das caixas movéis ou Swap Bodies, que seriam nosso baús rodoviarios removíveis, destacando que os asiáticos a começar com os japoneses iniciaram, implantaram, construiram e desenvolveram modernos e gigantescos portos preparados para a movimentação de conteineres ISO a fim de participarem do mercado globalizado .

È interessante que o Programa de Investimento em Logística: Rodovias e Ferrovias lançado pela Presidenta Dilma, em 15 de agosto de 2012 de 133 bilhões para modernização e ampliação da malha rodoviária e ferroviária não consta nenhuma palavra, comentário ou investimento sobre intermodalidade, multimodalidade ou conteinerização e o mesmo não relata sobre estudos para a implantação de terminais intermodais de carga para integrar o sistema rodoviário e o ferroviário. Apesar do plano do governo estar criando a Empresa de Planejamento de Transporte que terá a missão de estudar a implantação de projetos de transportes em substituição ao antigo GEIPOT, só que muitos estão esquecendo que o antigo GEIPOT, através de seus especialista; participaram através de viagens e estudos da modernização do sistema de transporte na Europa e Estados Unidos que foram feitos baseados no sistema intermodal através do uso dos conteineres ISO onde o padrão é o TEU - Twenty Equivalente Unit - unidade equivalenta a um conteiner de 20 pés ou 6 metros de comprimento.

Muitos se fala ou debate sobre a modernização e investimento nos portos brasileiro, mas qualquer modernização passa pela implantação e o desenvolvimento da contêinirização que surgiu a 50 anos e hoje domina o comercio internacional, navios porta contêineres modernos carregam de 4.000 a 11.000 contêineres e a movimentação nos portos e sua interiorização se faz prioritariamente em países continenais como o EUA e a os países da Europa Continental através de ferrovias e terminais retroportuarios intermodais interiorizados para a movimentação de contêineres e ai sim, a movimentação para o sistemas rodoviários através de caminhões para as localidades finais como vem ocorrendo com a revolução intermodal no Brasil.

Tem crescido no mercado internacional a utilização do uso de contêineres de carga seca TEU (20 pés – 6 metros ) para o transporte de commodities agrícolas tais como soja, açúcar, arroz a fim de atender cargas fracionadas de clientes especificos.

Lembrando que toda a malha ferroviaria de carga japonesa cerca de 20.000 km é em bitola estreita de 1,067 mm ou seja 67 mm ou 6,7 cm muita próxima da bitola estreita e métrica brasileira, exceto o trem bala que é em bitola Standard internacional de 1,453 mm; e o sistema de transporte ferroviário e rodoviário japoneses utilizam conteineres de 10 pés ou seja cerca de 3 metros, equivalente aos baus das picapes e caminhõezinhos do VUC - Veiculo Urbano de Carga, exigido para uso na cidade de São Paulo.

Existe muito debate sobre o sistema de transporte de cargas no Brasil e todos concordam que se deve melhorar e investir no sistema ferroviário, muitos estão repetindo frases que o surgimento e o fortalecimento do sistema rodoviário é responsavel pela a situação caótica que vivemos hoje.

Pensamos que é um erro pensar assim, as ferrovias são um modo de transporte monopolitas e o sistema rodoviário são a livre concorrência, quando JK lançou a indústria rodoviária no Brasil foi uma iniciativa acertada a indústria rodoviaria criou um novo Brasil, indústrialmente moderno no século 20, assim como a ferrovia o fez no século 19, acontece que nossas ferrovias, são ferrovias do século 19 e elas não se modernizaram e quando das crises do petŕoleo de 1973 e 1979, quando as ferrovias Norte Americanas e Européia se modernizaram desenvolvendo e implantando a intermodalidade e a multimodalidade e a utilizlação da contêinerização, se integrando ao sistema rodoviário; o Brasil através do GEIPOT muito estudou e desenvolveu trabalhos neste sentido, mas um sistema rodoviário extremamente competitivo e uma economia em recessão e com altas taxas de inflação por anos, impediu a maturação e o investimento na implantação e modernização da RFFSA e a Fepasa que tinha estudos sobre o assunto da intermodalidade.

Com a privatização os primeiros anos das empresas concessionária ferroviarias foram anos de extrema austeridade fiscal e contábil e tinham e tem que responder aos seus acionistas e preferiram trabalhar desde o início numa projeção econômica de se atingir uma situação superavitária o mais rapido possível, onde só os investimentos com taxas de retorno positivas foram levada em consideração e não deveria ser diferente levando em consideração que são empresas privada; só depois uma década da privatização, e já reestruturadas várias concessionárias partiram para implantação de projetos de intermodalidades com a utilização da contêinirização.

O que nos causa surpresa é que o plano lançado pela Presidenta Dilma organizado pelos seus técnicos e especialista muitos com décadas de experiência comprovadas no antigo GEIPOT e no Ministério dos Transporte a questão da intermodalidade, multimodalidade e o uso da contêinerização através da utilização dos terminais de cargas intermodais, nem foram cogitados e para isto lembramos o que escreveu o Presidente José Sarney no artigo "Estradas de Ferro, Caminhos do Futuro" no jornal Folha de São Paulo, sexta feira 03 junho 1994 - Pagina 2 - opinião “Hoje a era do transporte intermodal que integra ferrovia, hidrovia, rodovia, cabotagem e avião num todo sistêmico procura retirar todos os resultados possíveis desse conjunto, para obtenção de custos baixos.” e o então candidato a Governador de São Paulo Orestes Quércia explicando no vídeo de sua campanha o projeto para construção de 23 terminais intermodais de carga unindo a antiga FEPASA ao sistema rodoviário de Carga em 1986, no final de seu governo, ele entregou o Projeto do SITIC - Sisterma Interiorizados de Terminais Intermodais de Carga, que tem no Engenheiro Cyro de Laurenza um dos elaboradores e foi entregue à Secretaria de Transporte de Carga do Estado de São Paulo, projeto revolucionario e modernizador da infra estrutura de transporte de carga no Estado de São, Paulo, isso há 20 anos atrás.

Certamente a economia brasileira está mudando da posição de 7ª economia mundial para a 6ª e para a 5ª e necesitamos urgente de uma nova e moderna infraestrutura de transporte de carga, acreditamos que para que isto ocorra, fará necessario a implantação da intermodalidade baseada em investimento na conteinerização e terminais intermodais ferroviário com a integração ao sistema rodoviario de carga e os portos.

Pensamos que os grande nós da infra estrutura, não são apenas as obras de construção civil de reconstruir novas ferrovias em bitola larga, mas como convidarmos e chamar o setor rodoviário de carga a participar da integração com o sistema ferroviário através da intermodalidade, já que são eles que realmente tem carregado o sistema de carga geral com mais de 50.000 pequenas empresas e 800.000 caminhoneiros como demonstra os estudos “O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES” de Simone Saisse Lopes / Marcelo Porteiro Cardoso / Simone Saisse Lopes / Marcelo Cardoso / Maurício Serrão Piccinini de junho de 2008 .

Além, é claro como privilegiar e proteger nossa indústria de implementos rodoviário frente a gigantesca produção de conteineres ISO de 20 pés das indústrias Chinesas e Ásiatica, que certamente inundaria o mercado brasileiro e latino americano. É interessante ler os trabalho do BNDES "A Indústria de Implementos Rodoviários e sua Importância para o Aumento da Eficiência do Transporte de Cargas no Brasil" Autores: Marcelo Goldenstein, Marcelo de Figueiredo Alves e Rodrigo Luiz Sias de Azevedo - Data: 09/2006. Até o momento barreiras protecionista tem sido suficiente para barrar a entrada e a permanência de conteneires ISO, talvez chegue um momento que isso não será mais possível.

Tem duas formas de tratar o assunto; se preparamos políticamente e indústrialmente para este embate comercial e industrial de competitividade global para fazer frente a este desafio ou deixar as coisas caminharem como estão; e lá na frente descobrirmos que é muito tarde para atuarmos.

Lembrando o alerta sobre o Corredor Bioceânico Aconcágua ligando os portos Chileno do pacífico aos portos da Argentina no Atlântico e tem a região dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul como área de influência econômica deles e tambem lembrado que a deficiência de transporte entre as Regiões Sul, Sudeste e o Nordeste brasileiro baseado apenas no transporte rodoviário de carga aumenta os custos logistico e o custo Brasil onde muitas vezes é mais fácil e barato importar da Ásia, Europa e Estados Unidos por um dos vários portos no litoral brasileiro do que movimentar cargas dentro do Brasil interligando as diversa regiões metropolitanas e regiões econômicas brasileiras que estão na maioria da população localizadas aproximadamente a 300 km do litoral brasileiro, devemos pensar que devemos fortalecer a indústra nacional e o comércio de produto brasileiros para então ganharmos escala e participarmos de um mercado globalizado, não devemos e não podemos colocar ao Brasil, a situação de sermos apenas vendedor de commodities agrícolas e minério, quando precisamos vender uma tonelada, para comprar um kilo de produtos de maior valor agregados como produtos eletro-eletrônicos e desindustrializarmos o Brasil; e o conteiner é um equipamento do moderno comércio internacional e de política industrial consistente dos países de economias modernas.